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Reportage en Guadeloupe
Croissance bleue : les élus prennent position
- Le projet de nouveau terminal dédié à la croisière reste pour l’instant dans les cartons.
- Le conseil départemental continue d’investir dans ses douze ports.
- La région reprend la main sur la desserte des îles du sud.
« La région se positionne en tant que chef de file de la croissance bleue en Guadeloupe », lançait Ary Chalus, président de la collectivité, lors du colloque La France, géant des mers, organisé par le Cluster maritime français le 23 novembre à Paris.
Ce qui n’était qu’une promesse de campagne lors des élections régionales de 2015 semble aujourd’hui un axe central de la politique de la région. Une direction de la croissance bleue a même été créée. « Enfin ! Les politiques découvrent le caractère insulaire de notre économie. Pour autant, au-delà des mots, il va falloir des actes qui, pour l’heure, tardent à se concrétiser », tacle Bruno Blandin, président de l’Union des entreprises-Medef. Un constat largement partagé par la filière pêche qui attend depuis quatre ans le versement des aides européennes dont la collectivité est gestionnaire.
L’île renoue avec sa façade maritime
Nouvelles compétences aidant, de nombreuses collectivités considèrent désormais d’un autre œil leur façade maritime. À Petit-Bourg, le projet de réaménagement du port participe de la politique d’aménagement de la ville. Un service de bus de mer sera opérationnel dans l’agglomération de Pointe-à-Pitre dès la rentrée prochaine. La communauté d’agglomération Cap excellence veut implanter un complexe opérationnel dédié aux activités navales et maritimes dans le Grand Cul-de-Sac marin.
Et les élus s’intéressent également à Karukera Bay. Porté depuis 2016 par le grand port maritime de la Guadeloupe (GPMG), ce projet prévoit la création d’un nouveau terminal dédié à la croisière, d’un quai pouvant accueillir deux mégaliners et l’ouverture du port sur la ville à travers un programme immobilier ambitieux. Estimé à 200 millions d’euros, Karukera Bay n’en est pour l’heure qu’au stade de la préfiguration.
« Le dossier est certes structurant à l’échelle de la Guadeloupe mais la politique du carnet de chèques est terminée, prévient Teddy Bernadotte, directeur de cabinet au conseil régional. Nous accompagnerons le GPMG à la condition que ce dernier s’investisse davantage dans les ports de Basse-Terre et de Marie-Galante et qu’il inclue le Macte (1) dans son projet, à l’instar de ce qui a été fait à Marseille avec le Mucem (2). »
Du côté des professionnels, l’accueil est à peine plus chaleureux. « Tout projet se doit d’être fiable et compétitif. Est-ce que Karukera Bay a du sens dans son positionnement économique ? », s’interroge Patrick Vial-Collet, le président de la chambre de commerce et d’industrie de Guadeloupe.
Malgré la loi Notre, le conseil départemental conserve la maîtrise des douze ports dont il avait la charge. Dans le cas contraire, il aurait été contraint de transférer l’équivalent de cinq années d’investissements aux communes ou à la communauté d’agglomération qui en auraient demandé le transfert. De quoi obérer sérieusement son budget global. « Pour autant, il s’agit d’un choix par défaut. La majorité des communes et des communautés d’agglomération ne disposent pas des moyens financiers pour supporter les coûts de gestion et de développement », assure un observateur portuaire.
En plus de consacrer 2 à 3 millions d’euros annuellement à l’entretien de ses ports, le conseil départemental entend aujourd’hui reprendre les machines à glace en gestion directe. « La situation est à géométrie variable », reconnaît-on dans l’entourage de la présidente Josette Borel-Lincertin. De fait, certains équipements collectifs ont été « privatisés » au profit d’associations de pêcheurs, qui ne regroupent en réalité que quelques individus, pas forcément de la filière…
Les énergies marines renouvelables en stand-by
Le conseil régional a choisi, lui, de reprendre la main sur le transport maritime de passagers à destination des îles du sud : Marie-Galante, La Désirade et les Saintes. Depuis le 1er mai, les résidents ont vu leur quota mensuel de billets aller-retour à tarif très préférentiel réduit de moitié. Désormais, ils ne disposent plus que de dix billets au lieu de vingt auparavant. Le dispositif avait généré un phénomène de revente en sous-main à des tiers et coûté la bagatelle de 6,8 millions d’euros en 2017. « Cette réforme de l’aide individuelle au déplacement maritime était nécessaire mais elle va profondément modifier le marché intérieur », met en garde Roland Bellemare, directeur général de l’Express des îles.
En revanche, le conseil régional se montre beaucoup plus prudent sur les énergies marines renouvelables. Pour l’heure, seul un prédiagnostic pour le développement de l’éolien offshore flottant a été établi par la société Akuo. Il a permis de déterminer huit sites d’implantation potentiels.
En attendant, un dispositif de production d’énergie houlomoteur immergé vient tout juste d’être mis au point par un professeur de l’université des Antilles et un chef d’entreprise du BTP. Ce Dephi entrera dans sa première phase de tests en septembre, au large d’Anse-Bertrand.
Éric STIMPFLING
(1) Centre caribéen d’expressions et de mémoire de la traite et de l’esclavage.
(2) Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée.
- 3 millions. C’est le montant total, en euros, des subventions versées à la pêche par le conseil régional en 2017.
- Nautisme. Selon l’association des professionnels du nautisme de Guadeloupe, environ 200 entreprises exercent une activité liée à ce secteur.
- Passagers. Plus d’1,1 million de passagers ont été transportés sur les lignes de l’archipel en 2017, soit 761 069 à Pointe-à-Pitre, 300 000 à Trois-Rivières et 80 890 à Saint-François.
- Plaisance. Au 31 décembre 2017, la Guadeloupe comptait 15 852 unités de plaisance.
Grand port maritime : retour de la croissance
Après une année 2017 stable, le trafic du grand port maritime de la Guadeloupe renoue avec une croissance à deux chiffres, grâce à une très forte progression du transbordement.
En mars 2018, le grand port maritime de la Guadeloupe (GPMG) a établi un nouveau record avec 20 500 EVP traités en un mois avec, à la clé… la saturation du terminal de Jarry. Ce qui a contraint CMA CGM à suspendre la ligne Paragwada (Kingston en Jamaïque, Port-d’Espagne à Trinité-et-Tobago et Vila do Conde au Brésil). Plusieurs sources indiquent que ce service pourrait à nouveau faire escale en Guadeloupe avec connexion vers Dunkerque en septembre.
CMA CGM tire le trafic transbordement
De fait, le trafic transbordement a augmenté de près de 50 % en une année, soit plus de 10 000 EVP supplémentaires enregistrés. « Ce sont de très bons résultats qui doivent beaucoup à la compagnie CMA CGM, qui reste maître du jeu sur le terminal de Jarry », explique Philippe Kalil, président du conseil de surveillance du GPMG.
Sur les quais, le climat social, lui, a également changé. « Nous avons gagné en fiabilité et en productivité », assure Violette Ramaye, gérante de Somacotra manutention. « Les dockers ont pris conscience qu’ils faisaient partie d’une entreprise », ajoute Éric Urgin, chef d’agence de Transcaraïbes.
Un marché domestique plutôt stable
Aux 130 dockers mensualisés viennent s’ajouter 70 CDD à usage constant. Douze jeunes, diplômés pour la plupart, sont venus s’ajouter en début d’année. Ils sont formés au sein d’un centre de formation des dockers ouvert en 2016 par le GIE Arema.
Le marché domestique, lui, reste relativement stable. L’arrêt du service de la Geest en décembre 2017 n’a pas entraîné de grands bouleversements. « Seatrade a consolidé sa part de marché en dry en récupérant quelques boîtes, concède Éric Urgin, agent de la compagnie. En revanche, la part de reefers en froid positif a été récupérée par CMA CGM. Les importateurs privilégient l’escale du vendredi à celle du mardi. »
« L’année 2018 s’annonce comme une année transitoire, avance Franck Piau, président du syndicat des pilotes de Guadeloupe. En 2019, la mise en service du quatrième portique et l’arrivée annoncée des nouveaux Fort de CMA CGM devraient permettre un remaillage des lignes et donc un renforcement du trafic transbordement. » La part du trafic domestique pourrait également augmenter l’année prochaine avec les chantiers du nouveau CHU et de la centrale biomasse à bagasse de Marie-Galante.
Éric STIMPFLING
Trafic de marchandises : un nouveau record
Au 31 mai, le trafic de marchandises du GPMG atteint un nouveau record avec 1 658 563 tonnes, soit une progression de 11 % par rapport à mai 2017 (données provisoires). Un bon résultat réalisé grâce au trafic conteneurisé, et notamment au transbordement. En tonnage, la progression est de 25,1 %, soit 952 910 tonnes. En nombre de conteneurs, la progression est de 15,4 %, soit 94 721 EVP. Une majorité des vracs sont en baisse, parfois sur des volumes importants (charbon -21,4 %, agrégats -9,2 %). Le démarrage de la campagne sucrière affiche des résultats inférieurs à la saison précédente (-25,1 %). Le nombre d’escales de navires de fret, soit 1 014, reste, lui, stable (+1,9 %).
La banane repart
Sinistrée à 100 % par le passage de l’ouragan Maria en septembre 2017, la filière banane a repris ses exportations pour Dunkerque depuis fin avril. La montée en puissance va se poursuivre jusqu’en juillet pour atteindre 70 à 80 conteneurs par semaine. Les prévisions de récoltes sont estimées à 31 000 tonnes pour 2018 et à 45 000 tonnes pour 2019. Le retour à la normale, avec 70 000 tonnes, est prévu pour 2020.
De nouveaux équipements de manutention
Depuis 2015, les manutentionnaires du terminal de Jarry ont investi 3 millions d’euros en matériel neuf. Cette année, quatre tracteurs, cinq remorques et trois reach stackers sont programmés. La maintenance du matériel portuaire est assurée par Technika, une filiale de CMA CGM.
Un président fantôme à la tête du port
Arrivé à terme depuis novembre dernier, le mandat de président du conseil de surveillance du grand port maritime n’a toujours pas trouvé preneur.
« Je suis toujours président du conseil de surveillance de Guadeloupe port Caraïbes, mais sans aucune légitimité », lance en souriant Philippe Kalil. Élu le 18 mars 2016 dès le premier tour avec une voix d’avance sur Ary Chalus, président du conseil régional, cet expert-comptable de 65 ans se voit retirer, un an plus tard, son mandat en tant que personne désignée par la chambre de commerce et d’industrie des îles de Guadeloupe, par Henri Nagapin, le nouveau président de la chambre consulaire.
Une décision finalement suspendue après un recours contre les élections, puis une démission collective qui aboutit, en novembre 2017, à l’élection d’un nouveau président de la CCI, Patrick Vial-Collet. Ce dernier va néanmoins confirmer le choix de son prédécesseur en désignant trois nouveaux représentants : Jean-Yves Belaye, Frédéric Lacour et Franck Chaulet.
Depuis cette date, aucun conseil n’a été programmé alors que le scrutin aurait dû avoir lieu. « À défaut, mon mandat aura été court mais passionnant, constate Philippe Kalil. Je me suis surtout employé à retisser du lien avec les élus locaux. »
Une élection en septembre ?
Déjà reportée à deux reprises, l’élection du président du conseil de surveillance pourrait désormais se dérouler au début du mois de septembre, sous réserve que le gouvernement officialise la liste des personnes qualifiées. Marie-Luce Penchard, ancienne ministre chargée de l’outre-mer, et Bruno Blandin, président de l’Union des entreprises-Medef, font figure de grands favoris.
« Pour l’heure, je ne suis pas candidate. Si une décision devait être prise, elle se fera en concertation avec le président du conseil régional », indique la maire de Basse-Terre. « C’est prématuré, juge Bruno Blandin. Pour autant, ce poste doit rester dans la sphère économique. Les politiques n’ont rien à y faire. »
Éric STIMPFLING
Croisière : l’occasion manquée
Avec 298 escales et plus de 451 455 passagers, la Guadeloupe a réalisé une excellente saison 2017-2018. Mais sans réussir à convaincre les nouvelles compagnies de rester.
Le malheur des uns fait le bonheur des autres ». Un adage dont a largement profité le grand port maritime de la Guadeloupe en accueillant 50 escales supplémentaires de navires de croisière durant la saison 2017-2018. Confrontés aux ravages provoqués par les cyclones Harvey, Irma et Maria sur les autres destinations de la Caraïbe, les compagnies de croisière ont en effet choisi les Antilles françaises comme ports de substitution. Pointe-à-Pitre et Basse-Terre totalisent 179 touchers et 417 051 passagers.
Pour autant, ces chiffres ne provoquent aucun enthousiasme. « C’était une saison atypique à mettre entre parenthèses », concède Olivier Michel, responsable de la croisière au Comité du tourisme des îles de Guadeloupe (CTIG). « Le « Viking Princess » ne renouvelle pas pour la prochaine saison, les clients se sont plaints de la qualité de l’escale », constate avec regret Gérard Petrelluzzi, agent maritime. « Faire des travaux en pleine saison devant le terminal de croisière de Pointe-à-Pitre et dans les rues adjacentes n’était pas franchement une très bonne manière d’accueillir les passagers. Nous avons clairement raté une occasion », ajoute un autre responsable maritime.
Besoin de plus de places
De fait, les prévisions pour la prochaine saison font état de 210 escales dont 121 à Pointe-à-Pitre et Basse-Terre pour 310 000 passagers annoncés, soit un niveau comparable à celui de la saison 2016-2017. Si Pointe-à-Pitre conforte son statut de port base avec Costa et MSC, en revanche, la ville peine à séduire les navires en transit.
« Si l’on veut exister sur le marché caribéen, il faut désormais quatre places à quai. Et construire deux postes supplémentaires est assez simple sur le plan portuaire », souligne Franck Piau, président du syndicat des pilotes. Présenté en 2016 par le grand port maritime, le projet Karukera Bay prévoit de développer un nouveau terminal de croisière et de redessiner la quasi-totalité de la façade maritime de la ville. Un projet qui, faute d’investisseurs, peine à dépasser le stade d’esquisses d’architectes.
En attendant, le CTIG souhaite développer les ports alternatifs comme les Saintes, Deshaies et Marie-Galante. « Les navires sont certes plus petits, mais leurs passagers disposent d’un pouvoir d’achat largement supérieur », conclut Olivier Michel.
Éric STIMPFLING
La clientèle locale plébiscite la croisière
Le taux de pénétration aux Antilles françaises atteint 8 % alors qu’il n’est que de 0,9 % dans l’Hexagone, selon Costa croisières. Revendiquant 60 % du marché local, l’armement positionne le Magica (3 500 passagers) et le Pacifica (3 800 passagers) en port base au départ de Pointe-à-Pitre. De son côté, MSC aligne également le Fantasia (4 363 passagers) au départ de Pointe-à-Pitre et annonce 20 000 passagers antillais en 2017. De quoi faire le bonheur des prestataires locaux. Lauréate pour la cinquième année consécutive de la distinction Over the top, Penchard voyage en Guadeloupe fait partie des 14 meilleures agences au monde, selon un classement établi par Costa croisières.
Le trafic de passagers en hausse
Au 31 mai, le trafic de passagers du grand port maritime affichait une progression de 22,5 %, soit 683 566 passagers. Conséquence d’une saison atypique, le trafic croisière s’est clôturé en avril sur une très forte hausse de 47,6 %, soit 302 024 passagers ayant transité par le terminal de Pointe-à-Pitre et le port de Basse-Terre ces cinq derniers mois. Le trafic à destination de l’archipel (Marie-Galante et les Saintes) demeure également orienté à la hausse, +6,5 %, soit 336 385 passagers. Enfin, le trafic interîles à destination de la Dominique, de la Martinique et de Sainte-Lucie enregistre lui aussi une forte hausse, +20,2 %, soit 45 157 passagers.
Le remorqueur « Pointe Tali » bientôt prêt
Attendu depuis novembre 2017 au port de Pointe-à-Pitre, le « Pointe Tali », la nouvelle unité de Caraïbes remorquage, devrait être opérationnel à la rentrée.
« Cela n’a pas été sans mal, mais nous y sommes finalement arrivés. Le « Pointe Tali » est sur le point d’être embarqué à Hô-Chi-Minh-Ville », sourit Félix Ramaye, directeur de Caraïbes remorquage. Construit chez Piriou Vietnam, le navire reprend le même design que les huit unités commandées par Boluda. « L’effet de série nous a permis de bénéficier d’un prix d’achat plus avantageux, à hauteur de 5,8 millions d’euros. » Le dossier de financement a été bouclé par un pool bancaire associant le Crédit mutuel et la Caisse d’épargne.
De type OST30, le nouveau remorqueur affiche une longueur de 30,30 mètres, deux moteurs Caterpillar de 1 678 kW entraînant une propulsion azimutale de 55 tonnes de traction. Il sera armé par un équipage de quatre personnes. « Comme mes marins sont originaires à 90 % de l’île de Marie-Galante, nous avons choisi de le baptiser du nom d’une pointe qui regarde vers Pointe-à-Pitre », ajoute Félix Ramaye.
En remplacement du « Pointe Vigie »
Fondée en 1999, la société Caraïbes remorquage emploie aujourd’hui treize salariés et aligne deux autres unités dans le port de Pointe-à-Pitre : le Pointe Jarry (ex-Bison) et le Pointe Vigie (ex-Ouessant). Le Pointe Tali va logiquement remplacer cette dernière unité construite en 1959. « C’est une vraie pièce de musée et nous avons commencé avec lui. Deux bonnes raisons pour ne pas s’en séparer. La réflexion sur son avenir est en cours… »
En 2017, l’armement a réalisé 1 761 mouvements pour un chiffre d’affaires de 2 millions d’euros. « Le business se maintient. Mais on ne fait pas appel à nous lors des escales des navires de croisière, sauf évidemment en cas de problème sur les propulseurs. Et c’est arrivé cinq fois lors de la dernière haute saison. » Caraïbes remorquage espère également pouvoir travailler davantage avec les nouveaux porte-conteneurs de CMA CGM. Le remplacement des Pointe par les Fort s’était traduit par une activité « sporadique ».
Éric STIMPFLING
Pilotage : s’adapter à la taille grandissante des navires
La station de pilotage de la Guadeloupe a réalisé une année 2017 relativement stable. La baisse de 3 % enregistrée à la fois sur le nombre de mouvements de navires (2 307) et du volume (92 millions de m3) a été pour partie compensée par une saison de croisière 2017-2018 fructueuse mais… sans lendemain.
« On espérait bien conserver une ou deux compagnies comme TUI ou Piano sur les 50 escales supplémentaires dont nous avons bénéficié. Mais c’est le tout le contraire qui s’est produit », regrette Franck Piau, président du syndicat des pilotes.
Reste néanmoins la satisfaction pour les cinq pilotes de la station d’avoir traité à 20 reprises le MSC Fantasia et ses 333 mètres de long. À ce jour, le plus long navire de croisière jamais accueilli à Pointe-à-Pitre. « Et la tendance vers des navires de plus en plus grands va se poursuivre. À nous de nous adapter. » Adhérente du syndicat des pilotes du Simulateur de l’Atlantique de Bretagne et d’outre-mer (SPSA) à Nantes, la station de Guadeloupe s’est également dotée de son propre petit simulateur avec lequel elle prépare l’arrivée des navires de 330 à 350 mètres.
Le tracé d’un nouveau chenal est également à l’étude. À plus long terme, les pilotes souhaiteraient que la Guadeloupe se positionne sur le GNL. « Il n’y a aucune possibilité de soutage entre Trinidad et Miami. À nous de créer un nouveau secteur d’activité. »
Éric STIMPFLING
Formado ouvre son centre de formation
Héritier d’une lignée de constructeurs de bateaux installée au Carénage, Mathieu Forbin ouvre un atelier d’insertion professionnelle à Marie-Galante.
« Le personnel employé dans la filière nautique en Guadeloupe vieillit et nous avons beaucoup de mal à recruter des jeunes. Alors autant les former nous-mêmes », lance Mathieu Forbin. À 38 ans, le créateur du chantier naval Formado a décidé de créer un atelier d’insertion professionnelle sur l’île voisine de Marie-Galante.
Opérationnelle en octobre prochain, la structure sera installée sur le site portuaire de Folle Anse. « Le GPMG nous a proposé une autorisation d’occupation du territoire d’un an renouvelable pour un terrain de 1 800 m². De quoi créer un premier atelier et, plus tard, un port à sec d’une capacité de 30 places. »
Manque de place
L’atelier pourra accueillir jusqu’à douze stagiaires pour une formation composite et bois d’une durée de deux ans, avec, à la sortie, la délivrance d’un certificat de qualification professionnelle de maintenance nautique. Mathieu Forbin indique avoir obtenu l’accompagnement de la Fédération des industries nautiques sur ce dossier.
Souffrant comme les autres entreprises de maintenance navale d’un manque criant de foncier dans le quartier du Carénage à Pointe-à-Pitre, Formado pourrait à moyen terme délocaliser une partie de sa production sur Marie-Galante. En attendant, les sept salariés que compte le chantier naval achèvent la construction de trois nouvelles unités. Un bateau de 11 mètres et deux saintoises, longues respectivement de 8,10 et de 9,80 mètres, destinées à des patrons pêcheurs de Terre-de-Haut et Terre-de-Bas.
« La carène est très équilibrée et permet au bateau de planer dès que la vitesse atteint 13 nœuds. De quoi générer des économies de carburant substantielles. De 25 % à 30 % selon le retour de mes clients. »
Éric STIMPFLING
Réparation : le projet Cotian recalé par la filière
Le site de l’ancienne sablière de Baie-Mahault pourrait accueillir un pôle dédié à la construction et à la réparation navale. Le projet est fortement décrié par les acteurs de la filière.
Le projet Cotian, ou Complexe technique international des activités navales et maritimes, a été dévoilé le 19 juin. Porté par la communauté d’agglomération Cap excellence (comprenant Les Abymes, Baie-Mahault et Pointe-à-Pitre), il prévoit la requalification de l’ancien site de la sablière de Baie-Mahault et l’acquisition des terrains environnants. L’ensemble pourrait recouvrir une superficie de 8 hectares.
« Les professionnels de la construction et de la réparation navale, installés au Carénage ou à proximité de la marina Bas-du-Fort, souffrent d’un manque de foncier et d’une situation juridique souvent fragile », indique-t-on à Cap excellence.
« Autant aller directement en Martinique »
Pour autant, le choix d’un site sur le Grand Cul-de-Sac marin est largement remis en cause par la majorité des acteurs de la filière et leurs clients. « Cela n’a pas de sens. Nous allons devoir faire le tour de la Basse-Terre pour rejoindre le Grand Cul-de-Sac marin en empruntant la passe à Colas, autant dire 24 heures aller-retour », explique Vincent Aubry, chef de base de Dream yacht charter. « Autant aller directement en Martinique pour caréner nos bateaux », ajoute Claude Vala, directeur de Val’ferry.
« Suicidaire pour la plupart des prestataires techniques, la majorité de nos clients sont à la marina Bas-du-Fort », renchérit Igor Bessin, directeur de Caraïbes docks services. « D’autant que le grand port maritime dispose de foncier à la pointe sud de Jarry », glisse Fabrice Maitre, directeur d’IMM.
Le projet est suivi d’autant plus attentivement par le parc national de la Guadeloupe que des travaux de dragage seraient nécessaires pour sécuriser la passe et ajouter du tirant d’eau devant le site. Le Cotian serait situé à moins de 2 milles de la Grande Rivière à Goyave et de l’îlet Christophe, deux sites classés cœurs de parc. « Nous serons très vigilants sur les volets écologiques et économiques », indique Xavier Delloue, chef du pôle milieu marin du parc.
Éric STIMPFLING
Quatre sites pour la plaisance
La Guadeloupe compte 1 825 places pour les unités de plaisance, répartis sur quatre sites. La marina Bas-du-Fort à Pointe-à-Pitre, offre 1 200 postes, pour un tirant d’eau limité à 5 mètres. Celle de Rivière-Sens à Gourbeyre dispose d’une capacité d’accueil de 340 bateaux. La marina de Saint-François propose 220 postes à quai. La halte de plaisance de Baie-Mahault dans le Grand Cul-de-Sac marin accueille 65 unités. Les plaisanciers résidents peuvent également compter sur deux mouillages privés, Forbin au Carénage et Brizard à Jarry.
L’« Idéal » relance la concurrence
Après avoir raflé 40 % du trafic passagers sur Marie-Galante face à l’Express des îles, Val’ferry tente de doubler la mise avec un navire sur la ligne de Fort-de-France.
L’Idéal, ex-Aremiti 4, devait débuter son exploitation commerciale sur la ligne Pointe-à-Pitre – Marie-Galante – Fort-de-France à la mi-juillet. Propriété de la compagnie Val’ferry, ce navire, d’une capacité de 490 passagers et 21 véhicules légers, vient d’achever une série d’essais en mer. « Pendant l’aller-retour vers la Martinique, nous avons tenu une vitesse moyenne de 30 à 32 nœuds avec des creux de 2,50 mètres. Grâce à ses stabilisateurs MDS, le bateau passe bien », affirme Claude Vala, directeur de Val’ferry.
En revanche, les accostages s’annoncent un peu plus délicats. À Fort-de-France, l’armement a été contraint de faire construire une rampe complémentaire pour pouvoir débarquer les véhicules. À Grand-Bourg de Marie-Galante, l’Idéal a dû s’amarrer cul à quai, faute de tirant d’eau suffisant. « Le conseil départemental, gestionnaire du port, nous a promis une campagne de dragage à très court terme », assure Claude Vala.
De la place pour deux armements ?
L’arrivée de l’Idéal vient rebattre les cartes d’une ligne jusque-là entièrement contrôlée par l’Express des îles et Jeans, sa filiale low cost. « Notre concurrent se fait des illusions. Il n’y a pas de place pour deux armements sur cette desserte. La part du maritime représente moins de 10 % d’un marché très largement dominé par l’aérien », assène Roland Bellemare, le directeur général des deux compagnies. Une thèse confortée par les échecs précédents. Depuis 1993, pas moins de cinq armements ont tenté de positionner des ferries sur cette ligne : Madiferry, Caribia ferries, Caribbean ferries, Star ferries, Armement Ramaye. Sans succès. « Le marché existe, notamment pour les véhicules embarqués, et nous allons le prouver », rétorque Claude Vala.
Éric STIMPFLING
Pêche : la querelle des chiffres
Les jours du système d’informations halieutiques (SIH) sont-ils comptés ? Ce système de collecte de données développé par l’Ifremer fait quasiment l’unanimité contre lui.
« Les enquêteurs préfèrent bosser par téléphone, on ne les voit pas sur le terrain. Nous, au comité, nous ne disposons d’aucun rendu. Et je ne parle même pas des réunions de travail. La dernière remonte à octobre 2017. Ce n’est pas sérieux », pointe Charly Vincent.
Avant d’être pêcheur, le président du comité régional des pêches (CRPMEM) a été enquêteur du système d’informations halieutiques (SIH) pendant quatre ans, puis technicien halieutique pendant six ans.
La synthèse la plus récente date de 2016 et elle n’a pas encore été rendue publique. « La survie de la pêche passe aujourd’hui par les mathématiques et donc par des données fiables. À défaut, on va continuer dans l’assistanat. »
L’Ifremer reconnaît une interruption de l’observation des marées au débarquement entre juillet 2016 et décembre 2016. La faute à un trou d’air dans la passation des appels d’offres par le conseil régional. « Nous avons repris la main depuis la fin de l’année dernière avec six enquêteurs dédiés, assure Olivier Guyader, économiste des ressources naturelles à l’Ifremer Brest. Nous travaillons actuellement sur une série pluriannuelle cohérente afin de répondre aux besoins du CRPMEM et de la région. »
Les pêcheurs veulent leur propre observatoire
Il n’est pas sûr que cela suffise. Pêcheurs et région souhaitent créer rapidement un observatoire des données économiques. « Nous serons enfin propriétaire des données et nous pourrons développer des analyses plus ciblées et ainsi proposer un financement adéquat », explique Nicolas Diaz, en charge de la croissance bleue au comité régional des pêches.
En attendant, les professionnels de la filière commencent à se conformer aux obligations déclaratives. En deux ans et demi, 647 livrets de pêche leur ont été remis par la direction de la mer. « Au total, 3 236 fiches ont été rendues et traitées avec un niveau qualitatif proche de 100 % », indique Pierre-Michel Bon Gloro, directeur adjoint à la direction de la mer.
Éric STIMPFLING
Pêche de loisir : la fronde des plaisanciers
La direction de la mer prépare un nouvel arrêté préfectoral sur la pêche maritime de loisir. « L’objectif est de ne plus voir des plaisanciers débarquer 200 kg de poisson pour le revendre aux restaurateurs », explique Pierre-Michel Bon Gloro, directeur adjoint de la direction de la mer.
Le nouveau texte interdirait notamment la capture des poissons à rostre et des thons rouges, hors manifestation nautique. Le nombre de prises serait limité à un thon ailes jaunes ou à trois grands pélagiques par personne embarquée, la nageoire caudale devant être brisée ou coupée. Pour la pêche côtière, la limite passe à dix poissons par pêcheur, avec une taille minimale. « C’est beaucoup trop restrictif », estime Jean-Michel Jacobin, le porte-parole du collectif de Grande-Terre.
Son homologue basse-terrien, lui, n’hésite pas à dénoncer le double discours de l’État : « Comment peut-on interdire la pêche depuis la grève en Côte-Sous-le-Vent et en même temps laisser certains membres de la brigade bleue continuer à pêcher en toute impunité en zone interdite », s’insurge Jocelyn Mirre.
Le texte définitif devrait être publié dès la rentrée. La direction de la mer compte ensuite proposer un nouvel arrêté préfectoral, encadrant cette fois la pêche professionnelle.
Éric STIMPFLING
Feamp : les pêcheurs attendent toujours
Le versement des aides liées au plan de compensation des surcoûts du Feamp prend du retard, au grand dam des pêcheurs. La complexité des procédures est également pointée du doigt.
« Les dossiers relevant du plan de compensation des surcoûts vont être réglés incessamment sous peu. C’est désormais une question de semaines », assure le conseil régional, gestionnaire délégué du fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (Feamp). Une promesse qui laisse dubitatif bon nombre de professionnels de la filière. « Cela fait quatre ans que l’on attend, l’État, le conseil régional et l’Agence de service et de paiement se renvoyant la balle. Il y en a marre ! », râle Charly Vincent, président du comité régional des pêches (CRPMEM).
122 dossiers en souffrance
Pour l’heure, seul le dossier de la ferme aquacole Océan, à Pointe-Noire, a pu bénéficier du plan de compensation des surcoûts (PCS), une mesure du Feamp spécifique aux régions ultrapériphériques. « Un dossier éminemment politique. Océan est le symbole de ce qui reste de l’aquaculture en Guadeloupe et dans les Dom », analyse Pierre-Michel Bon Gloro, directeur adjoint à la direction de la mer.
Déposés au titre des années 2014-2017, 122 dossiers pêche sont, eux, toujours en attente. Le montant total des aides atteint 260 864 euros. « Au-delà des sommes en jeu, l’avenir passe par une simplification des procédures, aujourd’hui largement inadaptées à nos petits territoires insulaires. Ce n’est qu’à cette condition que les dossiers seront traités plus rapidement », plaide Denis Céleste, directeur général de l’administration au sein du conseil régional.
La collectivité régionale rappelle également qu’elle ne saurait être tenue responsable des conséquences de toutes les modifications de procédures qui sont intervenues dans le cadre du Feamp.
Le 1er mars, la direction des pêches maritimes et de l’aquaculture a accepté de simplifier les procédures. Pour la période 2014-2019, les professionnels doivent présenter un simple livre de comptes et non plus l’ensemble des factures acquittées. Ils peuvent également déroger au contrôle des volumes déclarés. En revanche, ils devront présenter des documents comptables certifiés à compter du 1er janvier 2020.
Pour accompagner la filière, le CRPMEM a conclu un accord avec un centre de gestion agréé. Entre 150 et 200 entreprises de pêche devraient y adhérer dès la première année.
Éric STIMPFLING
La pêche guadeloupéenne en détail
En 2016, la Guadeloupe comptait 1 020 navires de pêche, dont 623 considérés comme actifs. La flotte est vieillissante, 17 ans en moyenne, et affiche une puissance totale de 163 275 kW. Le SIH dénombre 1 259 marins. La production moyenne est estimée à 3 072 tonnes pour une valeur déclarée de près de 25 millions d’euros.
L’IRPM en dépôt de bilan
Fondé en 1981, l’Institut régional de pêche et de marine (IRPM), situé à Gourbeyre dans le sud de la Basse-Terre, a déposé son bilan le 13 juin, laissant derrière lui 400 000 euros de dettes et plusieurs mois de salaires impayés pour les quatre salariés en CDI. Ces derniers ont été repris au sein de Guadeloupe formation, le pôle de la seconde chance créé par le conseil régional. Les formations maritimes (matelot et capitaine 200) devraient reprendre dès la rentrée afin de répondre à la réforme des standards STCW. À moyen terme, la région et le département souhaitent créer un centre caribéen de formation maritime préfigurant un lycée de la mer, qui serait installé dans l’ancien collège de Terre-de-Bas.
La coopérative toujours au point mort
Près de trois ans après sa création, la Coopérative des îles de Guadeloupe n’est toujours qu’une coquille vide. Fondée en novembre 2015 à la suite de la liquidation judiciaire de la Comapega, cette structure a été victime du changement de majorité à la tête du conseil régional et du lancement du projet Karukera Bay à Pointe-à-Pitre. L’installation d’une coopérative réservée aux pêcheurs étant jugée peu compatible avec le développement d’un terminal de croisière.
La pêche emmêlée dans les sargasses
Déjà victimes de la pollution par le chlordécone, les pêcheurs sont confrontés une nouvelle fois au phénomène des sargasses. La production est totalement désorganisée.
Sur les étals de la darse de Pointe-à-Pitre, les pêcheurs bradent actuellement la dorade coryphène à 7 euros le kg. « Et même à ce prix-là, on a du mal à l’écouler », se désole Rudolph Nadille, patron du Kenne et du Nostradamus. Le retour des sargasses s’est traduit par une hausse des captures de ces poissons pélagiques à tel point que le marché est aujourd’hui saturé.
« Auparavant, les dorades se pêchaient de décembre à mai. Aujourd’hui, on continue d’en pêcher mais on ne trouve que des clics (1) », ajoute Gaston Fiesque, mareyeur. En revanche, le thon à ailes jaunes et le marlin sont devenus rarissimes. « La pêche à la traîne est désormais impossible. Les lignes se prennent dans les algues. »
Être associés à la lutte
Chez les caseyeurs, la baisse des captures atteindrait 50 %. À cela s’ajoute l’envahissement des ports départementaux. Conséquence : certains jours, les pêcheurs ne peuvent sortir en mer.
Après avoir proposé son expertise en 2015 lors de la précédente crise, le comité régional des pêches (CRPMEM) a le sentiment, aujourd’hui, d’être maintenu à l’écart.
Impliquer la brigade bleue ?
La demande d’une rencontre lors de la visite ministérielle de Nicolas Hulot et Annick Girardin en juin est restée lettre morte. « Aujourd’hui, il n’y en a que pour le BTP. Nous demandons une nouvelle fois à être associés aux opérations de lutte, en tant qu’opérateur maritime », lance Charly Vincent.
Pour autant, le président du CRPMEM n’a pas donné suite à la proposition de partenariat de la commune de Goyave. Confrontée à des échouages massifs sur son littoral, cette dernière avait souhaité pouvoir bénéficier des services de la brigade bleue. « La situation était trop compliquée à gérer. La majorité des gars estimait qu’il y avait un trop gros risque pour leur santé en raison des dégagements d’hydrogène sulfuré et d’ammoniac. »
Éric STIMPFLING
(1) Des dorades de petites tailles, d’un poids compris entre 1 et 2 kg.
La brigade bleue va disparaître
La brigade bleue cessera officiellement d’exister le 31 décembre prochain. Atteints par la limite d’âge, soit 55 ans, 24 brigadiers ont fait valoir leurs droits à la retraite sans avoir forcément cotisé les 25 années au minimum. Un dernier brigadier sera accompagné pendant six mois sur un projet de diversification. Prévue sur cinq ans, l’expérience n’en aura duré que trois.
« C’est l’épilogue d’un dossier social engendré par la création, en 2012, des zones d’interdiction totale de pêche le long du croissant bananier suite à la pollution par le chlordécone », explique Pierre-Michel Bon Gloro, directeur adjoint à la direction de la mer. De brigade, elle n’avait que le nom. Créée en 2016, elle n’était qu’un habillage administratif composé de marins de plus de 50 ans ne pouvant plus exercer leur activité à cause de la pollution des eaux par ce pesticide organochloré utilisé pour les bananeraies.
« L’accord avec l’État et les collectivités locales avait été signé par l’ancien président du comité régional des pêches, alors que ce dernier n’avait pas l’approbation du conseil », rappelle Charly Vincent, l’actuel titulaire du poste. Outre un salaire de 1 080 euros par mois pour 26 heures hebdomadaires, les brigadiers pouvaient également bénéficier d’un contrat d’affrètement coque nue de leur bateau.
« Un comité des pêches n’a pas vocation à devenir armateur », tranche Charly Vincent. D’autant que certains continuent la pêche ou le pescatourisme en toute impunité. En 2016, un brigadier avait fait naufrage à proximité de Terre-de-Bas avec des touristes à son bord.
Éric STIMPFLING
Aquaculture : la dernière rescapée
« Ça y est, cette fois, on devrait s’en sortir. Nous venons tout juste de toucher une première tranche des 250 000 euros dus au titre du plan de compensation des surcoûts. Cela faisait quatre ans que l’on attendait », lâche avec soulagement François Herman, le directeur d’Océan.
Fondée en 1999, la seule ferme aquacole marine de Guadeloupe a failli disparaître au lendemain du passage de l’ouragan Maria. Deux des quatre cages immergeables positionnées devant Pointe-Noire ont été sinistrées par la houle cyclonique, entraînant la perte de 30 000 alevins et de 15 000 poissons commercialisables un mois plus tard.
L’entreprise a bénéficié d’une aide d’urgence de 50 000 euros du conseil régional. « Nous avons réussi à tenir jusqu’en avril, grâce aux deux dernières cages. C’était d’autant plus rageant que la demande en ombrine ocellée était extrêmement forte de la part des restaurateurs. » Aujourd’hui, Océan souhaite se développer en faisant l’acquisition de quatre nouvelles cages immergeables. « Le retour sur expérience après Maria nous amène à augmenter les épaisseurs des éléments afin de gagner en rigidité. »
Un objectif de 20 tonnes
Tablant sur une production de 15 tonnes cette année, Océan vise les 20 tonnes dès 2019. Au-delà, il faudrait un nouvel agrément dont le traitement administratif dure deux ans. « Il nous a fallu dix ans pour renouveler notre concession, neuf ans pour régulariser notre captage d’eau douce et après, on s’étonne qu’il y ait si peu de candidats qui réussissent dans l’aquaculture. »
De fait, la filière se résume aujourd’hui à deux entreprises. La seconde, installée à Sainte-Rose, produit annuellement une tonne d’ouassous, une crevette d’eau douce.
Éric STIMPFLING
Pollution : le casse-tête des sargasses
Sept ans après les premiers échouages de sargasses, l’archipel est à nouveau confronté à un phénomène sans précédent. En réponse, l’État déclenche le plan Pulsar et promet 10 millions d’euros.
Positionné sur la ligne Trois-Rivières – les Saintes, le catamaran Miss Karaïbes a été contraint à trois jours d’arrêt technique début juillet. « Les gaz toxiques dégagés par la décomposition des sargasses avaient corrodé quatre systèmes réfrigérants. Toute la climatisation du bord a dû être refaite. La facture dépasse les 60 000 euros », s’énerve Raoul Deher, directeur de l’armement éponyme.
La desserte de l’île de Terre-de-Bas se fait désormais au rythme des échouages des radeaux d’algues. « C’est la cinquième fois en deux mois que l’île est coupée du reste de l’archipel. Nous avons le sentiment d’être des citoyens de seconde zone », déplore Emmanuel Duval, le maire de cette petite commune de 1 100 habitants.
Un sentiment d’abandon largement partagé par les autres élus des îles du Sud. À Capesterre-de-Marie-Galante, la commune a dépensé près de 200 000 euros depuis le début de l’année pour tenter de nettoyer les abords du littoral, en pure perte. « Le maire que je suis n’en peut plus. Aujourd’hui, les habitants quittent le bourg pour se réfugier sur les hauteurs », explique Marlène Miraculeux-Bourgeois. Et le même scénario se décline à l’identique à Petit-Bourg, Sainte-Anne, Saint-François ou encore à La Désirade. « Nous demandons que le gouvernement reconnaissance l’état de catastrophe naturelle », rappelle Jean-Claude Pioche, maire de La Désirade et président de l’association des maires de la Guadeloupe. En vain.
Un ramassage en moins de 48 heures
En visite officielle les 10 et 11 juin en Guadeloupe, les ministres Nicolas Hulot et Annick Girardin ont annoncé un financement à hauteur de 10 millions d’euros… pour l’ensemble des Antilles françaises et de la Guyane. « L’urgence est d’organiser le ramassage en moins de 48 heures quand les algues s’échouent sur nos côtes », a déclaré le ministre de la Transition écologique. « D’autant que seuls 2 % des sargasses viennent s’échouer sur la côte, rappelle Jean-Michel Jumez, sous-préfet de Pointe-à-Pitre et à ce titre en charge du plan d’urgence local sargasses (Pulsar). Une première enveloppe de 500 000 euros a été débloquée afin d’indemniser les collectivités qui ont fait appel à des prestataires privés. »
Une fiche d’identité de chaque port et plage a été dressée par une équipe conjointe de la direction de la mer et de sécurité civile afin de déterminer les fréquences d’échouages, les caractéristiques des courants ainsi que les moyens d’intervention possibles. Un comité d’experts se réunit chaque semaine à Pointe-à-Pitre afin d’examiner les solutions techniques présentant le meilleur rapport coût-bénéfice.
Le 4 juillet, le maire de Terre-de-Bas a mandaté la société de travaux sous-marins Ris’k pour étudier la pose de déflecteurs flottants devant l’entrée du port départemental de l’anse des Mûriers. « C’est peut-être la solution. De toute façon, nous n’avons pas d’autre choix que d’essayer. »
Éric STIMPFLING
Un impact sur la croisière
Les échouages massifs de sargasses ont également un impact sur la croisière. Durant la saison 2017-2018, de nombreuses excursions en mer, mais aussi à terre, ont dû être annulées, sans que l’on puisse chiffrer exactement le montant des pertes pour les prestataires privés. « Cela a également un impact sur le compte d’escale du navire et donc sur l’attractivité de la destination aux yeux de la compagnie », admet Olivier Michel, responsable de la croisière au comité du tourisme des îles de Guadeloupe.
Bientôt un aspirateur à sargasses
Algaclean, le système de collecte par aspiration développé par l’entreprise vendéenne CDO Innov, en partenariat avec Thomsea, a été validé par le comité d’experts de Pulsar. Déclinable avec des capacités de pompage allant de 350 à 750 m3 par heure, le dispositif peut être déployé à terre ou depuis une barge évoluant dans la bande littorale des 300 mètres. L’acquisition de deux voire trois unités est envisagée à travers un cofinancement État, région et Europe. La décision devrait être connue vers la mi-juillet.
Reportage en Bretagne
La mutualisation, leitmotiv de la politique maritime bretonne
- L’investissement maritime régional représente 120 millions d’euros en 2017.
- La Bretagne est la deuxième région littorale pour l’emploi dans les énergies marines renouvelables.
- La région arme 17 navires de desserte des îles.
Première région maritime de France grâce à sa superficie côtière – près d’un tiers du linéaire côtier national –, la région Bretagne mène depuis 2006 une politique maritime volontariste, destinée à porter l’économie au sens large. Elle a investi 120 millions d’euros dans le secteur maritime en 2017, sachant que cet investissement était de 160 millions d’euros en 2016 et que le rythme de croisière se trouve plutôt autour de 80 millions d’euros.
« Ces écarts s’expliquent par le chantier de poldérisation sur le port de Brest qui dispose d’un budget de 220 millions d’euros s’échelonnant sur quatre ans », précise Pierre Karleskind, vice-président de la région chargé de la mer et des infrastructures portuaires. Et la force de frappe de la collectivité est importante. Armateur de 17 navires de desserte des îles, la région est aussi propriétaire de 22 ports : les trois ports régionaux de Brest, Lorient et Saint-Malo depuis 2007 mais aussi, à la faveur de la loi Notre, les trois ports de commerce du Légué (Saint-Brieuc), du Bloscon (Roscoff) et de Concarneau ainsi que les 16 ports de desserte des îles.
La prochaine échéance portuaire majeure étant la fin de la concession du port de Saint-Malo, en 2019. Celles des ports de Lorient et Brest suivront en 2020. « Plutôt que de parler de renouvellement de la concession, nous préférons le terme de renouvellement de la gouvernance portuaire car rien ne dit que nous repartirons sur le modèle concessif en vigueur jusqu’à présent, prévient Pierre Karleskind. Nous réfléchissons à un modèle un peu nouveau permettant une présence accrue de la région dans la gouvernance et l’exploitation des ports. »
Une forme juridique à définir
La forme concessive, utilisée jusque-là en partenariat avec les chambres de commerce et d’industrie (CCI), n’est toutefois pas écartée. « Mais cela pourrait aussi se faire sous la forme d’une régie comme pour le port de Sète », précise le vice-président du conseil régional. La région Occitanie gère directement le port à travers un établissement public régional. « Voire une troisième solution basée sur une implication plus forte dans une structure commune », poursuit l’élu.
Mais ce qui est d’ores et déjà certain, c’est que le cahier des charges de cette nouvelle gouvernance portuaire comprendra des objectifs de mutualisation avec les autres ports bretons. « La concession du port de Saint-Malo datait de 60 ans, explique le conseiller régional. À cette époque, les trafics étaient considérés comme captifs donc on ne déployait pas de stratégie pour se développer. La situation a changé. » Depuis 2012, les trois ports régionaux communiquent sous une marque commune, Port de Bretagne, et la mutualisation est au cœur de leur stratégie de développement.
« Éviter les concurrences stériles »
« On présume beaucoup de choses sous le terme « mutualisation » et quelques craintes ont émergé, commente Pierre Karleskind. Mais l’idée est simplement d’unir nos forces et d’éviter toute concurrence stérile au sein même de la région. J’insiste d’ailleurs sur le mot « stérile » car il ne s’agit pas de refuser tous types de concurrence. »
La mutualisation concerne déjà la mise en commun de services, comme le rapprochement de Lorient et Concarneau en matière de remorquage. « Les deux entités étaient très déficitaires et si le remorquage n’a pas forcément vocation à être bénéficiaire, il nous semble important d’éviter de trop gros déficits, précise l’élu. Pour résumer, nous cherchons à éviter les doublons et à favoriser le développement économique au sens large. »
La mutualisation est aussi de mise pour la pêche avec le groupement d’intérêt public (Gip) dont l’objectif est de mettre en place « une stratégie commune d’investissement et de commercialisation pour une valorisation optimale des produits de la pêche à l’échelle nationale et européenne ».
De même, l’heure est à l’union pour les énergies marines renouvelables avec la création de Bretagne ocean power, qui rassemble la CCI, le pôle Mer Bretagne Atlantique, les technopoles, les clusters, Bretagne développement innovation et Bretagne commerce international, pour offrir une porte d’entrée unique aux porteurs de projet (développeurs, énergéticiens ou industriels). La Bretagne souhaite ainsi atteindre à l’horizon 2030 la fourniture de 35 % de la consommation d’énergie régionale via les EMR.
Elle est aujourd’hui la deuxième région littorale, derrière les Pays de la Loire, pour l’emploi dans ces énergies de la mer avec 211 emplois en équivalent temps plein (ETP) et 14 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2017. Ces chiffres cumulent l’ensemble des entreprises partiellement positionnées sur les énergies de la mer, sachant que 43 % d’entre elles y sont intégralement consacrées, précise l’Observatoire des énergies de la mer. Ce qui représente un pourcentage deux fois plus important que la moyenne nationale.
Haude-Marie THOMAS
- 15. C’est, en millions d’euros, l’impact des transferts de compétences pour le transport maritime et les ports (loi Notre) dans le budget 2018 de la région Bretagne.
- Pêche. La gestion directe du Feamp, assurée par la région, concerne plus de 44 millions d’euros dont 14 millions pour la flottille.
- Littoral. La conférence régionale mer et littoral doit adopter son plan d’action (EMR, halieutique, aménagement des territoires, industrie portuaire et maritime, tourisme) le 26 novembre.
- Assises. Après La Rochelle en 2016 et Le Havre en 2017, les Assises de l’économie de la mer se tiendront à Brest les 27 et 28 novembre.
Loïg Chesnais-Girard, président de la région Bretagne
« Construire la Bretagne comme un seul port avec plusieurs quais »
Loïg Chesnais-Girard s’investit pour que la Bretagne parle d’une seule voix en matière maritime. Que ce soit pour le développement des infrastructures portuaires, la valorisation de la pêche ou la desserte des îles.
La dimension maritime de la Bretagne est incontestable au regard de sa géographie. Mais comment la région peut-elle se différencier ?
Nous nous différencions par la diversité de nos infrastructures et des acteurs mobilisés, ainsi que par la coordination de l’ensemble. Nous avons, par exemple, été les premiers à mettre en place une conférence régionale de la mer et du littoral. Nous tenons également à conserver un regard global sur la mer, tout en l’intégrant dans un écosystème plus large : la pêche dans l’agroalimentaire, par exemple. Nous sommes la première région agroalimentaire et nous devons le rester pour le bien de nos ports.
Concrètement, que signifie cette stratégie ? Pour relancer l’attractivité des ports bretons, par exemple.
Nos ports sont loin d’être moribonds mais nous devrons réaliser des investissements et mettre en place des stratégies pour capter du trafic à l’international et développer leur compétitivité. L’un des enjeux est de garder la main sur le foncier pour accompagner la transformation des activités, comme nous pouvons le faire sur le port de Brest. La mutualisation en matière portuaire repose sur l’idée que nous devons éviter toute concurrence stérile au sein même de la région. Nous sommes en train de construire la Bretagne comme un seul port avec plusieurs quais, à Brest, Lorient ou Saint-Malo. Et nous devons pouvoir proposer une offre globale en mettant en avant les atouts de chaque site. Par exemple, en réparation navale, nous pouvons orienter un prospect vers le nouvel élévateur à sangles de Concarneau. La même démarche de mutualisation a été lancée en matière de pêche, avec la création d’un groupement interportuaire qui réunit l’ensemble des halles à marée, afin de construire une stratégie commune et mieux servir la filière.
Les trois ports régionaux sont très différents. Comment un port de commerce modeste comme Saint-Malo pourra-t-il défendre les atouts de son port intérieur ?
À Saint-Malo, le trafic passagers dispose encore d’un réel potentiel de développement. Mais au-delà, le port a su ancrer en son sein des acteurs industriels majeurs dont l’activité est prometteuse et qui contribuent à l’attractivité globale du port. Les îles anglo-normandes peuvent également susciter de nouveaux trafics.
Vous encouragez également les partenariats public-privé. Comment les développer ?
En Bretagne, les collaborations entre le public et le privé sont loin d’être taboues. Nous devons demander aux structures privées de participer aux investissements car cela permet d’être plus créatif et d’atteindre des objectifs reposant sur le minimum d’euros publics dépensés. Mais l’hypothèse selon laquelle on pourrait aller plus vite en se débarrassant des actifs maritimes serait une grave erreur. Le public doit garder la main à tout moment sur son actif maritime, ce n’est pas négociable.
Avez-vous été inspiré par d’autres exemples portuaires à l’étranger ?
Même en cumulant 47 mandats, je ne pourrais pas porter nos ports à la hauteur des géants asiatiques ! Mais c’est justement ce que je retiens : notre ambition est de nous connecter aux grands systèmes portuaires mondiaux tout en conservant des ports à taille humaine, avec des interfaces port-ville renforcées. Cette proximité de la ville est parfois perçue comme une contrainte, il faut en faire un avantage ! Elle doit permettre aux ports de se positionner sur de nouveaux flux à valeur ajoutée, environnementale ou technologique.
Avec la loi Notre, la région est devenue propriétaire des seize ports de desserte des îles mais aussi armateur d’une flotte composée des 17 bateaux des délégations de service public. Quelle est votre stratégie ?
Nous sommes fiers de nos nouvelles responsabilités. Nous avons ainsi inauguré en mars le Breizh Nevez 1, pour la liaison Lorient – Groix. Pour la gestion de cette flotte, notre stratégie repose également sur la mutualisation. Il n’est plus possible qu’un bateau soit construit pour la configuration spécifique d’un port. Il est indispensable de sécuriser les rotations en mobilisant un remplaçant au sein même de la flotte régionale en cas de panne. Les liaisons avec les îles, et notamment les dessertes lointaines, représentent un coût mais elles participent surtout à l’identité de la Bretagne.
Propos recueillis par Haude-Marie THOMAS
Brest : les travaux du polder relancent l’activité
Entre les travaux du polder et le développement du marché des paquebots tant en escale qu’en réparation, le port de commerce de Brest reprend des couleurs.
L’activité du port de commerce est « bien orientée » avec un cinquième mois consécutif de croissance de l’activité, fixée à 20 % en juin par rapport à l’année précédente. « On prend de l’avance. Si on termine l’année à + 15 % par rapport à 2017, ce sera très bien », se félicite Raoul Laurent, directeur des équipements à la CCI métropolitaine Bretagne ouest (MBO).
Une bouffée d’air alors que l’activité du premier port de commerce de Bretagne en volume et en valeur, et seul terminal conteneurs de la région, était en baisse ces dernières années. Les volumes transportés n’ont atteint que 2,4 millions de tonnes en 2017 contre 2,6 en 2016 et 2,8 en 2014.
Alors d’où vient ce regain d’activité ? De la livraison d’éléments d’éoliennes terrestres sur le premier semestre, du trafic de métal avec l’activité déconstruction qui s’installe, du lait Synutra mais aussi des travaux du polder, avec les livraisons de sable pour remblayer le quai charges lourdes, de palplanches, le passage des barges… « Tout cela passe par le port de Brest », applaudit Raoul Laurent.
Et ça ne devrait pas s’arrêter là car avec l’approfondissement des souilles et du chenal, qui font partie du méga chantier à 220 millions d’euros du polder, « nous aurons des capacités nautiques supplémentaires donc des navires supplémentaires », prédit-il. Le port, qui accueille aujourd’hui des porte-conteneurs d’environ 6 000 boîtes, pourra recevoir des navires allant jusqu’à 10 000 boîtes.
Lancer un service de feeder
« Nous donnons de nouvelles capacités pour poursuivre le développement du port », abonde Loïg Chesnais-Girard, président de la région Bretagne. La CCIMBO vient d’ailleurs de recruter un nouveau commercial pour développer l’activité porte-conteneurs et le port, aujourd’hui desservi par MSC, CMA CGM et Maersk, envisage de « lancer un service de feeder » proposé en mutualisation à différents opérateurs pour « avoir la capacité d’accueillir plus de compagnies », anticipe Raoul Laurent.
Le port brestois prépare également le lancement de l’activité EMR sur le polder car il y aura du trafic avec les navires de servitude : ils débarqueront des marchandises, auront besoin de réparations effectuées par un Damen shiprepair. L’entreprise reprend d’ailleurs des couleurs avec l’accueil de méthaniers cette année et de paquebots, « un marché que Damen a créé à Brest, et il le fait très bien ».
Lucie LAUTRÉDOU
Davantage de croisiéristes accueillis
Brest accueillera 13 escales de paquebots de croisière en 2018, représentant une capacité cumulée de 14 964 passagers et 5 138 membres d’équipage. Les passagers attendus sont Américains pour 58 % d’entre eux, Allemands (25 %) ou Anglais (17 %). En 2017, Brest avait accueilli 14 paquebots mais de capacité moindre, avec 11 855 passagers et 5 921 membres d’équipage.
Un robot pour nettoyer les silos
Un petit robot nettoyeur à quatre roues motrices a été livré aux équipes du port de Brest, le 13 juin, pour le nettoyage des silos. Il a été conçu par des élèves de l’Ensta Bretagne (école d’ingénieurs de Brest) « pour réduire la pénibilité du personnel chargé d’évacuer manuellement les fonds de silos », a précisé la CCIMBO. Selon elle, le système mécanique existant ne permet pas de vider les sept dernières tonnes de matières premières, « cela représentait jusqu’à présent 320 heures de main-d’œuvre par an ».
L’avenir du port de Lorient en suspens
Malgré une activité qui repart à la hausse, le concessionnaire de l’équipement d’intérêt régional a du pain sur la planche.
Après une chute significative des trafics entre 2012 et 2016 (-17,7 %), l’activité du port de commerce de Lorient s’est enfin affermie l’an dernier avec 2 275 153 tonnes manutentionnées (+2,8 %). Des interrogations sur la gestion de l’équipement persistent néanmoins.
Ancien officier de la Marine nationale, Paul de Geyer reprend à compter du 1er juillet la barre du port de commerce de Lorient. Il remplace Laurent Chéreau qui a quitté ses fonctions en mars dernier après deux ans d’exercice. Ce nouveau changement, le quatrième en une décennie sans compter les intérims, traduit bien les errances du premier contrat de délégation de service public (DSP) passé entre la région Bretagne, propriétaire depuis l’acte de décentralisation Raffarin, et la chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Morbihan.
Un nouveau contrat doit être négocié à partir de l’an prochain pour entrer en vigueur à partir de 2020 et sur une durée de 25 ans. La CCI du Morbihan entend se porter candidate malgré des moyens qui ne cessent de diminuer (de 6,9 millions d’euros de taxes pour frais de chambre consulaire en 2017 à 4,4 millions d’euros en 2019).
Deux cuves double paroi
Portée par une conjoncture favorable, la croissance des importations d’hydrocarbures (+5 % avec 957 655 tonnes) s’est appuyée sur la mise en service de deux cuves à double paroi pour un investissement de 13,4 millions d’euros.
La santé retrouvée de la filière du BTP a stimulé l’activité sur le terminal du Rohu à Lanester, avec une hausse des vracs de construction (+11,2 % avec 548 474 tonnes). Représentant un investissement de 7,5 millions d’euros, la construction d’un nouvel appontement sablier attend une décision du tribunal administratif concernant un recours en annulation de l’autorisation préfectorale, qui a été déposé en octobre dernier par une association de riverains et a nécessité l’instruction d’une étude d’impact.
Malmené par les crises agricoles et dénoncé par les mouvements anti-OGM, l’import de vracs pour la nutrition animale continue de reculer (-8,4 % avec 693 864 tonnes), obligeant la CCI à poursuivre une stratégie de diversification qui peine encore à monter en puissance. Acquis pour environ 300 000 euros, un tapis roulant incliné, ou « sauterelle », a été mis en service en début d’année afin de faciliter le chargement des vraquiers et de développer ainsi l’exportation de céréales.
Bertrand TARDIVEAU
Un service remorquage surdimensionné
Disposant de quatre navires et douze salariés, le service remorquage du port de commerce de Lorient demeure surdimensionné selon la CCI du Morbihan qui l’emploie. Avec 444 navires accueillis l’an dernier, dont dix panamax, sans oublier les bâtiments de Naval group, une intense activité a permis de réduire de moitié un déficit d’exploitation qui demeure préoccupant. « Nous n’envisageons pas de sous-traiter ce service mais espérons développer de nouvelles synergies avec les acteurs portuaires », assure Pierre Montel, président de la CCI, avant de confirmer qu’un des remorqueurs restait à la vente.
La friche portuaire de l’ex-Cobral en question
Officiellement en vente depuis près d’un an, la friche industrielle de l’ancienne usine Cobral cherche toujours un repreneur. Offrant une surface de 6 000 m2 entre la passerelle ro-ro et l’entrepôt frigorifique, le site aurait suscité plusieurs projets, parmi lesquels la création d’un drive pour une enseigne de grande distribution. En charge de l’opération pour la région Bretagne, la CCI du Morbihan demeure sur la réserve au motif que la zone a vocation « à favoriser le trafic maritime » à Lorient et qu’y établir un commerce serait contraire au schéma de cohérence territoriale adopté récemment.
Saint-Malo va devoir se refaire une santé
Le port de Saint-Malo, affaibli par une grève des dockers et une baisse du trafic de marchandises, attend le renouvellement de son contrat d’exploitation.
Jusqu’à l’automne, le port de Saint-Malo est suspendu aux négociations entre la région et la chambre de commerce et d’industrie d’Ille-et-Vilaine, seule candidate encore en lice pour le renouvellement du contrat de gestion et d’exploitation portuaire (2019-2043) pour les activités de pêche, le trafic de marchandises, le transport de voyageurs et la réparation navale. La concession du port de plaisance prendra fin plus tard mais une rupture prématurée est envisagée pour regrouper l’ensemble des activités au sein d’une même gouvernance.
Baisse du vrac agricole
« La décision n’a pas été prise mais on aurait peut-être intérêt à remodeler le périmètre pour faire émerger des leviers de rentabilité. On ne peut pas laisser d’un côté une concession florissante et de l’autre des structures qui peinent davantage », observe Pierre Karleskind, vice-président de la région chargé de la mer. Les fragilités du port de Saint-Malo sont concentrées sur le port intérieur avec un trafic de marchandises en baisse de 22 % au premier trimestre 2018. Le trafic lié à la Timac diminue, sachant qu’il est en recomposition entre les différents sites du groupe, ainsi que le vrac agroalimentaire. « Le nombre d’heures de grues a augmenté mais c’est lié au mouvement de grève perlé des dockers qui ralentit le temps de déchargement », commente l’un des principaux acteurs du port en sortant du conseil portuaire.
Saint-Malo vit au rythme du mouvement des dockers, qui mènent une grève des heures supplémentaires depuis février 2017. Le conflit s’est tendu en décembre, avec des week-ends de grève, avant que le tribunal de commerce de Saint-Brieuc ne place l’entreprise Saint-Malo manutention, l’employeur des dockers, en redressement judiciaire le 15 janvier. Un rapport de KPMG, proposant notamment le passage de 34 à 24 dockers, est au cœur des discussions depuis la fin du mois de mai mais il ne fait pas l’unanimité.
Haude-Marie THOMAS
Proche du million de tonnes
En 2017, 968 142 tonnes de marchandises ont transité par le port de Saint-Malo. « L’essentiel du trafic cargo est tourné vers l’importation de matières premières pour les usines du groupe Roullier », précise la CCI. Et l’alimentation du bétail reste la seconde activité avec 250 000 tonnes. Saint-Malo profite aussi du trafic de bois, notamment pour l’alimentation des sites industriels d’ISB. « Avec 70 000 tonnes, c’est le cinquième produit manutentionné sur le port », ajoute la CCI.
Passagers : premier port breton
Saint-Malo est le premier port breton de passagers avec plus d’un million de passagers en 2017, même si le trafic transmanche est à -5 %, suivant la tendance nationale. Parmi les grands chantiers qui devront être menés par la prochaine gouvernance portuaire figure celui de la modernisation du terminal ferry pour une enveloppe de 58 millions d’euros. Les travaux s’échelonneront de fin 2021 à début 2023 et permettront d’adapter le site aux prochains navires de Condor et Brittany Ferries.
Le Légué cherche à dépasser ses limites
Repris par la région l’année dernière, le port du Légué connaît une baisse d’activité. Mais des investissements sont prévus, notamment dans la construction d’un quatrième quai dont la livraison est espérée pour 2020.
Le port du Légué, quatrième port breton derrière Brest, Lorient et Saint-Malo, passé dans le giron régional au 1er janvier 2017, affiche un trafic de marchandises orienté à la baisse en 2017 : 280 216 tonnes, soit 20 000 de moins qu’en 2016. Celui-ci est également en baisse de 22 % au premier trimestre 2018. Toutefois, le trafic bois confirme son développement avec un tonnage de 64 000 tonnes en 2017. Reste maintenant à soutenir ce port au développement contraint par les marées.
Un espace de stockage pour la filière bois
L’un des éléments de l’accord permettant le passage du port du département à la région en 2017 comprenait l’engagement de poursuivre les investissements lancés. L’année dernière, la région a donc contribué aux dépenses d’investissement programmées par le syndicat mixte du Grand Légué à hauteur de 87 500 euros. Ces investissements ont notamment servi aux études de construction du quatrième quai, un projet lancé il y a plus de quinze ans et dont la livraison est désormais espérée à l’horizon 2020. Le calendrier prévoit une enquête publique au second semestre 2018, à l’issue des études environnementales.
« La construction, dans l’avant-port, d’un quatrième quai pouvant accueillir des caboteurs de plus grande taille devrait contribuer à accroître le trafic tout en libérant des espaces sur l’eau et à terre au bénéfice de la plaisance », apprécie la région. Les travaux devraient également permettre de gagner en espace de stockage avec un terre-plein de 7,5 hectares, un atout indispensable au développement de la filière bois. L’infrastructure bénéficiera également d’un phénomène d’autocurage non négligeable vu l’envasement du port intérieur.
Haude-Marie THOMAS
Un espace trop contraint
Chaque année, le port du Légué se voit contraint de refuser entre 30 000 et 40 000 tonnes de marchandises en raison d’un manque d’espace. Le quatrième quai permettra de gagner en tirant d’eau et d’accueillir un troisième bateau pouvant aller jusqu’à 5 000 tonnes (techniquement, les trois premiers quais forment un seul espace de 260 mètres de long). Et surtout, situé avant les écluses et en bout de chenal, l’infrastructure permettra de gagner au total quatre jours d’accessibilité par an.
Développer les synergies avec Saint-Malo
La région souhaite développer les synergies avec le port de Saint-Malo en opérant un « rééquilibrage territorial pertinent » pour « améliorer la desserte de l’hinterland de Bretagne nord ». Toutefois les deux ports sont en concurrence, notamment sur le trafic à destination de la filière bois. Parmi les atouts du port du Légué face à celui de Saint-Malo, on retrouve le développement d’une filière de réparation navale dynamique. Ce segment a toutefois été transféré au Syndicat mixte du Grand Légué (auquel la région adhère) au 1er janvier 2017.
La région renouvelle sa flotte
La Bretagne est devenue en 2017 le deuxième armateur sous pavillon français après la Brittany Ferries, avec 2,4 millions de passagers par an. Son premier navire neuf, sur une flotte de 17, a été baptisé début 2018.
En prenant la compétence des liaisons maritimes des îles, gérées jusqu’en 2016 par les départements, la région Bretagne avait annoncé vouloir renouveler un bateau tous les trois ans. Le plan pluriannuel d’investissement doit être examiné cette année par le conseil régional pour déterminer les navires à renouveler en priorité.
Les flottes des deux principales délégations de service public (DSP), assurées par Penn ar Bed (groupe Keolis) pour le Finistère et par la Compagnie océane (groupe Transdev) pour les îles du Morbihan, affichaient respectivement une moyenne d’âge de 20 et 16 ans, avec six navires chacune. Et c’est le doyen de la flotte, le Saint-Tudy, un roulier de 1985 qui assurait la liaison entre Lorient et l’île de Groix, qui a été le premier navire renouvelé par la collectivité bretonne.
La décision avait été fixée en 2013 par le département du Morbihan mais le financement, pour une enveloppe de 13 millions d’euros, a été intégralement pris en charge par la région selon un accord trouvé en 2015 après l’adoption de la loi Notre. La commande a été confiée en 2016 au chantier Piriou et le Breizh Nevez 1 a été mis à l’eau en janvier, pour une entrée en service en avril 2018. Le Saint-Tudy sert désormais de navire de réserve.
Le principal critère retenu par la région a été sa capacité à manœuvrer et stationner à Port-Tudy, quel que soit le coefficient. « C’était une demande impérative », a précisé le président de la région Bretagne, Loïg Chesnais-Girard.
Polyvalence
C’est aussi un navire qui doit faire preuve de polyvalence, la région souhaitant disposer d’une flotte le plus possible interchangeable pour ne pas bloquer de liaison en cas de problème technique. « C’est particulièrement important pour sécuriser les liaisons lointaines », précise Loïg Chesnais-Girard.
En revanche, la région a dû faire face à des inquiétudes quant à la capacité du navire, plus faible que son prédécesseur (300 places contre 430) en raison des normes d’accessibilité et de sécurité. L’été permettra donc de tester les solutions alternatives trouvées par le délégataire et le nouvel armateur : augmentation du nombre de rotations ou affrètement d’une vedette supplémentaire.
Enfin, lors du renouvellement de la DSP de Penn ar Bed (2017-2020), l’achat d’un nouveau navire rapide a été annoncé.
Haude-Marie THOMAS
Déficit pour l’exploitant
Selon le rapport de la Cour des comptes publié en 2016, le déficit moyen de l’exploitant s’élevait à 5 % du chiffre d’affaires pour les dessertes du Morbihan et à 17 % pour la délégation finistérienne. La DSP de l’île de Bréhat (Côtes-d’Armor) pour le transport de passagers est la seule à ne pas bénéficier de subventions d’équilibre de la part de la région Bretagne. Toutefois, le président de région refuse de mettre en avant le coût de ces dessertes lointaines.
Investissements à Port-Tudy
La région, qui a également récupéré les gares maritimes de desserte des îles, a annoncé cette année le financement de la phase d’études du nouvel équipement de Port-Tudy (hall d’accueil et capitainerie) à hauteur de 34 000 euros (soit 50 % du projet). En 2017, elle a alloué 436 000 euros en subventions d’équipement à la desserte (passagers et marchandises) des îles de Molène, Ouessant et Sein.
Navale bretonne : rivalités et opportunités
Au sein d’un écosystème où les synergies se multiplient mais les tensions persistent, le positionnement de Damen à Brest et l’arrivée de Fincantieri au capital des Chantiers de l’Atlantique redistribuent les cartes.
Dans un contexte géopolitique toujours plus tendu, voilà une décennie que le renouvellement des capacités de la Marine nationale soutient encore très largement les plans de charge des principaux acteurs de l’industrie navale bretonne, à commencer par Naval group, Piriou et leur entreprise commune Kership. Marquée par les livraisons des frégates multimissions (Fremm), bâtiments multimissions (B2M) et bâtiments de soutien et d’assistance hauturiers (BSAH), une intense période d’activité semble prendre fin pour ces chantiers et leurs sous-traitants avec la nouvelle loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025.
Dans le cadre de l’exécution du marché notifié par la direction générale de l’Armement en avril 2017, Naval group a engagé en mars la sélection des fournisseurs industriels du programme des cinq futures frégates de taille intermédiaire (FTI) de 4 000 tonnes, dont le premier exemplaire sera livré à la Marine en 2023. En attendant, alors que le site de Lorient poursuit la réalisation des Fremm antiaériennes Alsace et Lorraine, des commandes doivent impérativement entrer pour maintenir une viabilité de l’emploi sur le site qui abrite environ 2 000 salariés et 800 sous-traitants.
Pour Kership et le département militaire de Piriou, le temps compte également. La mise en route du programme Batsimar (bâtiments de surveillance et d’intervention maritime) pourrait offrir une bouffée d’oxygène. Six unités sont attendues pour l’outre-mer d’ici à 2024 et dix patrouilleurs de haute mer commandés pour la métropole sur la période de la LPM, dont deux premiers exemplaires livrés d’ici à 2025. Mais dans un secteur très concurrentiel où gravitent la Socarenam, CMN ou encore Ocea, Piriou mise d’abord sur sa polyvalence, quitte à retourner à ses multiples occupations dans la navale civile.
L’export devient une nécessité
Dans les deux cas, la quête de contrats à l’export devient clairement une nécessité. Si une commande de l’Argentine pour quatre OPV (offshore patrol vessel) Gowind semblait acquise au début du printemps, il reste encore à en spécifier les dispositions industrielles. Les autres perspectives commerciales n’ont toujours pas porté leurs fruits.
Avec une crainte notable, que l’axe industriel qui s’est constitué l’an dernier entre Concarneau et Lorient autour de l’interprofession Bretagne sud finisse par être dilué dans le projet européen de convergence des moyens de défense, entre Brest et Saint-Nazaire, entre le néerlandais Damen et l’italien Fincantieri qui doit bientôt reprendre les Chantiers de l’Atlantique.
Bertrand TARDIVEAU
Du changement à la tête de BPN
Directeur de Sofresid engineering à Brest (filiale du groupe italien Saipem), Frédéric Guéna a pris le 21 juin la présidence de Bretagne pôle naval (BPN), association qui fédère 190 acteurs pour 24 000 emplois. Ingénieur naval et offshore âgé de 42 ans, il remplace Bruno Pivain, PDG de Navtis, dont le mandat entamé en 2015 se heurtait aux fortes dissensions en interne au sujet du renouvellement des infrastructures portuaires. Le nouveau président est à l’origine de la gamme de modules conteneurisés Shelti Breizh. Il a constitué une gouvernance collégiale pour gagner en efficacité sur les missions assignées à BPN.
Bilan positif pour Navexpo
Au terme de la troisième édition du salon Navexpo, les organisateurs ont affiché le sourire. Plus de 90 exposants et 3 000 visiteurs se sont retrouvés du 15 au 17 mai à Lorient autour de l’unique rendez-vous maritime à proposer en France l’exposition à flot de bateaux professionnels. Une quinzaine de navires étaient accessibles à la visite et à des essais en mer. Naval group sera partenaire du salon pour une nouvelle édition qui est déjà prévue en 2019.
La déconstruction, une filière d’avenir à Brest
Avec le chantier du « Captain Tsarev » démarré en 2016, Brest a mis le pied dans le marché de la déconstruction. Un secteur en plein développement.
Ils sont trois à couple au 5e est du port de commerce. Trois navires bons pour la casse, et qui seront déconstruits à Brest : le VN Partisan, ex-plastron de la Marine nationale, l’Ocean Jasper, le cargo turc qui a éperonné le Sokalique en 2007, et l’André Colin, ex-vedette rapide de Penn ar Bed.
Ce chapelet de coques témoigne du développement de la filière de la déconstruction à Brest. « L’activité trouve son rythme », confirme Pierre Rolland, PDG des Recycleurs bretons et de sa filiale Navaleo, en charge de la déconstruction des trois navires en cours de démantèlement à quai avant de passer en forme 1 – cale sèche appartement à la région – pour la démolition des coques.
Un quatrième devrait gonfler les stocks d’acier cette année, le Carib Palm, intercepté en décembre 2015 par la douane avec plus de 2 tonnes de cocaïne à son bord. La vente a été attribuée aux Recycleurs bretons en octobre dernier mais « il y a un peu d’inertie » et le cargo de 75 mètres est toujours à Boulogne.
Bientôt des sous-marins de la Marine ?
Le chantier a répondu à l’appel d’offres pour la déconstruction des sous-marins diesel de la classe Agosta lancé par la Marine nationale. Ce marché concernera deux ou trois SMD (sous-marins diesel-électrique) : l’Agosta (S620), aujourd’hui entreposé à Toulon, ainsi que le Bévéziers (S621) et La Praya (S622), à Brest. Il démarche également à l’étranger.
Brest figure d’ailleurs dans la liste des chantiers reconnus par l’Union européenne aux côtés de deux autres français : Le Havre et Bordeaux. « C’est notre meilleur argument, et en plus, il y a les caractéristiques du site de Brest, une ville idéalement placée pour ce type d’activité, avec un quai de 150 mètres, plus de 11 mètres de tirant d’eau, des moyens de levage et de grutage importants », vante Pierre Rolland. Et des investissements conséquents ont été faits pour le chantier du Captain Tsarev.
Lucie LAUTRÉDOU
La fin des navires et de leurs histoires
Le chantier inaugural des Recycleurs bretons aura été hors normes sous bien des points de vue. Par sa taille, le Captain Tsarev était long de 154 mètres et lourd de 5 500 tonnes, et parce qu’il était un navire ventouse emblématique de Brest, arrivé en rade en avarie de propulsion en 2008 et plus jamais reparti. Il porte aussi le souvenir du décès de Jean-Bernard Cerutti, expert maritime intoxiqué au gaz carbonique provenant du système anti-incendie du vraquier. L’Ocean Jasper est, lui, lié au souvenir de Bernard Jobard, mort en 2007 dans le naufrage du Sokalique.
Objectif : vendre 10 000 tonnes d’acier en 2019
Au total cette année, les recycleurs espèrent vendre 4 000 à 5 000 tonnes d’acier, dont 700 issues de l’Ocean Jasper. C’est à peu près l’équivalent des ventes réalisées grâce à la seule démolition du Captain Tsarev, une opération d’environ neuf mois entre 2016 et 2017 et qui a permis de vendre 5 000 tonnes de ferraille. L’objectif est de grimper à 10 000 tonnes en 2019. Ainsi, la société qui embauche une dizaine de permanents, avec un effectif qui grimpera à 20 cet été en incluant les renforts saisonniers, espère pouvoir salarier 20 à 30 personnes à moyen terme.
Damen : une activité toujours en dents de scie
Avec un enchaînement de paquebots et le passage d’un brise-glace de 300 mètres, l’activité de Damen shiprepair Brest a donné des signes de reprise début 2018. Mais depuis fin mai, le chantier connaît un nouveau creux.
« Il n’y a rien en cale jusqu’au 5 juillet et rien de prévu pour début août. C’est le calme plat, il n’y a pas de boulot », regrette Jérémy Tanneau, de la CGT. Même le chantier le plus impressionnant, celui du méthanier brise-glace russe Boris Vilkitsky, en arrêt technique en mai pour changer un propulseur de 300 tonnes, « n’a mobilisé qu’une dizaine de personnes », tempère Jérémy Tanneau, pour le remplacement de son azipod bâbord. Cependant, un méthanier est attendu fin août, « avec beaucoup de boulot cette fois ».
Le Boris Vilkitsky, livré en 2017 et construit par le chantier naval Daewoo shipbuilding & marine engineering pour l’armement Yamal LNG, a été accueilli en forme 3. Comme les deux paquebots reçus cette année : le Ventura, navire de croisière de 289 mètres de la compagnie P&O cruises reçu en mars pour l’installation de scrubbers, suivi par le Norwegian Breakaway, long de 325 mètres et estampillé Norwegian cruise line pour un arrêt technique classique, arrivé le 28 avril.
Arrêts plus courts
Au total, le site de réparation navale brestois a accueilli douze navires en formes et sept à quais sur cinq mois (au 31 mai). C’est plus que les dix navires reçus en formes et six à quais sur la même période l’année dernière. Pour autant, les arrêts sont certes plus nombreux, mais aussi plus courts.
Plus largement, sur l’ensemble des activités de réparation de sa zone, la CCI métropolitaine Bretagne ouest recense 236 jours d’occupation des formes (en jours cumulés) sur les cinq premiers mois de cette année, contre 263 l’année dernière. La tendance est encore plus nette côté quais, passant de 56 jours en 2017 à 25 cette année. Le nombre d’heures de grues se maintient en revanche à 3 148 heures cette année contre 3 139 de janvier à mai 2017.
Lucie LAUTRÉDOU
La Marine nationale, pilier de l’économie finistérienne
La filière défense dans l’ouest breton est le premier employeur et principal donneur d’ordres du territoire. Un moteur pour l’économie.
« À Brest, on aime la défense, on est nés avec, et ça nous apporte énormément en terme économique. » Ce cri du cœur, c’est celui d’Évelyne Lucas, vice-présidente de la CCIMBO. Et pour cause, « la défense est un donneur d’ordre important pour l’économie locale, ce marché est essentiel pour l’activité de grands groupes comme Naval group et Thales mais aussi pour les PME et TPE, qui sont nombreuses à réaliser une grande part de leur chiffre d’affaires grâce à cette filière, dans des secteurs très divers », analyse-t-elle, citant Navtis, Nobel Sport, ECA robotics, Diateam pour la cybersécurité, CNN MCO…
« La défense est un acteur majeur de notre économie, abonde Michel Gourtay, vice-président de Brest métropole, chargé de l’économie, qui présente l’avantage d’être une composante stable et de long terme. »
Gérer la fin du chantier des SNLE
Évelyne Lucas témoigne néanmoins de son inquiétude à l’approche du terme du super chantier d’Iper (indisponibilité périodique pour entretien et réparation) et adaptation de trois sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) au missile M-51 en 2019. « Ce chantier faisait travailler beaucoup de sous-traitants, on a observé un surcroît de demande de main-d’œuvre dans ce secteur. La fin du programme risque de générer une baisse significative d’activité », redoute-t-elle.
Ces travaux ont en effet entraîné 25 % de besoins en plus. « La question est de savoir comment on a géré cet accroissement de charge pendant les années passées. Nous avons eu recours aux compétences en main-d’œuvre d’autres sites de Naval group et avons fait appel à des prestataires sous-traitants. Aujourd’hui, nous travaillons avec eux pour les aider à se développer hors Naval group », observe Éric Balufin, directeur du site brestois qui emploie environ 2 800 personnes.
Naval group va poursuivre ses activités de maintien en condition opérationnelle (MCO) sur les bâtiments de surface et sous-marins tout en développant son activité de projection de compétences à l’étranger, volet complémentaire du travail à Brest.
Lucie LAUTRÉDOU
2,3 milliards d’euros injectés dans l’économie
Chaque année, au moins 2,3 milliards d’euros sont injectés dans l’économie de l’ouest breton via les salaires des actifs de la défense, de Naval group et Thales, les pensions des retraités et les commandes. La commande publique se fait majoritairement au bénéfice des entreprises finistériennes et morbihanaises pour près de trois quarts des achats, selon une étude réalisée par l’agence d’urbanisme Brest-Bretagne (Adeupa) en 2016. Concernant l’emploi, la filière, sur le périmètre de la base de défense Brest-Lorient, représente plus de 50 000 ETP, soit près de 60 000 salariés au total, entre les actifs du ministère de la Défense, les salariés des deux principaux donneurs d’ordres, les emplois indirects et les emplois induits.
« Des activités rayonnant au-delà du territoire »
Le nord-ouest du Finistère « a la particularité de concentrer d’importants effectifs dans la défense » et « accueille des activités rayonnant au-delà du territoire, de la région, voire à l’international », souligne une étude de l’Insee publiée en mars et dédiée à l’activité économique de Brest métropole et des territoires voisins. « Les activités de la défense nationale et celles induites par cette présence, telle la réparation navale, apparaissent comme des piliers de l’économie de Brest métropole et des territoires environnants, selon l’Insee pour qui le secteur de la défense génère 440 millions d’euros de salaires. »
Brest, vigie de l’Atlantique
La ville bretonne de la pointe Finistère est la base avancée de la Marine vers l’Atlantique, sur une zone allant du grand nord au golfe de Guinée.
Brest est petite, mais elle est stratégique. Elle joue en effet un rôle essentiel dans la mise en œuvre du volet maritime de la dissuasion nucléaire. Les quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) sont basés à l’Île-Longue, sur la presqu’île de Crozon face à Brest. La première mission du centre opérationnel de la Marine (Com), enterré sous le château de Brest, est d’assurer leur sûreté.
Pour ce faire, le Com s’appuie sur les moyens aéromaritimes tels que la frégate anti-sous-marine et leur détachement d’hélicoptère embarqué, les patrouilleurs de haute mer, les chasseurs de mines pour sécuriser les accès, les avions de patrouille maritime Atlantique 2 mais aussi la base navale de Brest pour le soutien des forces.
Autorité sur l’ensemble du théâtre Atlantique
Une grande partie des 39 navires militaires implantés à Brest est dédiée à cette mission de dissuasion nucléaire, alors que chaque année, environ 80 mouvements de SNLE nécessitant escorte sont recensés. D’ailleurs, l’état-major de l’amiral commandant les forces sous-marines et la force océanique stratégique (Alfost) se trouve à Brest. Les forces sous-marines des SNLE et des sous-marins nucléaires d’attaque – pourtant basés à Toulon – sont sous l’autorité d’Alfost, dont les bureaux dominent la base navale.
De l’autre côté de la Penfeld, au château, le préfet maritime, l’amiral Emmanuel de Oliveira, représente le Premier ministre et le gouvernement pour l’action de l’État en mer sur une zone de près de 7 500 km de côtes, du Mont-Saint-Michel à la frontière espagnole, concernant la protection de l’environnement, la police des pêches, la lutte contre les trafics illicites, la défense des droits souverains et des intérêts de la nation…
Mais au-delà de cette zone côtière française, les frontières géographiques de son action sont bien plus larges lorsqu’il revêt sa casquette de commandant de la zone maritime Atlantique : il exerce alors le contrôle des forces maritimes qui opèrent sur l’ensemble du théâtre Atlantique pour le chef d’état-major des armées entre le grand nord et le golfe de Guinée.
Cette position de vigie vient d’ailleurs d’être confortée à l’échelle européenne alors que les ministres de la Défense européens ont validé, lundi 25 juin à Luxembourg, le projet de déménagement du Centre de sécurité maritime pour la corne de l’Afrique (MSC-HOA) de Northwood, au Royaume-Uni, vers Brest. Cette proposition, qui est une conséquence du Brexit, doit encore être confirmée par le Conseil en juillet.
Lucie LAUTRÉDOU
Huit fois le territoire européen
D’après la Marine, l’aire de compétence du commandant de la zone maritime Atlantique est grande comme huit fois le territoire européen. Elle est supervisée depuis le Com, dans le bunker sécurisé sous le château de Brest. « En 2017, le Com de Brest s’est réorganisé en trois théâtres afin de répondre de manière plus efficace aux défis opérationnels de la zone, a fait savoir le commandant de vaisseau Yann, commandant du Com de Brest. Trois plateaux géographiques ont été créés : Afrique, Euratlantique et territoire national. »
La place de Brest, fruit de son histoire
Sa place centrale, Brest la doit à sa singularité et à son héritage. Vauban l’avait bien compris, il s’agit d’un endroit stratégique, avec sa rade protégée et difficile d’accès. Son histoire a plus tard été marquée par l’occupation par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Il y a quarante ans, le Finistère était victime de l’Amoco Cadiz. À la suite de cette marée noire, l’Abeille Flandre est basée à Brest en 1978, le Cedre et le Ceppol sont créés en 1979 et sont toujours à Brest, et le Cross Corsen est fondé en 1982.
Une page se tourne à Keroman
L’arrivée d’un nouveau président à la barre du premier pôle halieutique régional coïncide avec de multiples évolutions qui font définitivement entrer la pêche bretonne dans le XXIe siècle.
Alors que le port de pêche de Lorient approche lentement de son centenaire, plusieurs indices permettent d’annoncer la fin d’une époque. Après plus de 20 années passées à la tête de la Sem de Lorient Keroman qui exploite l’équipement, Maurice Benoish a fait valoir en début d’année ses droits à la retraite.
À la différence de l’ancien pêcheur, son successeur, Jean-Paul Solaro, n’est pas issu du monde maritime, au regret de plusieurs figures de Keroman. Élu pour six ans, cet entrepreneur touche-à-tout de 66 ans se présente comme un personnage de transition et de consensus, lui qui est avant tout un élu de la majorité au sein de Lorient agglomération, principal actionnaire de la Sem.
Plusieurs défis occupent l’administrateur, dont l’action a été placée dans la continuité du travail de modernisation engagé sous Maurice Benoish. Avec 100 millions d’euros d’argent public investis en vingt ans, Keroman est un chantier perpétuel où l’enjeu est d’attirer des investisseurs sur de multiples espaces déclassés ou en friche.
Deux dossiers sensibles
Dès son entrée en fonction début février, Jean-Paul Solaro a eu à traiter deux dossiers sensibles qui marquent à eux seuls un renouveau dans la gestion du port. Le dépôt de carburant a d’abord été attribué à la société Armorine, au détriment de la Coopérative maritime. Ensuite, le tri et l’allotissement des débarquements de la pêche hauturière ont été retirés aux dockers, dont la société KSI a été poussée à la liquidation judiciaire.
Reste le principal enjeu pour la pêche lorientaise, à savoir la sécurisation des approvisionnements et l’adaptation de la flottille aux dispositions qui encadrent l’accès à la ressource. Décidée en 2016 après une vive bataille des ONG contre la Scapêche, l’interdiction du chalutage au-delà de 800 mètres a opéré une rupture. Les apports d’une espèce emblématique comme le sabre (la cinquième en valeur avec 5 millions d’euros de ventes) ne cessent de décliner (-27,28 % à 1 826 tonnes) et devraient continuer à chuter dans les prochaines années, obligeant Keroman à trouver de nouvelles ressources.
Parallèlement, la cellule commerciale du port devrait monter en puissance, en compensation notamment des éventuelles répercussions du Brexit, faisant de Lorient une place de marché avant d’être un centre de débarquement.
Bertrand TARDIVEAU
La langouste rouge de retour dans le golfe de Gascogne
Après les décennies d’une surexploitation qui avait asphyxié la pêcherie, la langouste rouge (Palinurus elephas) revient en force sur la façade atlantique à la faveur d’un programme de gestion. Celui-ci prévoit notamment une fermeture de la pêche du 1er janvier au 31 mars et la remise à l’eau systématique des femelles grainées et individus n’excédant pas 11 cm au céphalothorax. De nombreux professionnels ont observé un important recrutement du crustacé, notamment autour de Groix. Pour cette génération, la taille réglementaire devrait être atteinte d’ici à 2020. Les langoustes, âgées de 6 à 7 ans, auront alors eu le temps de se reproduire.
Changements à la tête du GPAL
Président du Groupement des pêcheurs artisans de Lorient (GPAL) depuis une dizaine d’années, Patrick Carriou a passé le flambeau en début d’année à son vice-président, Philippe Lannezval. À la retraite depuis deux ans, l’ancien patron du chalutier La Tour d’Auvergne prend la barre d’une structure créée il y a 50 ans. Le GPAL compte aujourd’hui 46 adhérents, représentant un chiffre d’affaires de 26 millions d’euros. Quatre salariés s’occupent de la comptabilité et de la gestion administrative des bateaux. Dans le sillage de Philippe Lannezval, une nouvelle directrice, Isabelle Lucas, a pris ses fonctions fin avril en remplacement de Tristan Douard.
La fin de la langoustine de mer Celtique ?
Quasiment plus aucun navire français ne travaille désormais sur la pêcherie de la langoustine de mer Celtique, alors que les Bretons étaient nombreux à exploiter ce quota dans les années 1990.
Les chiffres ne trompent pas. Selon l’Ifremer, les Français n’ont consommé en 2017 que 347,5 tonnes de leur quota de 7 071 tonnes de langoustines de mer Celtique, principalement dans la zone de Labadie Jones (sud Irlande). Il semble désormais très loin ce temps où les navires bretons dominaient la pêcherie dans les années 1990, apportant sur le marché de la restauration de grandes et belles langoustines congelées à bord.
Le vent a tourné brutalement dans les années 2000. Alors que la production des pêcheurs français se situait autour des 3 000 tonnes, la brusque envolée du prix du gasoil et trois plans de sortie de flotte successifs – ils ont taillé dans les effectifs de navires qui partageaient leur pêcherie entre les gadidés (cabillaud, merlan, lotte notamment) et la langoustine – ont eu raison de la volonté des Bretons de travailler sur cette pêcherie.
Montée en puissance des Irlandais et Écossais
Aujourd’hui, il reste une petite poignée de navires français à travailler la langoustine de mer Celtique. L’an passé, « seize navires ont déclaré plus de 5 tonnes de langoustines de mer Celtique et douze plus de 10 tonnes », explique Spyros Fifas, spécialiste du stock à l’Ifremer. Le départ des Français de la pêcherie a été largement compensé par la montée en puissance des Irlandais et des Écossais.
« Les Irlandais, en particulier, ont racheté bon nombre de chalutiers bretons qui travaillaient sur cette zone auparavant, avec des coûts salariaux plus bas que nous grâce à l’emploi d’une main-d’œuvre non européenne, commente Jacques Pichon, directeur de l’armement La Houle à Saint-Guénolé, dont les navires du large ramènent encore quelques langoustines. En outre, la pêcherie est beaucoup moins intéressante depuis deux ans, les langoustines sont plus petites qu’auparavant. Je crains que ce ne soit le signe que le stock s’épuise. »
Franck JOURDAIN
Une lointaine corne d’abondance
Les Bretons sont réputés pour avoir exploré les premiers la zone de Porcupines. Leurs captures de langoustines en mer Celtique s’élevaient en 1995 à 3 419 tonnes sur le secteur de Labadie Jones et 1 081 tonnes sur Smalls (sud-est de l’Irlande). En 1999, 80 navires français avaient capturé plus de 10 tonnes de langoustines de mer Celtique. Leur nombre est tombé à 26 en 2010 et 12 en 2017, selon l’Ifremer.
Le poids des queues
Le volume de queues de langoustines n’a cessé de progresser ces dernières années. « Parmi les 347,5 tonnes capturées par les Français, elles représentent 141 tonnes », commente Spyros Fifas. Pour le spécialiste de l’Ifremer, travailler les langoustines en queues permet de payer les frais d’armement. Les Irlandais font de même. Pour Jacques Pichon, directeur de La Houle, cette pratique s’explique pour une tout autre raison : la taille des langoustines.
Le producteur d’alginates Algaia se diversifie
Depuis la reprise de l’usine Cargill de Lannilis en janvier 2017, Algaia a investi 5 millions d’euros dans l’outil, dont un million pour une ligne permettant l’extraction, à partir d’algues, de fucanes en plus des alginates, spécialité historique du site.
On sent l’usine Algaia avant de la voir. La forte odeur d’iode qui émane du site industriel contraste avec le paysage d’une petite route de campagne à Lannilis, sur la côte nord du Finistère. Et pour cause, jusqu’à 200 tonnes d’algues marines sont traitées chaque jour sur le site de production d’alginates, soit environ 40 000 tonnes par an, principalement de Laminaria hyperborea et digitata.
Quelque 80 % des algues traitées sont récoltées en Bretagne et 20 % importées du Chili. « L’objectif, c’est de passer à 100 % d’algues d’origine bretonne, note Fabrice Bohin, PDG d’Algaia. Pour cela, il faut développer la filière et étendre les zones de pêche. » Mais aussi gérer la saisonnalité.
La société, dont le siège est à Paris, vend aujourd’hui plus de cent références de produits composés à base d’alginates sous forme de poudre, et va désormais lancer de nouveaux produits liquides à base de fucanes, grâce à une nouvelle ligne de coextraction inaugurée mercredi 27 juin. Un investissement de plus d’un million d’euros.
Valoriser 90 % des algues
« L’objectif est de valoriser au maximum la biomasse car aujourd’hui, nous n’utilisons que 20 % de la matière sèche avec les alginates, justifie Fabrice Bohin. L’idée est de travailler sur les 80 % restants. D’ici à quelques années, nous souhaiterions valoriser jusqu’à 90 % des algues. »
Pour l’heure, les 80 % restants sont écoulés pour l’épandage agricole, un débouché n’offrant que peu de valeur ajoutée pour la société qui a réalisé plus de 15 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2017 auprès d’environ 300 clients. Elle table sur 18 à 19 millions d’euros pour 2018 avec des débouchés dans l’agroalimentaire, la cosmétique, les applications techniques ou la nutraceutique.
Environ 90 % des facturations sont réalisées à l’export, dont 20 % en Amérique du Nord, héritage de l’histoire du site ex-Cargill repris en janvier 2017 par Algaia et qui emploie 70 personnes à Lannilis, en plus d’une quinzaine de personnes salariées à Saint-Lô, site pilote industriel pour le développement de nouveaux produits.
Lucie LAUTRÉDOU
70 000 tonnes produites
La France produit environ 70 000 tonnes d’algues par an, essentiellement en Bretagne (plus de 90 %), ce qui la place en dixième position parmi les pays producteurs mondiaux. Elles proviennent quasi exclusivement de la cueillette de ressources sauvages. La pêche embarquée représente 90 % de la production, assurée par environ 35 navires en Bretagne, et la récolte manuelle à pied 10 %. La culture est estimée à 150 à 350 tonnes produites chaque année par une quinzaine d’entreprises bretonnes.
Plus de 80 entreprises de transformation
Selon le projet de recherche Idealg, plus de 80 entreprises de transformation des algues étaient répertoriées en 2016 en France. « Si l’on regarde les dates de création de ces entreprises, on voit apparaître une bonne dynamique depuis plus d’une vingtaine d’années », peut-on lire dans ce rapport qui précise qu’il n’y a « pas de ralentissement dans le nombre de créations d’entreprise », qui se spécialisent surtout dans les secteurs de la cosmétique et de l’alimentaire. Sans surprise, plus des trois quarts des entreprises sont installées en Bretagne, et la majorité (plus de 50 %) est située dans le Finistère. « Historiquement, les entreprises se sont installées près des zones de production et la Bretagne représente plus de 90 % de la production nationale », justifie le rapport.
Renforcer l’innovation européenne dans le secteur des produits de la mer
Source de performance économique et de durabilité, l’innovation est au cœur du projet européen Safer, auquel participe le pôle Mer Bretagne Atlantique.
Intitulé Smart atlantic seafood clusters, le projet Safer a démarré depuis l’automne dernier pour « renforcer l’innovation sur toute la chaîne de valeur des produits de la mer, de la production [pêche et aquaculture] à la distribution et la logistique, en passant par la transformation », explique Justine Pittera, chargée de projets européens au pôle de compétitivité basé à Brest.
Le programme regroupe la France, l’Angleterre, l’Irlande, l’Espagne et le Portugal. Il bénéficie du soutien financier du programme Interreg Atlantic qui promeut les coopérations transnationales européennes.
Le secteur halieutique n’est pas pauvre en innovations, mais ses inventeurs sont bien souvent des PME dont la notoriété se limite à leur territoire. La première étape de Safer consiste donc à identifier le plus grand nombre de services ou technologies développés dans les cinq pays partenaires pour en élargir l’audience.
En l’espace de quelques mois, une centaine d’acteurs ont été recensés et rangés dans quatre catégories : « Les technologies, les cabinets de conseil d’expertise tel Seaneo, les instituts de formations innovantes et les structures de type clusters », poursuit Justine Pittera. Ils apparaissent sur le site internet de Safer.
Donner les moyens de se lancer à l’international
Parmi les innovateurs en technologies, le pôle Mer cite Ubidreams (solutions digitales), Kamahu (suivi d’élevage et planification en pisciculture) ou encore Thalos (systèmes embarqués).
L’étape suivante doit permettre de jeter des passerelles entre ces innovateurs et les marchés européens. Toutes les PME n’auront pas forcément les capacités de s’internationaliser. Il reviendra aux pôles de compétitivité et autres structures du même type, réunis dans un consortium de partenaires, d’accompagner les plus déterminées d’entre elles.
Franck JOURDAIN
L’arrivée de l’Ifremer fera rayonner Brest
Au 1er janvier 2019, le siège de l’Ifremer sera transféré à Plouzané, près de Brest. Ce déménagement conforte l’ambition de la zone en sciences de la mer et accompagnera sa croissance.
Le transfert du siège de l’Ifremer dans le Finistère « conforte Brest comme leader européen des sciences et techniques de la mer et va apporter plus de visibilité et une crédibilité accrue pour les chercheurs et les entreprises de la pointe bretonne », salue Évelyne Lucas, vice-présidente de la CCIMBO. Pour elle, « avoir ce siège en bord de mer, c’était une évidence ».
Mais la centaine de salariés qui seront bientôt installés à Brest – de nouvelles embauches pour la plupart car les employés d’Issy-les-Moulineaux sont peu nombreux à tenter l’aventure bretonne – changeront-ils la donne pour l’écosystème local ?
Efficacité et interactivité
Plouzané était déjà le plus grand centre de l’institut et la présence de l’Institut universitaire européen de la mer, du Service hydrographique et océanographique et la Marine (Shom) ou de l’Ensta (école d’ingénieurs) sont déjà moteurs. « Oui, car avoir un centre de décision proche du terrain apportera plus d’efficacité et plus d’interactivité », veut-elle croire.
Ce transfert est aussi générateur de valeur ajoutée, à court terme avec les travaux du nouveau siège mais aussi « car des familles vont s’installer, ce qui est générateur d’emplois de haut niveau », estime Michel Gourtay, vice-président de Brest métropole chargé de l’économie. De plus, pour l’élu, « l’organisation à Brest d’événements internationaux, comme la Sea tech week qui se tiendra en octobre ou les Assises de l’économie de la mer en novembre, participe à cette même dynamique ».
Et la nécessité de structurer et d’aller plus loin que le transfert n’a pas échappé au président de la République. « Sur les sujets scientifiques, la lutte contre le réchauffement climatique, nous devons nous engager et accompagner le développement de la Bretagne, c’est tout le sens du projet Campus mondial de la mer porté par Brest métropole, qui va permettre de doter notre pays d’un pôle d’excellence en la matière, a souligné Emmanuel Macron lors de sa visite à Quimper, jeudi 21 juin. Au-delà du transfert de l’Ifremer, c’est par la création d’un pôle des excellences maritimes et la structuration de toute une filière que se traduira cette ambition. »
Lucie LAUTRÉDOU
Débat sur la présidence
Le déménagement du siège à Brest, annoncé par l’ex-Premier ministre Jean-Marc Ayrault en 2013, a eu du mal à passer à Issy-les-Moulineaux, mais aussi dans les autres centres de l’institut sur le littoral. Les craintes de bresto-centrisme ont été ravivées par les candidatures à la présidence de l’institut. Des Brestois se sont présentés, leur origine pouvant être vue comme un sérieux atout autant qu’un délicat inconvénient au moment du choix cet été. « On nous a taxés d’anti-Bretons primaires, mais il peut être d’où il veut, l’important, c’est ce qu’on lui demande de faire », a réagi Éric Abadie, délégué central CGT basé à Sète.
La flotte océanographique française basée à Brest
« Une direction flotte océanique française (Fof) doit être créée au sein de l’Ifremer », car c’est la solution « la plus pragmatique et la seule susceptible d’offrir à terme des perspectives d’unification en s’appuyant sur l’acteur qui gère aujourd’hui la majeure part » de celle-ci (partagée avec l’Institut de recherche pour le développement, l’Institut polaire français et le CNRS), pouvait-on lire dans le rapport sur l’intégration et l’optimisation de la Fof de François Jacq, ex-PDG de l’Ifremer, en janvier 2017. C’est chose faite depuis janvier 2018.
Roscoff, moteur des biotechnologies bleues
La ville de Roscoff, avec sa station biologique et ses entreprises innovantes, est à la pointe dans le domaine des biotechnologies marines.
« Parler de la mer, c’est évidemment aussi parler de recherche scientifique, et je le dis ici sans être exhaustif parce que je compte engager notre pays plus avant sur ce sujet, mais à coup sûr, la mer sera l’un des leviers de l’innovation française et l’une des nouvelles frontières pour notre pays », a déclaré Emmanuel Macron dans son discours lors de sa visite à Quimper le jeudi 21 juin. « Et en termes d’innovation alimentaire, sanitaire, médicale, beaucoup de choses ont déjà été commencées, nous pouvons aller beaucoup plus loin », a-t-il ajouté.
Deux pôles dynamiques dans la région
Beaucoup de choses ont été faites, et beaucoup sont nées un peu plus au nord, à Roscoff. Le petit port de pêche, siège de la compagnie Brittany Ferries, se voit déjà comme la capitale des biotechnologies bleues. Et elle a des arguments à faire valoir, au premier rang desquels on trouve la présence de la station biologique de Roscoff, le plus grand centre de recherche en biologie marine en Europe, fondée en 1872.
« La pointe du Finistère concentre de fortes compétences, observe Nathalie Letaconnoux, directrice du réseau breton Capbiotek. La région Bretagne est leader dans le secteur des biotechnologies marines avec ses 2 700 km de côtes et ses 800 espèces de macroalgues. »
Elle met en avant deux pôles dynamiques dans la région : un axe Saint-Malo – Rennes et le noyau Brest – Roscoff. « À Saint-Malo, il y a des acteurs industriels dynamiques, mais les compétences académiques et de recherche sont dans le Finistère », analyse-t-elle.
Capbiotek recense environ 70 entreprises de biotechnologies bleues en Bretagne, et la petite cité roscovite abrite quelques noms prometteurs comme Hemarina, qui développe des transporteurs d’oxygène universels d’origine marine pour diverses applications thérapeutiques et industrielles, ou Manros therapeutics, qui travaille sur des molécules dans le traitement de la mucoviscidose, des maladies neurodégénératives et de la polykystose rénale.
Lucie LAUTRÉDOU
Cinq entreprises installées dans la Blue valley
Roscoff accueille désormais un « parc scientifique dédié aux biotechnologies marines adossé à la station biologique », salue Pierre Colas, chercheur à l’Inserm à la station et chargé du projet. Un site de recherche et développement qui a vocation à réunir entreprises, étudiants et chercheurs autour de l’anse du Laber pour encourager le développement des biotechnologies. Cinq entreprises sont déjà présentes dans le parc scientifique : Systema environnement, SubCtech, le cabinet Vidon, Olmix et Manros therapeutics. « Trois autres sont en attente de le rejoindre », se félicite le porteur du projet. En parallèle, Blue Train, projet soutenu par le programme d’investissements d’avenir, avec pour objectif de structurer la formation initiale et continue pour le développement de la bioéconomie bleue, commence à prendre forme avec le recrutement d’un manager de projet juste avant l’été.
La semaine des biotechs
Brest accueillera la Sea tech week du 8 au 12 octobre, avec les bioressources marines pour thème central cette année. « Il sera décliné sur toute sa chaîne de valeur depuis la caractérisation de la ressource jusqu’au développement économique de la filière », promettent les organisateurs de l’événement qui réunira un millier de participants : chercheurs, entrepreneurs et institutionnels.
Des prestations innovantes en plaisance
Tout est bon pour redonner son dynamisme à un écosystème qui redoute un déclin dû à l’âge moyen toujours plus élevé des plaisanciers.
En même temps que le vieillissement des usagers des ports de plaisance s’accentue, de nouvelles stratégies se mettent en place afin de redynamiser l’activité nautique autour des pontons et d’attirer de nouveaux pratiquants. « Nous ne pouvons plus raisonner comme de simples parkings à bateaux, martèle Brieuc Morin, directeur de la Sellor, concessionnaire des ports de plaisance du pays de Lorient et secrétaire général de l’Association des ports de plaisance de Bretagne. Si les équipements qui bénéficient d’un accès facilité et d’un bassin de navigation attractif sont encore relativement préservés, nous devons anticiper et mieux accompagner les attentes de nos clients. »
Des plateformes sur internet
La tendance du « prêt à naviguer » s’impose lourdement, d’abord pour alléger les responsabilités de propriétaires vétérans qui n’ont plus la patience d’entretenir leur bateau, mais aussi pour lever les réticences des plus jeunes qui n’ont plus le temps ou même la confiance nécessaire pour s’engager sur le long terme dans les loisirs nautiques.
Le modèle souvent pris en exemple est la politique d’investissements menée dans les stations alpines pour rendre accessible à tous et dès le plus jeune âge les plaisirs de la neige et du ski. La mer n’étant pas plus dangereuse que la montagne, il n’existe pas de barrière psychologique à l’exercice d’un loisir nautique, à condition que les infrastructures et l’accompagnement soient appropriés.
Le catalogue des services ouverts aux plaisanciers ne cesse de s’étoffer à travers des plateformes dédiées qui se structurent via internet : location, navigation, convoyage, nettoyage, conciergerie. C’est dans cet esprit que la Sellor a lancé récemment le Breizh boat club. Le principe ? Un service clé en main pour naviguer sans contrainte sur une large variété de bateaux moyennant un abonnement à la carte allant de 100 à 500 euros par mois.
Bertrand TARDIVEAU
« Arzmaël » : un ancien remorqueur version croisière
Découvrir le littoral breton et ses îles à bord d’un vieux remorqueur militaire cinquantenaire long de 18 mètres et lourd de 60 tonnes. Ce concept, inauguré en début d’année après cinq ans de réflexion et de travail et porté par Yannick Arz, jeune officier de la marine marchande, ne manque pas d’originalité. C’est probablement pourquoi il a convaincu bon nombre de partenaires au-devant desquels la Sellor. Acheté 38 000 euros, le navire a été spécialement reconfiguré afin d’accueillir dans le meilleur confort neuf passagers sur des escales de charme ou des traversées dignes des meilleures aventures de Tintin.
Sealoft : la solution des plaisanciers sédentaires
« Un bateau de plaisance qui offre tout le confort d’une maison moderne », résume Bertrand L’Helgoualc’h, gérant de la société lorientaise Sealoft qui a inauguré fin mai, sur le port de Kernével à Larmor-Plage, le premier modèle d’un concept assez inédit en France de logement flottant. Un atout pour la Sellor, concessionnaire des ports de plaisance de Lorient, qui cherchait de nouvelles façons d’approcher les loisirs nautiques. Représentant un investissement d’environ 180 000 euros, l’embarcation offre une surface habitable de 48 m² avec deux chambres, séjour-cuisine et salle d’eau, ainsi que deux terrasses d’une surface totale de 30 m². Deux moteurs de 25 ch permettent à l’embarcation de se déplacer dans les eaux abritées.
Déconstruction : investissements en vue
La filière de déconstruction des bateaux de plaisance hors d’usage est à la veille d’un changement majeur : au 1er janvier 2019, constructeurs et distributeurs devront en assurer le recyclage ou la déconstruction.
La filière de déconstruction des bateaux de plaisance hors d’usage existe en France depuis 2009, avec l’Association pour la plaisance écoresponsable (Aper) comme structure d’animation. L’organisation, qui a changé ses statuts en 2017 pour devenir un éco-organisme, rassemble aujourd’hui 95 % des producteurs et distributeurs de bateaux sur le territoire national.
Mais, comme le soulignait le Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques en 2014, « la déconstruction dans les règles de l’art n’est pas une pratique courante, notamment à cause du coût de ces déconstructions et de la déresponsabilisation des propriétaires ». Le prix moyen de la déconstruction complète d’un bateau de plaisance (pour une unité de 5 à 12 mètres) est en moyenne de 1 200 euros TTC. Et il est jusqu’à présent entièrement à la charge du dernier propriétaire. « Toutefois, nous fonctionnons sur une activité récurrente liée aux sinistres et aux bateaux enlevés du domaine public », explique un acteur majeur de la déconstruction bretonne qui indique être régulièrement sollicité par les collectivités cette année pour expliquer les enjeux de la filière.
36 sites homologués dans la région
En effet, le 1er janvier 2019 marquera l’entrée en vigueur du financement de la déconstruction par la filière nautique via l’écoparticipation. Ainsi, entre 2019 et 2023, l’État et la Fédération des industries nautiques ont fixé un objectif de 20 000 bateaux déconstruits. Et la Bretagne, avec 36 des 52 sites français homologués, concentre tous les regards. Les principaux enjeux de la filière reposent sur la valorisation du composite qui représente 76 % des déchets de la déconstruction.
Aujourd’hui, la valorisation est essentiellement énergétique, via la fabrication d’un combustible solide de récupération utilisé dans les fours de cimenterie pour remplacer les matières fossiles. Mais le composite pourrait aussi être recyclé. La montée en puissance du stock devrait permettre aux acteurs homologués d’investir et la participation financière des producteurs devrait permettre une plus forte sensibilisation en amont. Les déchets tels l’aluminium (19 %) et l’acier (3 %) sont déjà valorisés sur le marché des matières premières.
Haude-Marie THOMAS
Des coûts incompressibles
La déconstruction fait face à des coûts incompressibles liés au nombre d’opérations successives. La dépollution et la déconstruction représentent 50 % de la facture, le transport 30 % et le traitement des déchets 20 %. Or, le transport par exemple devrait rester élevé, « les bateaux ne pouvant pas s’empiler comme des déchets plus classiques », schématise un spécialiste du secteur. La collecte proposée en 2014 par l’association Econav avait ainsi rencontré des difficultés logistiques. Quant aux principaux acteurs du réseau breton, ce sont des groupes spécialisés dans la gestion de déchets au sens large, capables de répondre aux critères ICPE (installation classée protection de l’environnement) comme Guyot environnement (douze sites), Praxy (neuf sites) ou les Recycleurs bretons (cinq sites).
Responsabilité élargie du producteur
Le 20 juin 2016, la loi sur la transition énergétique a créé une responsabilité élargie pour les producteurs, importateurs et distributeurs qui mettent sur le marché des produits générant des déchets. Et c’est le décret 2016-1840 qui a prévu une application de cette responsabilité élargie aux bateaux de plaisance et de sport. L’application de ce décret, initialement prévue en 2017, a été décalée à 2018, puis à 2019. À compte du 1er janvier, la déconstruction des nouveaux bateaux sera assumée par l’écocontribution via leur acte d’immatriculation, ce qui exclura de fait les unités destinées à l’export. Pour le stock existant de bateaux hors d’usage, une part progressive du droit annuel de francisation sera portée de 2 à 5 % en cinq ans.
Le prototype Eolink a résisté à la tempête
Eolink poursuit les ajustements de son prototype d’éolienne flottante à Brest. Prochaine étape : la construction d’un modèle à échelle 1 d’une puissance de 12 MW.
Marc Guyot, concepteur de l’éolienne flottante à quatre pieds de la société Eolink, respire : son prototype à échelle 1/10e a essuyé sa première tempête bretonne en rade sans subir de dégâts, le 27 avril, moins de dix jours après son installation sur le site expérimental de l’Ifremer à Sainte-Anne-du-Portzic.
« Rien n’a bougé et la machine s’est bien orientée par rapport aux vents », se félicite-t-il, alors que ceux-ci soufflaient à 45 nœuds, soit plus de 80 km/h. Selon les calculs du scientifique, une telle charge pour le prototype équivaut à des vents de 260 km/h pour une éolienne à l’échelle 1. Autre victoire de la phase de mise au point de l’éolienne flottante : de l’énergie est bien envoyée à terre.
La société poursuit les ajustements de son éolienne petit format de 22 mètres de haut, 7 mètres de long et 6 de large, réalisée grâce à une levée de fonds d’un million d’euros en 2017 et au soutien de la région Bretagne.
Elle teste la stratégie de contrôle à distance, change des pièces et optimise, mais elle est globalement confortée dans sa recherche de machine à « gros rotor sur petit flotteur », insiste Marc Guyot.
Un prototype à échelle 1 en 2021
Le prototype devrait rester sur le site de l’Ifremer, équipé d’anémomètres, d’un houlographe et d’appareils de mesure du courant, jusqu’à septembre. Prochaine étape : passer à un prototype à échelle 1 en 2021, d’un diamètre de 200 mètres et d’une puissance de 12 MW. Il ne pourra pas être testé à Sainte-Anne-du-Portzic car le site est trop petit pour ce type d’éolienne. Il faudra donc trouver un autre site expérimental, que ce soit en France ou à l’étranger.
Reste une condition à lever pour réaliser cette machine : « La capacité des fabricants à fournir des générateurs et des rotors de 12 MW », prévient Marc Guyot.
Lucie LAUTRÉDOU
Polder de Brest : le quai pour charges lourdes sort de l’eau
La structure métallique du quai énergies marines renouvelables du futur polder brestois tout juste terminée, un premier espace de 4 hectares directement attenant au quai long de 400 mètres est sorti de l’eau en juin. « Cette zone prise sur la rade a été entourée par une digue temporaire et remblayée par des sédiments de carrière, et non pas des sédiments marins, pour cet espace dédié à la manutention des colis lourds de plus de 1 000 tonnes », précise Lucile Héritier, chef du projet de développement du port de Brest.
Commercialisation en cours
« C’est exceptionnel de voir la vitesse à laquelle ça se remplit », souligne-t-elle depuis le chantier situé entre le port de plaisance et la réparation navale, voisin du terminal sablier Lafarge qui balance le sable sous-pression via une canalisation reliant les deux sites.
Côté digue d’enclôture, ça avance aussi : 14 des 28 cylindres verticaux constituant les 890 mètres de la ceinture ont été posés. Les deux ouvrages, digue et quai EMR, devraient se rejoindre à la fin de l’année pour former le casier qui accueillera les sédiments des dragages portuaires réalisés en hiver 2019-2020 et 2020-2021. Ils formeront ainsi un nouvel espace de 14 hectares, en plus des 40 hectares préexistants en cours de stabilisation.
Côté développement commercial, « des discussions sont en cours, notamment avec les industriels des chantiers de Groix pour l’éolien flottant et Ailes marines pour l’éolien posé, ainsi qu’avec Sabella pour du moyen terme », précise Loïg Chesnais-Girard, président de la région Bretagne.
Lucie LAUTRÉDOU
Éolien flottant : Groix aux avant-postes
Alors que 80 % du potentiel éolien offshore est situé dans les eaux d’une profondeur de plus de 60 mètres, la région Bretagne entend se positionner sur ce marché en tant que leader technologique et industriel.
Actée l’an dernier à l’initiative d’un collectif de cadres avec l’appui de fonds publics, la reprise de la société Le Béon manufacturing, entreprise lorientaise spécialisée dans les solutions d’amarrage, n’est pas anodine. Elle traduit la volonté de la région Bretagne d’avancer vite dans le secteur de l’éolien flottant, pour lequel une ferme expérimentale de quatre turbines d’une puissance totale de 24 MW est attendue entre Groix et Belle-Île avec un début des travaux escompté l’an prochain et une mise en service en 2021.
Avant l’enquête publique, qui doit démarrer en septembre, le Conseil général de l’environnement et du développement durable a rendu le 30 mai son avis sur ce projet. Il prévoit notamment des règles strictes de navigation au sein d’une zone totalisant une surface de 17 km2 (exclusion des navires de grande taille et de tout navire hors maintenance à moins de 100 mètres des flotteurs, interdiction des arts traînants, etc.).
Eolfi doit encore approfondir sa copie
Soulignant que le dossier se révèle « de bonne qualité et détaillé », malgré un « manque de connaissances scientifiques et de recul dans un domaine qui ne compte que peu de réalisations effectives à ce jour », l’instance consultative a invité Eolfi, le porteur du projet, à approfondir sa copie. Parmi les principales recommandations ont été suggérées une démonstration justifiant des choix techniques d’ancrage et de raccordement, une meilleure évaluation des « contaminations éventuelles résultant de l’utilisation d’anodes solubles pour protéger les installations contre la corrosion », ainsi qu’une explication du « comportement des installations face à des tempêtes ou houles exceptionnelles ».
Bertrand TARDIVEAU
Reportage en Occitanie
L’Occitanie s’engage fermement dans le maritime
- Après cinquante ans de tourisme de masse balnéaire, l’Occitanie cherche un nouveau souffle.
- Ports de commerce et ports de plaisance sont les premiers projets structurants financés.
- Énergie et tourisme visent l’innovation et les métiers traditionnels cherchent une nouvelle image.
Annoncé en juillet 2016, signé en mars 2017 dans le cadre d’un accord-cadre avec l’État et la Caisse des dépôts, le plan Littoral 21 veut, selon la région Occitanie, « donner un nouvel élan » à l’économie maritime de cette région jusqu’à présent essentiellement tournée vers le tourisme balnéaire.
Au programme : modernisation des infrastructures portuaires et touristiques créées dans les années 1970 par la mission Racine, montée en gamme de l’hébergement, aménagement et protection du trait de côte, et soutien à l’innovation. « C’est un plan ambitieux parce que tous les acteurs publics ont fait le constat qu’il n’est plus possible de faire du « tout balnéaire », décrypte un décideur local. L’économie maritime occitane est obligée d’évoluer. »
Jouer la rupture
Comment moderniser cette économie marine ? Comment relier pôle industriel toulousain, économie de loisirs littorale, filières maritimes traditionnelles ? La région joue la carte de la rupture. Innovations, nouvelles pratiques, nouvelles technologies, « c’est le moment d’expérimenter », espère Didier Codorniou, vice-président de la région en charge de l’économie maritime, par ailleurs président du Parlement de la mer.
Pour soutenir la croissance bleue, les décideurs manquent de données fiables. L’une des premières actions sera de créer de la connaissance, afin de disposer de tableaux de bord et d’évaluer la pertinence des choix. Un appel d’offres, bouclé en mars, espère un observatoire économique qui puisse « objectiver l’économie littorale », ses potentiels de développement et les verrous à lever.
Dossiers labellisés
Nouveau terminal passagers du port de Sète, extension de Port-la-Nouvelle, requalification des stations comme La Grande-Motte… Trente-trois dossiers sont pour l’instant labellisés. La création d’une zone économique nautique (Zen) avec la CCI de l’Hérault pour les sports nautiques légers est aussi en ligne de mire. Ainsi que quelques réaménagements urbains (la voirie des ports de plaisance, notamment) en attendant des projets « assez mûrs pour être financés », comme l’espère la région.
« Ces projets structurants sont issus du terrain – mairies, communautés de communes, agglomérations, explique Marie Tchakerian, à la tête de la direction interrégionale de la mer (Dirm) Méditerranée pour la région Occitanie. Il est plus long de faire sortir des projets « bottom-up » que des projets imposés d’en haut. »
Optimisme ?
La région multiplie les outils pour financer les emplois du futur : Readynov (pour les projets collaboratifs), PIA3 avec l’État, Littoral +. Une petite filière maritime de pointe existe déjà (lire page 13) : domaines spatial et météorologique en région toulousaine, centres de recherche institutionnels, explorations et technologies sous-marines dans le secteur de Montpellier. L’éventail des expérimentations s’élargit : habitat flottant, réutilisation des sédiments de dragage, réseaux et qualité de l’eau… Les premières fermes d’éoliennes flottantes sont attendues pour 2021, et les fermes commerciales espérées dans la foulée.
Sélectionné pour la finale de l’appel à manifestation d’intérêt (Ami) pour des territoires d’innovation, grande ambition, Littoral + a déjà a récolté 400 000 euros. S’il est lauréat, ce seront 40 millions d’euros supplémentaires.
Côté participation civile, le Parlement de la mer s’est étoffé d’une centaine de participants (210 membres) pour absorber le bassin économique toulousain. « Ce sont des perspectives de créations d’emplois d’ici dix ans, argumente Didier Codorniou. Il y a 3 000 à 4 000 d’emplois non délocalisables à la clé. »
Diversification, valorisation, les professionnels des filières traditionnelles cherchent aussi des projets novateurs. Valdora pour mieux vendre les dorades, du thon rouge de ligne transformé, des huîtres exondées… Mais collectivement, les métiers ont plus de mal à dessiner leur avenir.
Après l’amaigrissement soudain des stocks de poisson bleu qui a fait la force de la pêche méridionale (sardines et anchois) et les plans de sortie de flotte qui ont réduit de moitié, en quinze ans, pêcheurs et navires, les dernières propositions de la Commission européenne, très anxiogènes, finissent d’inquiéter les chalutiers. Quant aux conchyliculteurs, les mortalités ostréicoles européennes et les crises alimentaires ou planctoniques successives ont affaibli leurs capacités de (ré) invention.
« Je suis très optimiste, exhorte pourtant le vice-président de la région. Le plan Littoral 21 est lancé, la direction de la mer créée, de grands travaux vont être réalisés. Pierre Moscovici, le commissaire européen, est prêt à nous accompagner pour l’Ami. Ce plan couvre trois années, de 2018 à 2020. Et le prochain plan, le plan Littoral 22, doit être encore plus ambitieux pour tester ces innovations et passer à la résilience écologique. »
Hélène SCHEFFER
- Littoral 21. Sur la période qui va jusqu’en 2020, le coût total du plan est estimé à un milliard d’euros.
- 66. C’est le nombre de ports de plaisance en Occitanie. La région compte aussi quatre ports de commerce et quatre criées de pêche, mais peu de données économiques transversales.
- 30 millions. C’est le nombre de touristes qui visitent la région chaque année.
108 000 emplois sont consacrés à ce secteur d’activité, ce qui en fait le deuxième plus important en Occitanie.
Carole Delga, présidente de la région Occitanie
« Le patriotisme régional, c’est faire fonctionner les ports »
Carole Delga veut faire travailler ensemble les acteurs économiques, politiques et de recherche de la région pour faire le pari d’une relance portuaire et de la protection environnementale.
Vous avez signé en mars 2017 le plan Littoral 21, doté d’un budget d’un milliard d’euros. Les premiers projets concernent surtout la rénovation urbaine. Il est difficile de faire émerger des projets strictement maritimes ?
C’est vrai que nous avons d’abord reçu des dossiers concernant des aménagements de cœur de stations. Nous allons faire en sorte que les prochains projets soient plus axés sur l’économie bleue, la recherche et la protection environnementale. Les communes sont en train de travailler sur la préservation environnementale ou la gestion du trait de côte, comme dans les Pyrénées-Orientales ou dans le Gard. Pour ces projets, la région doit impulser la dynamique. Le plan Littoral 21 est une volonté politique de la région. C’est à la région de savoir impulser, fédérer, motiver. Sur l’idée de Didier Codorniou, nous avons créé une direction de la mer qui était indispensable pour développer ces thématiques, peut-être moins naturelles ici qu’ailleurs. Il est important de faire travailler ensemble les communes, mais aussi les entreprises et les centres de recherche sur la préservation environnementale et la relance portuaire.
Depuis la reprise en 2007 par la région des ports de Sète et Port-la-Nouvelle, la collectivité territoriale a fortement investi. Le manque de filière industrielle dans l’hinterland proche n’est-il pas un frein majeur au développement des ports ?
La nouvelle grande région a apporté une caractéristique industrielle plus forte. J’ai un programme de développement industriel sur l’ensemble de la région, dans la Mecanic valley de Figeac, mais aussi dans nos ports de Sète et de Port-la-Nouvelle. Sète est bien situé grâce aux connexions multimodales. On peut y développer les trafics de conteneurs et de passagers. Les entreprises s’engagent aussi. En contrepartie d’un soutien à l’investissement de la région, Perrier s’engage à faire plus de transport maritime par conteneur. Pour Port-la-Nouvelle, le port est situé dans une région qui produit des céréales. Il a une particularité, le blé dur et l’éolien flottant. Tous ces investissements vont permettre d’offrir les infrastructures pour développer les ports.
Un pôle industriel fort existe en région toulousaine. Comment dynamiser les échanges entre Toulouse et les ports ?
Je vois régulièrement des chefs d’entreprise de la région. C’est une démarche volontariste. Nous leur disons : « Faites du patriotisme régional. Faites fonctionner nos ports. » Nous leur faisons mieux connaître les ports : ils ne connaissaient pas tous les investissements faits à Sète depuis dix ans. C’est aussi pour cela que nous allons remettre à niveau la ligne ferrée Auch-Agen, pour développer le transfert des céréales du Gers vers Port-la-Nouvelle.
Le futur grand port à Port-la-Nouvelle est lié à la création de fermes éoliennes offshore. Ces fermes pilotes, puis les fermes commerciales, sont-elles assurées de se faire ?
C’est clairement écrit dans les lois sur la transition énergétique du précédent gouvernement. Il y a des objectifs affichés. Dans le cadre de la révision de la programmation pluriannuelle de l’énergie, discutée en ce moment (NDLR : la loi de Transition énergétique, votée en 2015, prévoit la révision de la programmation pluriannuelle de l’énergie d’ici à la fin 2018), l’éolien marin est bien marqué en fort développement. L’engagement du gouvernement précédent a été confirmé par Nicolas Hulot, que j’ai rencontré mi-mars, et qui m’a assuré que les objectifs seraient traduits dans les axes réglementaires et législatifs pour permettre aux éoliennes de se développer. De notre côté, nous allons avancer assez rapidement sur les périmètres des fermes d’éoliennes flottantes.
Deux filières d’emploi importantes sont à la peine : la pêche, aux perspectives d’avenir incertaines, et les cultures marines, qui font face à des crises récurrentes. Quel avenir pour ces deux activités ?
La région les soutient grâce au financement du Feamp. Il va y avoir une réorganisation des criées régionales, et pour favoriser la pêche et de l’aquaculture, le développement de la zone halieutique de Frontignan. Grâce au Cepralmar (Centre d’étude pour la promotion des activités lagunaires et maritimes), la région soutient les activités de recherche. Nous travaillons aussi sur les capacités d’innovation à moyen terme. C’est pour cela que nous avons souhaité accueillir les Assises de la pêche et des produits de la mer à Sète, pour démontrer que la pêche a un avenir et montrer qu’il est possible que ce soit une filière qui arrête d’être en déclin. Nous sommes dans une période de transition économique liée à l’environnement. Il est tout à fait normal que les financements publics accompagnent cette transition.
Propos recueillis par Hélène SCHEFFER
La montée en puissance de la croisière
En attendant la construction de la gare passagers, Sète mise sur les croisiéristes. Port-Vendres aussi accueille des paquebots, plus intimes. Avec sans doute une synergie à trouver.
Une montée rapide. 110 000 croisiéristes et 69 escales sont attendus cette année à Sète, soit le double de 2017 et bien loin des 8 000 (rares) touristes qui accostaient en 2014. Depuis la mise en service du quai H au printemps 2017, la taille des paquebots accueillis a grandi, avec une moyenne de 2 000 passagers. Pour autant, le directeur du port ne crie pas victoire, même si le contrat signé avec le Sovereign (2 730 passagers) de l’armement espagnol Pullmantur l’est pour deux saisons.
20 millions d’euros de retombées
« Nous n’avons pas les mêmes objectifs que Marseille ni Barcelone, tempère Olivier Carmès. On sait que cela peut monter vite et descendre aussi vite. » En partenariat avec la CCI de l’Hérault, le Club croisières s’est restructuré, doublant son budget annuel. « L’objectif est de 200 000 croisiéristes » d’ici trois ans, annonce la CCI, calculant 20 millions d’euros de retombées économiques.
Port-Vendres, défendu par le comité départemental du tourisme des Pyrénées-Orientales (CDT 66), a aussi enregistré un bon développement des croisières, plutôt haut de gamme. Mais après plusieurs années rythmées par une vingtaine d’escales, le port départemental vient de perdre huit escales qui étaient programmées en 2018. « Ce ne devrait être qu’une baisse ponctuelle, espère le CDT 66. Une compagnie très fidèle a été rachetée, modifiant son programme. Nous sécurisons ce qui marche bien, comme notre terminal d’accueil. Malgré ce souci, nous sentons une bonne dynamique commerciale. »
Serait-il possible d’envisager une synergie commerciale entre les deux ports ? Les deux équipes savent que les propositions « pourraient être complémentaires » mais voient aussi qu’entre propriétaires différents « il est encore un peu tôt pour que tout se mette en place ».
Hélène SCHEFFER
Le port fluvial de L’Ardoise attend la modernisation du canal
Le port fluvial de Laudun-L’Ardoise, propriété de VNF sur la rive droite du Rhône, est le quatrième port de commerce régional. Il peut accueillir des bateaux jusqu’à 2 500 tonnes (deux appontements) et dispose d’un foncier important, dont l’ancien site d’Arcelor-Mittal. Étant connecté au fer et à la route, ses possibilités de développement sont cependant freinées par les capacités d’emport du canal du Rhône à Sète auquel il est connecté, la modernisation de la voie d’eau étant en stand-by. Après un premier programme de 50 millions d’euros dans le cadre du plan Rhône 2007-2013, et 25 millions d’euros supplémentaires, il manque toujours près de 50 millions d’euros pour accueillir la navigation de péniches chargées de high-cubes et atteindre l’objectif de doublement du trafic, qui oscille autour de 400 000 tonnes par an.
Un casier pour le nouveau poste hydrocarbures à Sète
La construction du casier qui doit accueillir les sédiments du futur terminal pétrolier de Sète est en cours. 800 000 m3 de sédiments doivent être dragués dans le terminal vracs du port pour créer le futur poste de réception des hydrocarbures. Situé à l’intérieur du port, cet appontement et son poste de réception (50 millions d’euros financés par BP) pourront recevoir des tankers de 5 000 à 70 000 tonnes, à la place des cargos de 15 000 à 45 000 tonnes qui peuvent s’amarrer au sea-line en mer actuellement. Le casier permettra de créer un nouveau terre-plein de 17,6 hectares pour le port de Sète.
Port-Vendres : un climat apaisé pour le renouvellement de la concession
Après des années tendues, les partenaires du port de commerce travaillent désormais ensemble. Pour autant, le projet de prolongement du troisième quai n’est pas encore sécurisé.
La gestion de la concession du port de commerce de Port-Vendres va bientôt être remise en jeu. Elle est accompagnée des quais dédiés à la plaisance, les deux activités étant réunies dans une concession unique décidée il y a cinquante ans. Cette concession a été opérée par la CCI de Perpignan, gestionnaire du port depuis 1932 (1965 pour le port de plaisance et 1969 pour le port de pêche).
La concession pêche, qui prenait fin en 2017, a été reprise en gestion directe pour un an par le conseil général des Pyrénées-Orientales, après qu’il a été conforté dans la propriété de la totalité du port par la loi Notre.
Après des années de tension, « l’ambiance est bien meilleure », pointe-t-on le long des quais catalans. Pour faire valoir ses droits sur les quais situés en son cœur, la ville avait en effet un temps demandé le transfert complet du port sous la tutelle municipale. Un accord a finalement été trouvé. État, département, ville et communauté de communes ont signé le 4 avril pour travailler ensemble sur l’embellissement urbanistique et la dynamique commerciale (280 000 tonnes de fruits et légumes, +6 % en 2017).
Un énième recours en justice
Pour autant, tout n’est pas encore réglé. Le projet de prolongement du troisième quai (36 millions d’euros) n’est pas encore sécurisé. Il prévoit le rallongement du quai de 90 à 170 mètres de long, et la création d’un nouveau terre-plein de 10 000 m². Le parc naturel marin a donné son accord en janvier 2017 et le préfet a autorisé le projet pendant l’été, mais le tribunal administratif de Montpellier doit se prononcer sur le énième recours tenté par un collectif d’opposants locaux.
Déjà échaudé par des années de procédure, le département attend que les recours soient purgés. En attendant, on met à plat le cahier des charges du futur marché public. La CCI sera-t-elle seule concessionnaire ? Des opérateurs privés feront-ils partie du tour de table ? La réponse sera donnée d’ici à la fin de l’année.
Hélène SCHEFFER
L’association multimodale MP2 vante les autoroutes de la mer
La plateforme multimodale MP2 réunit l’offre multimodale des Pyrénées-Orientales : le port de Port-Vendres, le distriport du Boulou, le terminal combiné rail-route de Perpignan, l’aéroport de Perpignan, le terminal fer de Cerbère et le marché Saint-Charles international (premier marché d’éclatement des fruits et légumes frais en Europe). MP2 espère sensibiliser les acteurs francophones au shortsea et aux autoroutes de la mer, notamment entre le Maghreb et Port-Vendres. Pour l’instant, les transporteurs préfèrent toujours les rouliers (par mer) et les camions (par terre) aux conteneurs au départ du Maroc. Le service mis en place par CMA CGM lors de l’été 2017 n’a pas reçu le succès escompté.
L’érosion littorale inquiète
« Le phénomène de l’érosion littorale est très prononcé », a témoigné Pierre Roig, maire de Sainte-Marie-la-Mer et vice-président délégué au trait de côte de Perpignan Méditerranée métropole, à l’occasion d’un colloque national organisé mi-mars par le parc marin du golfe du Lion. « Il n’y a plus assez d’apport des rivières, le transit littoral est contrarié, ce qui se cumule aux effets du changement climatique. » 30 millions de m3 de sédiments auraient été perdus le long des 220 km de côtes régionales. Sainte-Marie-la-Mer aurait perdu 20 % de son stock de sable. Plus au nord, les plages de Palavas-les-Flots manqueraient de 70 % à 80 % de sables. Mais les maisons « pieds dans l’eau » continuent à s’arracher à prix d’or, a souligné Pierre Roig.
Port-la-Nouvelle : en attendant les éoliennes
Après une rénovation de quai et la création d’une première plateforme logistique, le projet de grand port commence à prendre forme.
« Quand on verra les nouvelles jetées, les investisseurs privés se dévoileront et montreront leur confiance ! » C’est peu dire que la communauté portuaire de Port-la-Nouvelle est impatiente de voir le démarrage des travaux d’agrandissement de son port de commerce (258 millions d’euros), annoncés par la région Occitanie, propriétaire du port.
« C’est un projet que nous portons depuis dix ans, rappelle Bernard Ballester, le président de la CCI de l’Aude, concessionnaire. L’installation des fermes pilotes d’éoliennes offshore au large de Leucate et de Gruissan a été l’opportunité de lancer les travaux. Je suis confiant pour l’installation des fermes commerciales. »
Leur calendrier d’implantation a été modifié fin 2017. Annoncé d’abord pour 2025, l’appel d’offres a été avancé à 2020, avant même la pose des fermes pilotes en mer (prévue en 2021). « Ce tuilage est intéressant car la filière pourra enfin se projeter, se félicite Olivier Guiraud, responsable de projet chez Quadran énergies marines. Les entreprises locales pourront investir, ce qui va éviter le « stop and go » de l’éolien terrestre en France. »
En attendant, la filière régionale des sous-traitants composée d’un « tissu épars » a du mal à se structurer, et la concertation avec les pêcheurs, qui craignent la perte de larges zones de pêche, est tendue. « Ces nouvelles technologies créent des appétits d’espace, observe la préfecture maritime. Nous devons aller vers un usage raisonné de la mer, en concertation. »
Quant aux acteurs économiques de Port-la-Nouvelle, ils espèrent que l’extension du port ne s’arrêtera pas à la construction du quai colis lourds prévu en 2020 pour accueillir les éoliennes pilotes. « Le grand port, ce ne sont pas uniquement les éoliennes, argumentent-ils. Il faut rester combatif en construisant aussi le futur bassin pour les vracs et les hydrocarbures. » Et d’espérer que la décision politique « sera portée jusqu’au bout ».
Hélène SCHEFFER
Agrandissement de La Grande-Motte : le premier grand projet du nautisme occitan
Cinquante ans après sa création, la ville veut agrandir son port. Un projet qui pourrait devenir emblématique du plan Littoral 21 par son souhait de moderniser l’économie régionale du nautisme.
« Le nautisme est la priorité de l’équipe municipale, souligne Stéphan Rossignol, le maire de La Grande-Motte, juste au sud de Montpellier. Aujourd’hui, le port est en capacité de réaliser son agrandissement pour devenir une vitrine régionale. » Souhaité depuis plusieurs années, le projet d’extension du port de plaisance municipal s’est accéléré fin 2017.
Le 21 décembre, après deux ans de négociation, l’État a cédé les 40 hectares du domaine portuaire qui abritent la zone technique nautique actuelle. La convention de cession à titre gracieux précise que toute recette de cette zone est réservée au budget du port. Ce qui permet d’élargir le volant des partenaires financiers de la municipalité, les promoteurs immobiliers, acheteurs de ces parcelles, venant compléter le financement initié par l’État, la région (via un financement demandé dans le cadre du plan Littoral 21) et l’emprunt.
« Montée en gamme »
Grâce au déplacement de la digue ouest, un nouveau bassin de 6 hectares doit abriter 400 anneaux supplémentaires. La zone technique actuelle serait déplacée vers le nouveau bassin puis détruite, pour donner place à des immeubles d’habitation.
Du coup, un concours international d’architecture a été lancé à la suite pour imaginer ce projet ville-port, qui doit tout à la fois densifier et moderniser la ville, et agrandir le port. « Notre créneau est la montée en gamme ainsi que la consolidation de l’existant et la création de nouvelles activités économiques. Nous ne souhaitons pas un port-parking », explique le maire.
L’enjeu est donc le maintien, voire la création d’emplois dans une ville qui abrite une vingtaine d’entreprises du nautisme dont deux chantiers, Outremer et Gunboat. « Demain, nous pourrions être une vitrine pour de nombreux constructeurs car nous avons déjà de nombreuses demandes », espère Stéphan Rossignol.
Avec 1 530 places jusqu’à 35 mètres, 220 emplois et un chiffre d’affaires de 26 millions d’euros par an, le port actuel représente déjà 10 % de l’industrie nautique en Occitanie. Le nouveau bassin pourrait voir le jour d’ici cinq ans. Le nom de l’équipe gagnante devrait être connu courant mai. Ses esquisses seront exposées au public en juillet, pour les 50 ans de la station balnéaire.
Hélène SCHEFFER
Port-Barcarès : une extension revue à la baisse
Le Barcarès, quatrième port d’Occitanie (1 000 places pour des navires de moins de 18 mètres), issu de la mission Racine des années 1960, souhaitait créer 500 places supplémentaires. Un projet impressionnant, porté par le maire, qui, pour 70 millions d’euros, avait imaginé une nouvelle darse, un élargissement des bassins, le creusement d’une nouvelle marina et la construction de dizaines d’immeubles (100 000 m² de plancher immobilier). Son dimensionnement vient d’être revu à la baisse, les collectivités publiques privilégiant un portage associant la communauté de communes. Une étude d’impact a été demandée.
Réinventer le tourisme balnéaire par l’hébergement flottant
Bungalows flottants, aqualodges, barges-maisons… Le port de Gruissan, dans l’Aude, veut expérimenter l’hébergement flottant grâce à un quai dédié. Entre douze et vingt hébergements pourraient être testés cette saison, espérant avoir peu d’impact sur l’environnement (autonomie énergétique, eaux et déchets recyclés). Ces hébergements, qui pourraient ensuite être loués par des opérateurs touristiques, sont testés par trois entreprises françaises, dont deux régionales (le groupe Grand large yachting à La Grande-Motte, et Carré de vie en Aveyron). Avec son programme Sealab, la CCI de l’Hérault veut déployer des plateformes flottantes et connectées, notamment pour les sports nautiques légers.
Les pêcheurs inquiets de leur avenir mais porteurs de nouveaux projets
Fermeture de la pêche à l’anguille, plan de gestion des chalutiers, nouvelles fermes commerciales éoliennes, seuil de rentabilité des criées… Les enjeux ne manquent pas en Méditerranée.
« Relayer nos inquiétudes, assurer l’avenir de nos flottilles », c’est par ces formules que Bernard Pérez, le président du comité régional des pêches (CRPM) Occitanie, a dressé les enjeux de la pêche régionale, fin mars à Sète. Depuis le début d’année, les dossiers chauds se succèdent : risque de fermeture supplémentaire de la pêche à l’anguille – dommage collatéral d’un plan qui cible d’abord les pêcheries du nord –, menace d’interdiction européenne de la pêche au chalut par moins de 100 mètres de fond pendant 3 mois par an, ou accélération du calendrier d’installation des fermes éoliennes commerciales.
« On s’adaptera si on nous aide »
Des nouvelles qui arrivent alors que le nombre de chalutiers, tout autant que le nombre de pêcheurs, a été divisé par deux en dix ans, et que les débarquements restent relativement bas : 8 000 tonnes pour l’ensemble des quatre criées régionales en 2017. « Avec la chute des prises de poisson bleu due à un appauvrissement trophique, ou la mise en réserve volontaire de zones de nurserie ou la perte de zones de pêche pour cause de protection écologique, l’activité de pêche s’est repliée vers la côte, explique Jacques Sacchi, expert des pêches en Méditerranée. Les pêcheurs méditerranéens gèrent désormais la pénurie. »
La rareté du poisson soutient les prix de vente, mais ne permet pas la bonne santé des trésoreries des armements, freinant le renouvellement d’une flottille vieillissante et gourmande en carburant. Elle questionne aussi la pérennité des criées et des structures collectives.
« C’est difficile d’imaginer l’avenir », admet un patron de chalutier. « Quel sera le coût social ? », interroge un autre. « La pêche est peut-être un facteur aggravant pour les stocks de poissons, mais elle n’est pas le facteur principal », affirme Paul Gros, le président de la coopérative de vente Socomap au Grau-du-Roi. Comme tous, ce dernier pointe les pollutions, l’urbanisation galopante et le changement climatique.
Collectivement, la profession est inquiète. Individuellement ou en petits groupes, les pêcheurs restent pourtant inventifs, porteurs de nouveaux projets. Tels Valdora, qui tente une meilleure valorisation de la dorade sauvage, et Eoldiv, une étude sur la diversification de la pêche parmi les éoliennes. « L’avenir se joue maintenant, estime Frederick Reste, le président du syndicat des petits métiers du Languedoc-Roussillon. Ce sera difficile, mais on s’adaptera si on nous aide. Tout est sans doute à inventer. Mais inventer des techniques, les Méditerranéens en ont l’habitude. C’est une mer pauvre, nous avons appris à pêcher fin. »
Hélène SCHEFFER
Thon rouge : affiner la traçabilité
Le quota français pour 2018 est de 4 934 tonnes, dont 4 391 tonnes pour la vingtaine de senneurs et les 118 petits métiers de Méditerranée. Les pêcheurs à l’hameçon affinent la sélectivité et la traçabilité de leurs captures. Des pêcheurs de la marque Thon rouge de ligne expérimentent le suivi innovant et l’enregistrement de toutes leurs actions de pêche, grâce à un partenariat avec les élèves ingénieurs de Montpellier Agro. L’organisation de producteurs (OP) Sathoan a lancé un programme de géolocalisation (avec la société Isi-fish et le groupe CLS de Toulouse, opérateur de systèmes satellitaires). Quant à l’application Echosea, développée par l’Ifremer, l’association des OP de Méditerranée et FFP, elle permet d’éviter les prises accessoires.
Des produits à faire connaître
Objecif ? Faire connaître les produits de la pêche méditerranéenne… Si les poissons de Méditerranée sont appréciés dans la région, profitant de démarches commerciales renouvelées (comme les « paniers poissons », les rillettes d’anguilles, la gestion collective du petit coquillage de pêche, la noisette de Méditerranée ou les conserves de longes de thon de ligne), ils sont souvent mal connus au nord des départements littoraux. À la suite de ce diagnostic, l’organisation de producteurs (OP) Sathoan réfléchit à une campagne de communication nationale. Une réflexion qui pourrait embarquer plusieurs structures régionales, elles aussi conscientes de la nécessité de pallier ce déficit d’image pour assurer l’avenir de la pêche et une meilleure valorisation des produits.
Cultures marines : l’objectif est de mieux faire connaître l’huître méditerranéenne
La conchyliculture méditerranéenne a subi plusieurs crises dernièrement, largement médiatisées. Valorisation collective des démarches individuelles de montée en qualité et communication à grande échelle sont des pistes pour rassurer les consommateurs.
En 2017, les conchyliculteurs de Thau, premier bassin de production méridional, ont connu treize semaines de crise. Il est donc nécessaire pour eux de mieux communiquer, estime Patrice Lafont, le nouveau président du comité régional de la conchyliculture (CRC) de Méditerranée.
Des labels de qualité
« Nous ne faisons ni le même métier, ni le même produit que nos homologues d’Atlantique, signale Patrice Lafont. Nos techniques d’élevage sont différentes, le climat différent, le milieu plus chaud et plus productif. Si le produit initial est le même, ce n’est pas le cas du produit final car comme tous les conchyliculteurs, nous travaillons en symbiose avec notre milieu naturel. »
Depuis dix ans, les techniques d’élevage ont évolué. L’exondation (NDLR : fait de sortir régulièrement les huîtres en élevage hors d’eau) permet d’obtenir les caractéristiques les mieux appréciées des consommateurs : dureté de la coquille et bon taux de chair.
Or les produits sont méconnus par les consommateurs, « même dans le grand sud, note-t-il. On ne parle de nous qu’au moment des difficultés. De plus, les campagnes de promotion nationales valorisent les huîtres des autres bassins, ce qui entretient un déficit commercial et limite le développement de nos entreprises ».
Le nouveau président du CRC espère tirer parti de l’image ensoleillée du sud, « connue dans toute l’Europe », et veut se servir des outils des labels de qualité : IGP, Label rouge, AOP, label biologique, dont certains viennent d’être relancés par l’organisation de producteurs de Thau.
Le CRC doit lancer une campagne fédératrice, car « le travail d’innovation et de valorisation fait individuellement par les producteurs pourrait avoir des résultats plus importants collectivement. Nous devons rassurer les consommateurs et régler le problème des fermetures dont nous ne sommes pas responsables. Accompagner la filière méditerranéenne, c’est défendre le développement durable car elle s’appuie sur des circuits courts ».
Hélène SCHEFFER
Les Poissons du soleil diffusent l’aquaculture
Créée en 1975, la société Les Poissons du soleil est devenue leader en aquaculture et biotechnologies marines méditerranéennes. Elle produit près de 50 millions d’alevins par an de dorades, bars et maigres, dont 30 millions transportés par bateaux et livrés dans les cages offshore de ses clients de Méditerranée orientale ou au Maghreb. L’entreprise exploite deux écloseries, à Balaruc (Hérault) et Salces (Aude), avant de transporter ses alevins de 2 grammes sur le site de prégrossissement automatisé de Frontignan. Pour exporter ses poissons de 10 grammes, l’entreprise affrète un bateau-vivier. La zone d’influence de l’entreprise et de son dirigeant, Philippe Balma, est plus large, intervenant de l’Europe du nord à la mer Caspienne.
Une Zaac en Occitanie ?
Le pôle Mer Méditerranée vient de labelliser sa première zone d’aménagement aquacole concertée (Zaac). Située en Polynésie, celle-ci va, à l’image des Zac terrestres, être viabilisée grâce à des fonds publics. Mutualisation des moyens et des services sont aussi dans le cahier des charges (pompage d’eau de mer, traitement des eaux usées, étude d’impact, construction des hangars pour les futures entreprises, gardiennage, etc.). Un projet qui pourrait être décliné dans l’Hérault ? À côté de Sète, le port conchylicole de Frontignan avait débuté dans les années 1990 sous ces auspices. Le port de Sète, concessionnaire de la zone, souhaite redynamiser ce développement aquacole avec les dernières parcelles disponibles.
Perpignan, Montpellier, Toulouse, Nîmes : un archipel d’innovations
Spatial et aéronautique à Toulouse, biologie marine ou mécanique subsea : les centres d’innovation sont nombreux et éparpillés. Ce qui limite leur visibilité.
Catamaran connecté ou plongée en 3D, propulsion à l’hydrogène ou robotique sous-marine, mais aussi hébergements de tourisme… Les projets innovants ne manquent pas en Occitanie. Portés par des start-up inventives, des PME dynamiques, ou des centres institutionnels, ils composent pourtant un archipel peu visible. Car chacun s’appuie sur sa filière : oil and gas, énergies marines renouvelables, chantiers et nautisme…
« Les projets novateurs sont transversaux. Il faut décloisonner les sujets pour faire émerger de nouveaux usages, de nouveaux besoins et raccrocher les différents acteurs entre eux », souligne Ad’occ, l’agence régionale d’innovation et de développement économique.
Certains y arrivent, comme le tout jeune cluster de start-up subaquatiques. D’autres, comme les cabinets d’études spécialisés en aménagement littoral, restent éparpillés. Quant à l’éolien offshore, il peine à générer une filière de sous-traitants locaux. « Nous avons des atouts technologiques réels et un potentiel de recherche énorme », insiste l’agence Ad’occ.
Un vivier pointé par l’initiative Make our planet great again d’Emmanuel Macron. Parmi les dix-huit premiers scientifiques étrangers de haut rang sélectionnés par la France, cinq sont basés en Occitanie, pour des recherches. De la prévision climatique au management du carbone, des crises virales en milieu marin à El Niño, ces chercheurs étrangers enrichissent désormais les grands pôles de recherche à Sète (océanologie) ou à Toulouse (spatial, agronomie, météo).
Hélène SCHEFFER
Reportage en Provence – Alpes – Côte d’Azur
La région Paca mise sur la mer pour l’emploi et la croissance
- La grande plaisance, porteuse de grands espoirs.
- Adapter les formations pour développer l’emploi maritime.
- L’éolien flottant cherche à se structurer régionalement de manière pérenne.
« Notre région comporte 864 km de façade méditerranéenne, elle a toujours été tournée vers la mer, qui reste aujourd’hui une priorité absolue », affirme Philippe Vitel, vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et président de l’OIR (opération d’intérêt régional) économie de la mer.
En prenant la présidence de la région fin 2015, Christian Estrosi en a fait le principal outil de sa stratégie économique régionale, poursuivie par Renaud Muselier en 2017. Chacune de ces OIR correspond à une filière d’excellence, identifiée par la région comme un levier pour dynamiser à la fois la croissance, l’économie et l’emploi. Le secteur maritime se retrouve dans quatre de ces OIR : naturalité (pour la pêche et la conchyliculture), énergies de demain (pour les EMR), tourisme (pour la plaisance) et enfin économie de la mer (pour l’industrie navale et maritime).
Formation à la demande
« Nous travaillons en transversalité entre ces quatre OIR. L’objectif est de faire émerger les projets les plus innovants et de les financer, mais aussi de rassembler tous les acteurs. La maritimisation que l’on va connaître est une chance qu’on ne veut pas laisser passer », ajoute Philippe Vitel.
Parmi les principaux leviers économiques identifiés jusqu’ici, la grande plaisance est, selon les mots de Philippe Vitel, « un vecteur de développement exceptionnel ». La filière se développe sur plusieurs sites de la région, à La Ciotat bien sûr, à Marseille, mais des structures d’importance s’installent également en rade de Toulon : les chantiers IMS à Saint-Mandrier, et bientôt Monaco marine à La Seyne-sur-Mer.
En ce qui concerne le financement d’une plateforme pour l’entretien et la réparation de méga yachts, la région n’a toujours pas décidé où iraient ses financements, entre Marseille et La Ciotat. « Nous n’avons pas encore les éléments concrets d’évaluation pour faire ce choix. Nous donnons du temps à l’appel à projets de Marseille, qui est plus récent, et nous choisirons le meilleur projet en temps voulu », assure Philippe Vitel.
L’essentiel pour la région est d’accompagner le recrutement et la formation de personnes qualifiées dans cette filière à grand potentiel de créations d’emplois. Un état des lieux plus général de l’emploi maritime, toutes filières confondues, est en train d’être réalisé au niveau régional. L’objectif étant de faire connaître les emplois qui se développent, mais surtout d’adapter l’offre de formation à la demande des entreprises. La région Paca s’était d’ailleurs récemment fortement mobilisée pour répondre à la nationalisation de la Semaine de l’emploi maritime.
Éolien flottant
Les acteurs régionaux affirment également que les enjeux de cybersécurité maritime auront une place grandissante. « Dans les ports de Marseille, Toulon, Nice, le problème est total aujourd’hui, c’est un des éléments sur lequel nous travaillons énormément », affirme Philippe Vitel. « Beaucoup de petites entreprises en région Paca développent des technologies qui peuvent intéresser de grands groupes comme Naval group ou Thales », ajoute Patrick Baraona, directeur du pôle Mer Méditerranée.
À la fin du mois d’avril, Marseille accueille pour la troisième fois consécutive le Floating offshore wind turbines (Fowt). Initialement très scientifique, l’événement dédié à l’éolien flottant s’est progressivement transformé en un forum où les problématiques scientifiques ont laissé la place aux problématiques économiques, de coûts et de marché. « Nous avons beaucoup poussé pour que l’écosystème régional se positionne sur ces sujets. Nous avons effectué une cartographie locale des entreprises, et travaillé à la structuration de cette filière en appui avec la région et la métropole », déclare Patrick Baraona.
Bilan de pêche contrasté
La première ferme pilote méditerranéenne verra le jour dès 2020 au large de Fos-sur-Mer (lire page 20), et si les fermes commerciales suivent, plusieurs milliers d’emplois pourraient être générés. « Les zones d’implantations des fermes commerciales sont en train d’être définies. Nous menons un travail de concertation approfondi avec les autres usagers, les ONG et les scientifiques », ajoute Patrick Baraona. Les lancements d’appel à projets devraient débuter dès 2019.
Du côté de la pêche, la région Paca a obtenu de l’Europe une enveloppe de 6,7 millions d’euros pour la période 2014-2020. Ce budget est principalement investi dans des aides à la création d’entreprises pour les jeunes pêcheurs ainsi qu’à l’amélioration des ports de pêche. Mais le bilan de ces derniers mois est contrasté. « Certains de nos chalutiers sont en difficulté économique, la trésorerie des armements n’est pas au mieux », confie Clara Hénissart, directrice du CRPM (comité régional des pêches).
Les derniers résultats de l’étude e-cape, que le comité a lancé en 2014 pour suivre les besoins de la flottille régionale année par année, vont bientôt paraître. La tendance pourra alors être connue plus précisément. « Les principaux enjeux sont le renouvellement des navires et des pêcheurs, ainsi que la préservation de la polyvalence des différents métiers pour les navires de pêche artisanale. Mais également la lutte contre la pêche et la revente illégale ainsi que la valorisation des produits », résume Clara Hénissart.
Margaux GAUBERT
- UEGC. Une nouvelle unité d’exploitation de gestion concertée vient d’être lancée par le comité régional des pêches. C’est une concertation entre les pêcheurs professionnels et les autres usagers de la mer.
- 80. Dès 2020, la région pourrait accueillir les yachts de plus de 80 mètres pour des réparations et entretiens.
- Normes. La région travaille à une simplification des normes dans le domaine de la déconstruction navale afin de développer une filière régionale rentable.
- 135. C’est le nombre de ports que la région accompagne dans leur transition environnementale.
Marseille-Fos doit veiller à ne pas casser sa bonne dynamique
Le port va beaucoup mieux depuis le début des années 2010. Tous les trafics, hors brut, sont en hausse, au point que Marseille-Fos doit faire attention à ne pas être victime de son succès.
Problème de riche ? « Il est certain qu’il y a quelques années, nous n’avions pas ce genre de souci », sourit un manutentionnaire. Pour autant, l’été qui vient pourrait manquer de main-d’œuvre dockers sur les bassins ouest de Fos.
Beaucoup de trafics ont des progressions substantielles, à deux chiffres pour les conteneurs et presque autant pour certains vracs secs. Ne pas casser cette dynamique par des goulots d’étranglement, c’est l’enjeu de Fos pour les années à venir. Côté main-d’œuvre, cela veut dire réussir à recruter des dockers alors que le vivier traditionnel dans la plupart des ports mondiaux – les fils ou neveux de dockers en poste – n’a presque plus de ressources ici.
En un an, les effectifs dockers ont ainsi été augmentés de 20 %. Les cinq manutentionnaires des bassins ouest du port de Marseille-Fos (Portsynergy-Eurofos, Seayard, Sosersid, Carfos-Sea invest et Nicolas frères), déjà réunis au sein du groupement de main-d’œuvre Gemfos avec plus de 520 dockers en CDI, ont créé un nouveau groupement, Gemform. Il a embauché en octobre dernier 70 dockers qui, pendant trois ans, vont bénéficier d’un gros effort de formation. Quarante dockers avaient déjà été embauchés par le Gemfos fin 2016 et début 2017. L’activité a besoin de bras alors que le trafic conteneurs a gagné 100 000 EVP l’an passé.
La desserte massifiée de l’hinterland est aussi confrontée à des goulots d’étranglement. Les difficultés récurrentes du fret ferroviaire et l’engorgement autour de Lyon ne permettent pas au port d’aller suffisamment loin dans l’hinterland. Ou en tout cas pas avec des volumes très importants.
Navette suisse reportée
Certes, 2017 a permis de renforcer un peu la part modale du fer qui a acheminé 15 % de conteneurs en pré et post-acheminements supplémentaires (140 000 EVP au total, soit 10 % du trafic conteneurs du port). Mais le démarrage d’une navette suisse, promise pour ce mois de mars après tant d’années d’efforts pour inscrire le port sur le corridor mer du Nord – mer Méditerranée, est reporté sine die tant que la fiabilité du rail ne sera pas assurée.
« Pour l’heure, nous arrivons à gérer les grèves », glisse la présidente du directoire du port, Christine Cabau Woehrel. Mais il ne faut pas que ça dure, au risque de déstabiliser complètement un mode déjà fragile. Le fluvial ne prend pas le relais. Le trafic conteneurs de barges à Fos a baissé de 5 % en 2017 (79 000 EVP). Les unités fluviales passent après les navires et sont les premières affectées par les modifications opérationnelles des armateurs.
Fos n’a pas les moyens de mettre tous ses conteneurs sur la route car les accès aux terminaux restent, sur les derniers kilomètres, sous le joug d’une route départementale, au mieux à trois voies. Et même si les 25 km du barreau de Fos vers Salon sont retenus, le rapport Duron ne le voit réalisé que d’ici à 2037.
Si le port est fluide, ses accès doivent l’être tout autant. Une petite alerte à l’encombrement aux portes du terminal Port Synergy-Eurofos a mobilisé la communauté portuaire en début d’année. Un nouveau système de rendez-vous pour les transporteurs semble depuis avoir trouvé ses marques. Un port est une horlogerie fine. Marseille-Fos a réussi, et ce n’était pas gagné, à soigner durablement son manque de fiabilité qui a si longtemps gâché ses chances. Il doit maintenant veiller à chasser tout grain de sable dans ses rouages.
Thibaud TEILLARD
Marseille-Fos a gagné deux rangs au classement mondial
En 2017, Marseille-Fos a réalisé un trafic (stable) de 80,6 millions de tonnes, dont 46,5 millions de vracs liquides (-5 %), 13,6 millions de vracs solides (+5 %) et 20,4 millions de marchandises diverses (+11 %). Le conteneur est en hausse de 10 % à 1,4 million d’EVP et 13 millions de tonnes et affiche sa sixième année de croissance consécutive. Marseille-Fos est ainsi passé, en un an, de la 109e à la 107e place mondiale des ports conteneurisés selon Alphaliner.
L’effet Total va s’inverser
Marseille-Fos a encore perdu 2,7 millions de tonnes de brut en 2017 avec l’arrêt du raffinage de Total à La Mède en décembre 2016. L’usine a été transformée en bioraffinerie, la seule de France, d’une capacité de 500 000 tonnes de biodiesel premium fonctionnant de 30 à 40 % à partir d’huiles usagées (de cuisson, graisse animale, résidus de palme usagés) et, pour le reste, avec des huiles vierges locales (colza) ou importées, principalement de l’huile de palme de Malaisie et d’Indonésie. Des navires supplémentaires sont donc attendus dès que l’usine, en attente d’autorisation d’exploitation, démarrera dans le courant 2018. Total a déjà reconverti une partie de La Mède en dépôt d’importation de produits raffinés d’une capacité de 1,3 million de m3.
Le port de Marseille joue la carte écologique
À son tour, Corsica Linea va équiper trois navires pour qu’ils s’alimentent en électricité à quai, lors de leurs escales à Marseille.
Un an après le branchement électrique à quai de La Méridionale, Corsica Linea a annoncé en janvier qu’elle allait également équiper trois de ses navires pour qu’ils puissent se brancher lors de leurs escales au port de Marseille, et ce dès 2019. « Si c’est 2020, ce ne sera pas choquant non plus, glisse Michael Parra, responsable de l’aménagement durable et du développement des énergies au grand port maritime de Marseille (GPMM). Il nous a quand même fallu dix ans dans le cas de La Méridionale. »
Ristournes écologiques
Cette alternative choisie par le GPMM évite aux navires de cracher leurs fumées lorsqu’ils sont à quai, au plus près des populations, mais coûte cher aux compagnies. « Ces deux compagnies ont une connexion très élevée avec le port de Marseille, le retour sur investissement est acceptable », ajoute Michael Parra. « Pour dix ou quinze escales, que fait-on ? », demande Jean-François Suhas, président du Club de la croisière Marseille-Provence, alors qu’un record d’escales pour les paquebots est annoncé en 2018.
Afin d’inciter les autres secteurs d’activité, le GPMM a mis en place à l’été 2017 l’Environmental ship index (ESI), une formule qui permet de noter les navires en fonction de leurs performances environnementales et de les récompenser financièrement au-delà d’un certain score. Marseille est le 50e port au niveau mondial (et le troisième au niveau européen) à appliquer l’ESI.
Les paquebots de croisière et les porte-conteneurs sont aujourd’hui les seuls à pouvoir bénéficier de cette ristourne sur les droits de port, mais le système pourrait être étendu en 2018. « Le port dégage une enveloppe de 100 000 euros. À la fin de l’année, on fait la somme des escales et on distribue à ceux ayant obtenu un score assez élevé », détaille Michael Parra. La réduction annoncée pouvait théoriquement aller jusqu’à 10 % des droits de port. « Cette limite n’est pas près d’être atteinte », reconnaît-il.
Margaux GAUBERT
Le GNL pour la croisière et les porte-conteneurs
CMA CGM, Costa, MSC, Ponant… Tous ont annoncé des navires propulsés au GNL. « Ça va prendre du temps mais quand ils arriveront, nous saurons les accueillir », assure Michael Parra, au grand port maritime de Marseille. Le président du Club de la croisière Marseille-Provence, Jean-François Suhas, estime que le port de Marseille-Fos a de nombreux atouts : « À Marseille, il y a une culture du GNL qui est unique au monde, nous avons les cuves, les terminaux méthaniers de Fos et l’acceptation sociétale est déjà là. » Jacques Hardelay, le président de Chantier naval de Marseille, affirme « travailler sur le sujet pour accueillir ces bateaux dans les meilleures conditions de sécurité et dans des temps raisonnables ».
Un diagnostic précis de la pollution autour du port de Marseille
Air Paca, l’organisme chargé de suivre la qualité de l’air dans la région, va bientôt débuter une campagne de surveillance autour de la zone portuaire de Marseille. « Ce n’est pas comparable avec ce qu’on a dans le centre-ville, on voit bien l’impact des navires », déclare Dominique Robin, le président d’Air Paca. Un navire à quai peut polluer autant que 30 000 voitures. Deux stations de mesure sont en train d’être choisies, avec l’aide notamment des associations de riverains. Le programme commencera en août 2018 par cinq mois de mesures et permettra in fine de caractériser précisément la pollution due aux activités portuaires et d’identifier le niveau d’exposition des riverains.
Vracs : à Fos-sur-Mer, Carfos transforme en profondeur la darse 1
Exit le grand terminal minéralier ne traitant que deux produits. À Fos, la darse 1 change d’époque pour s’adapter à la transition énergétique.
Le Gemini Maestro est à quai. Sur le terre-plein, une montagne noire. Du charbon, dont ce terminal a vu passer tant de millions de tonnes depuis son ouverture dans les années 1970 ? « Non, c’est du broyat de pneus », explique Mathieu Corriez, le directeur général de Carfos. Aliapur, qui collecte les pneus usagés en France, exporte ce combustible alternatif avec, ce jour-là, 7 000 tonnes pour la Turquie.
Le broyat de pneu, comme le gypse issu de la désulfuration des fumées ou le laitier de fonderie, fait partie de tous ces nouveaux produits qui font vivre la darse 1. Pour s’adapter à des trafics qui se mesurent en dizaines plutôt qu’en centaines de milliers de tonnes, Carfos – filiale du groupe belge Sea-Invest – a décidé de changer en profondeur l’organisation de ce grand terminal de 70 hectares, doté de 900 mètres de quai à 17 mètres de tirant d’eau, avec deux grues Liebherr de 2015.
Un malheur y a contribué. En 2016, un feu ravage la Provence. 70 000 tonnes de pellets de bois partent en fumée sur le terminal. Les installations de manutention de parc sont touchées. « Allait-on reconstruire un outil performant à la hauteur de l’économie régionale, ou se contenter d’un terminal de capacité limitée, avec du brouettage par camion ? », se souvient Mathieu Corriez. Sea-Invest décide d’investir. Une des deux lignes d’alimentation du parc (L8) est supprimée, mais l’autre (L5) est modernisée avec 950 mètres de bandes transporteuses en partie neuves. Fini le bric-à-brac de matériel d’occasion acheté à des mines ou carrières.
Plus de 9 millions d’euros
Le terminal est complètement réaménagé, le sol est revêtu pour être facilement nettoyé d’un produit à l’autre. L’investissement, qui s’achève, dépasse les 9 millions d’euros, avec une ingénierie maison du groupe Sea-Invest grâce à la filiale Sea-Tech, basée à Caronte.
Le terminal permet désormais de traiter plus de produits différents pour sortir de la monoculture du charbon. Et une zone en arrière-quai de 18 hectares est libérée. Carfos va proposer à des industriels de s’y installer pour des projets liés au trafic maritime. « Une telle surface disponible à proximité des quais est un atout, précise Mathieu Corriez. À l’heure de la transition énergétique, avec de gros enjeux autour du traitement et du recyclage des déchets, des sédiments, des terres polluées, ce terminal, réformé en profondeur, a un bel avenir s’il relève le défi de la polyvalence. »
Thibaud TEILLARD
La cale fluviale doit suivre
La très mauvaise campagne céréalière 2016-2017, suivie d’une forte pression du blé ukrainien sur la campagne en cours, et plusieurs hivers doux sans grosse demande en sel ont déstabilisé l’offre fluviale de vrac sur le bassin Rhône-Saône, déjà largement en sous-capacité. Une cale importante a été détruite ou transférée sur d’autres bassins. Or, faute d’élevage et de grande culture dans le Sud, le business du vrac repose sur des marchés plus lointains, en Auvergne – Rhône-Alpes et Bourgogne – Franche-Comté. Sans offre fluviale compétitive ni opérateurs solides, Marseille-Fos aura du mal à développer son trafic de vracs.
Les pellets de bois repartent
La centrale Uniper de Gardanne a reconverti l’une de ses deux tranches (n° 4) à la biomasse. Une opération qui n’a pas été simple, et qui a mis deux ans de plus que prévu à démarrer. Après une longue interruption depuis les premiers navires tests début 2016, le trafic de pellets de bois (woodchips) reprend chez Carfos. Deux caboteurs d’Espagne et un gros-porteur du Brésil sont attendus courant mai.
Le terminal de Caronte, success-story du vrac
Ce petit terminal implanté le long du canal reliant la mer à l’étang de Berre s’est fait une réputation dans l’« épicerie ».
Caronte, ce fut longtemps, avant la réforme de 2008, l’un des (très) rares terminaux privés en France, où la conduite des grues ne relevait pas de l’établissement portuaire. Cette spécificité, Sea-Invest Caronte, société sœur de Carfos, l’a développée aussi dans son business model.
Ce site de 22 hectares avec un quai de 500 mètres accessible à des navires jusqu’à 20 000 tonnes de port en lourd est capable de traiter une vingtaine de produits différents, tous soumis à des contraintes spécifiques. Cela va de la fonte en plaque à des vracs de trois microns. Un large spectre.
« Caronte a toujours été un laboratoire et un modèle », explique le patron de Sea-Invest Caronte, Mathieu Corriez. Le site compte 20 000 m² de sol bétonné, avec une collecte d’eau par rigole, ce qui permet de traiter de la dolomie après un minerai de fer bien rouge. Les deux grues mobiles Gottwald ont une flèche à 40 mètres permettant de recharger directement les péniches ou les barges. Car ici, malgré quelques clients de proximité (Chaux de Provence ou la bauxite pour la cimenterie Kerneos), la marchandise part ou vient souvent de loin : région lyonnaise, Bourgogne, Savoie.
Déconstruction de navires
Plusieurs clients ont leur propre stockage, tel Axens, qui fabrique des catalyseurs pour la pétrochimie pour l’hydrate d’alumine, ou Lafarge avec 20 000 m3 dans trois silos dédiés. Chaux de Provence, en échange d’un engagement sur le trafic, a même conduit Sea-Invest à investir en 2017-2018 1,6 million d’euros pour automatiser le remplissage du hangar dédié de 3 500 m². L’industriel de la ferraille GDE a lui carrément construit en 2011 sa presse cisaille sur le port, et permet désormais d’assurer un trafic régulier de 150 000 à 200 000 tonnes par an.
Ce modèle d’épicier du vrac, que Sea-Invest souhaite dupliquer en grand à la darse 1, continue à séduire. Dans la zone nord du terminal desservie par un appontement fluvial, Genier-Deforge, filiale de Colas, déconstruit des petites coques venant de l’arsenal de Toulon. Une soixantaine de bateaux pour 4 000 tonnes à récupérer sont attendus. Le site a bénéficié d’une autorisation provisoire d’installation classée (ICPE) avec une chambre blanche pour l’amiante. De quoi donner des idées pour poursuivre ce type d’activité branchée sur le circuit court (car GDE est à côté pour traiter la ferraille) de manière pérenne.
Thibaud TEILLARD
5 millions de tonnes en 2018
Grâce au trafic d’enrochements d’Eurovia-Jean-Lefebvre pour l’extension de Monaco, Carfos devrait traiter 5 millions de tonnes en 2018, contre 3,7 tonnes en 2017. Cela représente environ 150 escales à Caronte, la moitié aux Tellines à Port-Saint-Louis (pour les exports de céréales et les imports d’engrais) et une cinquantaine à la darse 1, dont dix-sept kamsarmax de bauxite de Guinée rechargés chaque jour sur deux trains pour Alteo à Gardanne (1,2 million de tonnes). Monaco représente en plus au total, entre fin décembre 2017 et le 22 mai, 53 voyages du navire spécialisé Simon Stevin de Jan De Nul. « Un contrat spot, gagné par la communauté portuaire rassemblée et qui montre notre savoir-faire », salue Mathieu Corriez, directeur général de Carfos.
Le charbon n’a pas dit son dernier mot
Le gouvernement veut interdire de produire de l’électricité au charbon après 2023 ? Une menace plane donc pour la tranche 5 de la centrale Uniper de Gardanne, fidèle client de Carfos. Mais à Fos, le charbon ne va pas disparaître. Les cimentiers Lafarge, Vicat et Calcia en importent, tout comme la chaufferie industrielle Osiris au sud de Lyon, qui utilise le Rhône en flux continu.
Ganaye, la petite entreprise familiale qui monte, qui monte…
Discrètes mais actives sur de plus en plus de fronts, les sociétés des frères Ganaye multiplient les initiatives au service des clients du port de Marseille-Fos.
Livrée bleue, allure toujours nickel malgré son métier de collecteur de déchets, le petit pétrolier de 500 tonnes Shana des Slops, armé par quatre marins, fait partie du paysage portuaire de Marseille-Fos mais aussi de Toulon, Nice et Sète.
Sermap shipping, son armateur, collecte méthodiquement, avec l’unique navire double coque en France à faire ce métier, les déchets liquides (slops, selon la réglementation Marpol I et IV) des navires en escale, à quai ou sur rade. Mais pas seulement.
Pièces de rechange
« Nous avons régulièrement des navires qui ne viennent à Fos-Lavéra que pour une escale technique, car ils savent qu’on travaille bien ici et que le « Shana » est tout le temps disponible », explique Nicolas Ganaye qui, avec son frère Alexandre, dirige Ganaye environnement et sa nouvelle société sœur, Ganaye développement. Implantée depuis deux ans sur l’ancienne base du grossiste en produits chimiques Univar, l’entreprise familiale de Martigues valorise les deux hectares de ce site doté de cuves de stockage liquide et d’un entrepôt sous douane de 4 000 m² . À l’intérieur, Gis, pour Ganaye in stock, créée en 2016, y a fait émerger un nouveau métier à Marseille-Fos : la gestion clé en main des approvisionnements en pièces de rechange d’un navire.
« Jusqu’à présent, il y avait beaucoup d’intervenants tout au long de la chaîne, explique Nicolas Ganaye. Désormais, Gis, qui a un numéro d’agrément en douane, va chercher la pièce qui arrive en avion-cargo, fait tous les documents et la livre à quai ou en mer au navire. » Pour livrer sur rade, Ganaye a deux remorqueurs, les Romy et Ella. Gros avantage de cette logistique intégrée pour l’armateur : les horaires sont maîtrisés. Un méthanier en escale à Fos-Cavaou débranche à 2 h, et à 3 h, la pièce est à bord.
Interlocuteur unique
Gis n’est pas avitailleur, au même titre que Sermap n’est pas responsable du traitement des déchets – assuré par l’usine du groupe Veolia, Solamat, à Fos – mais prestataire de services, interlocuteur unique de l’armateur et de son agent.
Les frères Ganaye, la trentaine dynamique et déjà près de vingt ans dans l’entreprise, savent qu’ils doivent inventer de nouveaux métiers avec les carburants plus propres. Scrubbers et GNL réduiront drastiquement les déchets à évacuer. Alors à Martigues, on se diversifie tous azimuts. Le site racheté à Univar permet de développer une activité de grossiste pour vendre de la chimie (eau de Javel par exemple) aux bateaux, ou expédier des produits chimiques arrivés d’Europe par camions, conditionnés en fûts et empotés en conteneurs avant de partir en Afrique ou en outre-mer.
Alors que la PME compte deux responsables HSE (hygiène sécurité environnement), pas moins, d’autres sociétés viennent de naître : Git (Ganaye in transport) pour le transport, ou Gic, Ganaye in conseil. « Nous sommes sur tous les fronts, on ne lâche rien », glissent les frères Ganaye.
Thibaud TEILLARD
10 millions d’euros
Ganaye, à travers ses différentes filiales, réalise désormais 10 millions d’euros de chiffre d’affaires, une activité multipliée par plus de quatre en dix ans. Les effectifs sont passés en même temps de 16 à 65 personnes. Les sociétés du groupe, avec le pétrolier Shana des slops mais aussi de nombreux équipements routiers, collectent plus de 55 000 tonnes de déchets liquides par an (sludges issus du fuel, eaux de lavage, huiles…), quatre fois plus que ce qui se fait par exemple au Havre.
Alphachim collecte les artifices
Autre société de la PME familiale, Alphachim, spécialiste de la collecte des déchets solides comme les chiffons gras du bord, a développé aussi une activité de collecte des artifices de détresse périmés des navires sur tout le littoral français. Ils sont ensuite ramenés à Fos pour être détruits dans l’usine de Solamat.
Marseille, quatrième port de Méditerranée pour les croisières ? Objectif atteint
Les prévisions d’escales étant connues à l’avance, Marseille sait qu’il doublera Venise cette année dans le trafic croisières.
Oublions l’an 2017, première année en demi-teinte après vingt ans de croissance ininterrompue. La fin de Croisières de France et le positionnement de navires plus petits en Méditerranée ont fait perdre 7 % de passagers. L’année 2018 va permettre à Marseille de retrouver des sommets dans le trafic de croisières, avec 1,75 million de croisiéristes attendus (13 % de plus qu’en 2017) à l’occasion de 513 escales, contre 444 l’an passé.
Le cap des 2 millions
Quatre-vingt-huit navires différents, de 31 compagnies, sont programmés. À eux seuls, Costa et MSC, les deux gestionnaires du terminal croisière MPCT (qui a battu en octobre son record mensuel avec 200 000 passagers), assurent 315 départs avec 20 navires (dix chacun). Le MPCT, qui a bénéficié de 39 millions d’euros d’investissement ces dernières années, peut désormais recevoir sept paquebots en même temps.
Symbole de cette bonne année en cours : Royal Caribbean international, qui était venu avec l’Allure of the Seas en 2015 puis l’Harmony of the Seas en 2016 mais avec moins d’escales, a fait escaler son Symphony of the Seas le 9 avril, quelques jours après sa sortie du chantier de Saint-Nazaire. Le plus gros paquebot du monde reviendra tous les lundis pour une saison plus longue avant de mettre le cap sur Miami en novembre.
Avec ce mastodonte de 6 780 passagers en ligne régulière chaque semaine, Marseille va dépasser Venise pour atteindre le quatrième rang en Méditerranée, trois ans après avoir dépassé Le Pirée et être entré dans le top 5. Marseille a pour objectif d’atteindre les 2 millions de croisiéristes en 2020, soit le double qu’en 2013.
« Les passagers de croisière sont bien acceptés à Marseille, par rapport à d’autres villes méditerranéennes où l’engorgement touristique commence à être problématique », se réjouit Jean-François Suhas, le président du Club de la croisière Marseille-Provence. Le hic pour poursuivre la croissance se situe au niveau des connexions internationales de la deuxième ville française, encore dépendante du hub parisien. Le terminal, proche de l’aéroport et bien desservi par le TGV, manque de liaisons aériennes directes au long cours pour capter, comme Barcelone, les passagers chinois ou américains en tête de ligne pour une semaine en Méditerranée.
Thibaud TEILLARD
Bonne santé des ferries
Marseille, après avoir beaucoup perdu, a retrouvé des couleurs en 2017 dans le trafic passagers corses (+8 %). 2018 sera encore meilleure pour Corsica Linea avec 25 départs programmés du ferry Danielle Casanova (contre 8 l’an passé) et l’arrivée d’un septième navire, affrété pour au moins trois ans. Côté Maghreb, après une très bonne année 2017 sur l’Algérie (+11 %), l’année en cours devrait être bonne. Victime d’un feu en novembre, le Tariq Ibn Ziyad a repris son service mi-avril et Algérie Ferries récupère ainsi ses trois navires, plus un 4e affrété cet été.
Tête de ligne
Marseille prévoit 430 000 passagers en tête de ligne (passagers qui démarrent une croisière dans le port, ce qui augmente les retombées économiques locales avec 150 euros de dépense moyenne, contre 69 euros pour les passagers en transit) cette année contre 415 000 en 2017, dont 155 115 Français. La progression est inférieure aux passagers en transit (1,32 million prévu contre 1,072 en 2017), preuve que c’est ici que le port doit améliorer son offre pour devenir un port de base non soumis aux aléas des escales intermédiaires.
Un nouveau terminal de croisière d’ici trois ans
MSC et Costa, associés au sein de Marseille-Provence cruise terminal (MPCT), investissent dans un troisième terminal de croisière à Marseille. Ce terminal C s’étalera sur 10 000 m² de terrain, contre 6 000 m² et 8 000 m² pour les actuels terminaux. « Le résultat de cet investissement entrera en service d’ici deux à trois ans, déclare Jacques Massoni, président de MPCT. Les montants exacts n’ont pas encore été déterminés, mais il s’agit de plusieurs millions d’euros. »
Sardaigne, Baléares… À Toulon, un port de ferries pour les îles méditerranéennes
Alors que la croisière subit un creux, le trafic des ferries progresse toujours. Leader sur la Corse, Toulon est relié à la Sardaigne et maintenant aux Baléares.
« Toulon est le port idéal pour un armateur qui veut transporter des passagers avec leur véhicule sur leur lieu de vacances insulaires », s’enthousiasme Jérôme Giraud, directeur des ports à la CCI du Var. Grâce à Corsica Ferries, le succès est bien là depuis 2000. Leader incontesté pour le trafic de passagers vers la Corse, l’armateur aux bateaux jaunes est passé à la vitesse supérieure en deux ans à Toulon.
Deux rotations par semaine pour les Baléares
Après avoir ouvert en 2016 la ligne de Porto Torres en Sardaigne, délaissée dans les années 2000 par la SNCM, Corsica Ferries ressuscite cette année une autre ancienne ligne, tentée sans succès dans les années 1970 par la Transméditerranéenne : celle des Baléares. En effet, depuis le 21 avril, deux rotations hebdomadaires sont assurées vers Alcudia, port au nord-est de l’île de Majorque.
Corsica Ferries s’implante ainsi davantage dans le port varois, confortée par son succès sur la Sardaigne, puisque la clientèle a été au rendez-vous – 100 000 passagers sur la destination – ce qui a contribué à dépasser le 1,5 million en 2017 et permettre une nouvelle hausse (+7,7 %).
Les quais du port de Toulon sont donc solidement occupés par Corsica Ferries, ce qui laisse peu de places à d’autres. Mais il en reste malgré tout. « On ne s’interdit pas la possibilité d’un autre armateur », prévient Jérôme Giraud. Moby Lines était ainsi tout proche d’effectuer son retour au printemps 2018, puisque des rotations vers Bastia ont été un temps annoncées par le port à l’automne dernier. L’armateur italien aurait pu ainsi signer son retour, après une première expérience de presque un an en 2010. Il a finalement renoncé, invoquant des « raisons techniques », c’est-à-dire un navire finalement redéployé ailleurs. Est-ce reculer pour mieux sauter ?
Du côté de la croisière, on n’affiche pas les mêmes résultats. Le nombre d’escales est passé de 145 à 107 en 2017, et 62 sont annoncées cette année. Le Sovereign, qui était en tête de ligne, n’est plus là, et Viking a quitté également la rade. Une bonne nouvelle cependant, avec le retour en 2019 de Costa pour seize escales, en tête de ligne avec le Costa Neo Riviera. On met en avant du côté de la CCI une baisse conjoncturelle en Méditerranée, et on table notamment sur la croissance des flottes de paquebots dans les prochaines années. Le pari a aussi été fait de repousser l’échéance à 2023 pour disposer d’un quai croisière pour les méga paquebots, jugé mieux adapté que le précédent projet.
Alain LEPIGEON
Cibler les passagers d’Europe du nord
« La Sardaigne était vue au départ comme complémentaire. C’est finalement un gros succès qui explique les Baléares », souligne Jérôme Giraud. Celui-ci se félicite de cette ouverture, voyant dans cette nouvelle ligne la venue de passagers d’Europe du nord. Le 21 avril a donc marqué le début de Corsica Ferries sur les Baléares, avec deux dessertes dans la semaine, à des jours variables. Les navires de la flotte incluent dans leur service habituel sur la Corse une rotation vers le port d’Alcudia, plus proche de Toulon que Palma de Majorque. La traversée aller se fait de nuit et le retour de jour, en neuf heures. Corsica Ferries dessert ainsi une quatrième île après la Corse, la Sardaigne et l’île d’Elbe.
La CCI vente une escale de « qualité »
La CCI mise sur la qualité pour vendre l’escale de Toulon auprès des compagnies de croisière. « On veut offrir de la qualité sur place et donner une image de Toulon différente de celle de l’extérieur », souligne Jérôme Giraud. Celui-ci se félicite ainsi de la venue en 2019 d’un navire Disney, compagnie soucieuse de qualité, et « de la forte probabilité de la venue du nouvel armateur Virgin ». Cette volonté de qualité s’inscrit également dans la démarche initiée par le Var Provence cruise club qui, en partenariat avec Bastia et des ports italiens, adhère à un projet européen destiné à promouvoir des excursions au sein d’un itinéraire écotouristique. Le secteur du haut de gamme est ciblé.
À La Seyne, Orange marine veille sur 70 000 kilomètres de câbles sous-marins
À La Seyne-sur-Mer, cette base gère la maintenance des câbles sous-marins en Méditerranée, mer Noire et mer Rouge. L’activité date du XIXe siècle.
« Nous sommes ici les héritiers d’une activité séculaire », déclare Didier Diellard, président d’Orange marine, au sujet de la base de La Seyne-sur-Mer. Le site a commencé en effet son activité au milieu du XIXe siècle. C’était alors le temps où on y fabriquait des câbles télégraphiques reliant, depuis Marseille, la France aux territoires colonisés d’Afrique du nord.
Un savoir-faire datant des PTT
Même si le contexte géopolitique a changé et que la fibre optique a supplanté le télégraphe, le site de La Seyne-sur-Mer revêt toujours la même importance dans la pose et surtout la maintenance des câbles sous-marins. La France, bien que n’ayant pas une position géographique centrale en Méditerranée, joue un rôle de premier plan, en raison de son savoir-faire datant des PTT.
Marseille est également un nœud important de câbles, et c’est là que se trouve un centre de données où les opérateurs viennent se raccorder. Ils ont souhaité que ce soit centralisé dans un même bâtiment.
La base de La Seyne-sur-Mer, comme celle de la filiale italienne Elettra à Catane, a la charge de maintenir 69 700 kilomètres de câbles, dans le cadre d’accords d’une durée de cinq ans avec des groupements d’opérateurs. Il s’agit du Mecma (Mediterranean cable maintenance agreement) qui couvre la totalité de la Méditerranée, la mer Noire et la mer Rouge.
Comme à Brest pour l’Atlantique, et comme à Catane également, le site sert, pour les clients d’Orange, de lieu de stockage de leurs réserves de câbles et d’équipement de rechange (répéteurs, kits de raccordement, etc.). Les câbles stockés sont de sections différentes, mais leur kilométrage est limité. Ils sont lovés, manuellement, dans d’immenses cuves, et facilement accessibles pour un gain de temps. Les quantités embarquées ne sont généralement pas importantes.
Deux câbliers suffisent pour couvrir la zone : le Raymond Croze (qui peut emporter jusqu’à 2 000 tonnes) et son homologue italien basé à Catane, l’Antonio Meucci. Les équipages sont disponibles 365 jours par an. Les navires, une fois chargés, sont, contractuellement, susceptibles de partir dans les vingt-quatre heures pour intervenir. Une fois sur place, la durée de l’intervention ne peut pas excéder cinq jours.
Alain LEPIGEON
Particularités des câbles méditerranéens
La règle en matière de câble sous-marin est que, plus on approche des côtes et des hauts fonds, plus les câbles sont épais, protégés par une armure. En Méditerranée, les fonds descendant rapidement, les câbles sont moins vulnérables à l’activité humaine (ancres, pêche…) qu’en mer du Nord par exemple. Autre particularité de la Méditerranée, les zones économiques exclusives (ZEE) sont omniprésentes. Les interventions passent par la voie diplomatique et sont sujettes à des permis de travaux délivrés par les administrations locales.
Un robot pour l’entretien
Le relevage du câble peut s’effectuer grâce à un Rov (Remotely operated vehicle), l’Hector 3, jusqu’à 2 500 mètres. Au-delà et jusqu’à 5 000 mètres est utilisé un filin muni d’un grappin. L’Hector 3 est conçu et réalisé par la Simec, société créée en 1979 et filiale d’Orange marine depuis 2000 basée à Fuveau (Bouches-du-Rhône). Ce Rov fait partie de toute une gamme spécialisée dans l’ensouillage et l’entretien des câbles sous-marins. Simec fabrique également d’autres équipements tels que trenchers (creusement de tranchée) ou charrues.
Le projet de transformation du port de Nice sera défini à la fin de l’année
Les ambitions pour la transformation du port de Nice se précisent. Les détails du projet de restructuration porté par la CCI Nice – Côte d’Azur et la métropole seront connus dans quelques mois.
« D’ici à la fin de l’année nous aurons défini, avec la métropole, un projet pour le port de Nice sur les vingt prochaines années ainsi que le plan d’investissement », promet Franck Dosne, le directeur des ports à la CCI Nice-Côte d’Azur. Depuis le 1er janvier 2017, la métropole est propriétaire du port, et sa gestion est entre les mains de la CCI – gestionnaire historique – jusqu’à fin 2038. « Nous savions que nous allions changer d’autorité concédante, donc nous avons attendu afin de monter un projet commun. » L’ambition est de dynamiser le port de Nice dans tous les domaines : yachting, ferries, croisière…
Quatrième poste à quai
Parmi les changements importants à venir, la CCI confirme le projet d’alignement du quai Amiral Infernet sur la digue afin de créer un quatrième poste à quai. Ce dernier pourra accueillir des bateaux de grande taille, jusqu’à 250 mètres. Du côté de la grande plaisance, la volonté est de faire de Nice un port où les plaisanciers s’arrêtent. « Nous voulons que Nice passe d’un port où on réalise simplement une escale technique à un endroit que l’on choisit pour faire escale », explique Franck Dosne. Pour cela, une marina va notamment être construite à l’intérieur d’un des bassins du port.
Les terminaux d’accueil des passagers vont également être refondus, dépoussiérés et équipés de nouvelles technologies. L’objectif est d’en faire une vraie vitrine pour le port et la ville plutôt qu’un simple lieu de passage. Le nombre de croisiéristes faisant escale dans le port de Nice va être amené à augmenter, puisque les compagnies déjà présentes construisent de nouveaux navires.
Tous ces travaux devront être réalisés en harmonie avec ceux de la deuxième ligne de tramway qui relie le port maritime à l’aéroport, et dont la mise en service est prévue pour septembre 2019. Le chantier d’une des stations terminus est en cours sur un des quais.
Margaux GAUBERT
La pollution du port disséquée
Une campagne visant à étudier la pollution de l’air imputable aux activités portuaires avait été lancée en juillet 2017 sur le port de Nice. Les résultats de l’étude, menée grâce à la collaboration de la métropole avec l’association Air Paca et l’entreprise Qualitair & sea, ont été présentés à la mi-avril.
Son objectif était de caractériser la pollution portuaire mais aussi d’évaluer sa dispersion et son impact sur les riverains. Dans le cas de Nice, l’étude est d’autant plus pertinente que le port constitue un quartier central de la ville.
Dioxydes d’azote, de soufre, ainsi que l’émission de particules fines et ultrafines ont été mesurés. La métropole avait installé de « nombreux capteurs » près du port et une discrimination a pu être réalisée entre la pollution issue directement des navires, celle issue des voitures qui débarquent et embarquent sur les bateaux, ainsi que celle due à la circulation autour du port.
« Jusqu’à 30 000 véhicules par jour peuvent contourner le port de Nice », détaille Franck Dosne, le directeur des ports à la CCI Nice-Côte d’Azur. Les résultats de l’étude démontrent que la pollution induite par le trafic routier autour du port est bien supérieure à celle des bateaux. »
Margaux GAUBERT
Yachting : les chantiers navals subissent l’incertitude de la législation
Chantiers pleins, mais remplissage tardif et refit moins importants. Les effets du changement de législation se sont fait sentir dans le secteur de l’industrie navale sur la côte d’Azur.
Lors de la dernière réunion du Groupement des équipages professionnels du yachting (Gepy), les acteurs de la filière s’étaient inquiétés de l’effet du décret imposant l’affiliation de certains marins au régime de prévoyance Énim (Établissement national des invalides de la marine) sur l’activité des chantiers navals français.
Certains étaient allés jusqu’à parler d’une « année déjà perdue » pour les chantiers d’entretien et de réparation de yachts, prédisant que cette distorsion européenne allait pousser les bateaux vers d’autres chantiers méditerranéens, en Espagne ou en Italie.
« La durée des travaux a baissé »
Alors que le Festival de Cannes arrive et que les yachts ne vont plus tarder à quitter les chantiers de la côte d’Azur, ces derniers reconnaissent un début de saison compliqué, des sites certes remplis, mais remplis tardivement, et des refits moins importants.
Du côté du Var, chez IMS shipyard, même si le site est actuellement plein, la saison a démarré très tard. « Les bateaux sont arrivés dans le courant du mois de janvier, alors que d’habitude ils sont là dès le mois d’octobre, explique-t-on. La saison n’est pas terminée, donc on ne peut pas l’affirmer encore précisément, mais cette nouvelle législation a eu des répercussions. Certains clients nous ont clairement dit qu’ils préféraient partir sur les chantiers italiens ou espagnols. »
Même son de cloche du côté des chantiers de refit et d’entretien de La Ciotat, où l’impact s’est fait sentir surtout sur les grandes unités et les longs refits. « Nous sommes pleins, mais les bateaux ont mis du temps à venir et les durées moyennes des travaux ont baissé. Certains clients ont annulé leur venue, de très gros clients », déplore Jean-Yves Saussol, le directeur de la Semidep (La Ciotat shipyards), société en charge de la gestion des chantiers navals ciotadiens.
Lumière au bout du tunnel
« On a vu les effets de ce décret, c’est dommageable de perdre des contrats à plusieurs millions, mais nous voyons la lumière au bout du tunnel, assure Jean-Yves Saussol, refusant de céder au catastrophisme. Patrick Boré, président de la Semidep, est remonté jusqu’au Premier ministre. J’ai des échos venant de personnes haut placées qui me disent que le problème va être réglé. »
Les professionnels n’ont plus qu’à laisser le temps nécessaire à la machinerie administrative et espérer que l’incertitude liée à la législation sera bientôt levée.
Margaux GAUBERT
Une pétition lancée
Afin d’accroître la pression sur l’administration française, le Comité européen pour le yachting professionnel a mis en ligne au mois de mars une pétition qui avait déjà récolté près de 3 000 signatures mi-avril. Les signataires réclament notamment l’abrogation de la résidence sociale fixée à quatre-vingt-dix jours, et la précision du terme « protection sociale équivalente ». Ils s’insurgent contre cette réglementation qui, selon eux, « prive les marins français de travail et détruit les emplois de l’économie maritime ».
Un amendement trop imprécis
Depuis le 1er janvier 2018, le décret d’affiliation à l’Énim pour les marins étrangers qui résident de façon stable et régulière en France, modifié en octobre 2017, est entré en vigueur. Par rapport à sa première version, il est précisé qu’un « marin travaillant sous pavillon étranger n’est plus obligé de s’affilier à l’Énim s’il justifie d’une protection sociale équivalente ». Les professionnels de la filière demandent à l’État d’apporter les précisions nécessaires à l’adoption de solutions alternatives, sans quoi cet amendement leur est inutile.
Comme à La Ciotat, un projet d’ascenseur pour mégayachts à Marseille ?
Alors que l’appel d’offres lancé à La Ciotat pour un ascenseur à mégayachts est clôturé, un projet similaire pourrait naître à Marseille, impulsé par la mobilisation d’une partie de la filière et l’accord du grand port maritime.
L’appel d’offres pour l’ascenseur à yachts de 4 000 tonnes lancé le 16 octobre par la Semidep (chantier naval La Ciotat shipyards) s’est clôturé mi-février. Son directeur, Jean-Yves Saussol, se refuse à donner des informations tant que la procédure est en cours : « Nous communiquerons une fois que les négociations auront abouti, mais je peux dire que ça avance. »
Valoriser le fond du bassin Mirabeau
Il affirme que les opérateurs se sont bien positionnés et que certains marchés ont commencé à être attribués. Parmi les candidats certains, Compositeworks et le groupe italien Palumbo, déjà présent à Marseille. Un à trois partenaires privés seront sélectionnés pour recueillir au total 35 millions d’euros. L’investissement minimum réclamé aux candidats était de 8 millions d’euros.
De son côté, le grand port maritime de Marseille (GPMM) a lancé, fin janvier, un appel à projets pour la valorisation industrielle d’un espace situé au fond du bassin Mirabeau, qui doit se clôturer le 30 avril. Une opportunité qu’une partie de la filière yachting, favorable à la construction d’un ascenseur à Marseille plutôt qu’à La Ciotat, pourrait saisir.
« Un projet qui divise »
En effet, quelques jours avant le lancement de cet appel à projets, plusieurs acteurs majeurs de la filière avaient adressé un courrier au président de la région, lui demandant de s’investir dans le développement d’un ascenseur de 5 000 tonnes à Marseille. Ils évoquaient le futur ascenseur de La Ciotat comme « un projet qui divise » et réaffirmaient leur « intérêt absolu pour l’implantation d’un ascenseur de très grande capacité à Marseille ». Cette mobilisation d’une part importante de la filière, associée au lancement de l’appel à projets par le GPMM, fait entrevoir la possibilité qu’un ascenseur pour méga yachts naisse également à Marseille.
Sur ce point, Jean-Yves Saussol estime qu’« on est dans l’interprétation. Mes contacts me laissent penser qu’il n’y a pas de volonté forte de s’orienter vers du yachting, mais je n’ai rien contre. Le marché est à rendement croissant, plus on a de yachts, mieux c’est. Deux ascenseurs ce serait tout à fait inouï, si le GPMM développe une stratégie similaire à celle de La Ciotat, nous serons encore plus forts. Si Marseille a les moyens de proposer un cadre à la mesure des attentes de cette filière exigeante, tant mieux ».
Margaux GAUBERT
S’aligner sur les ambitions barcelonaises
La livraison de la plateforme 4 000 tonnes de La Ciotat était initialement prévue en 2021. Dans le but de s’aligner sur Barcelone – qui prévoit la mise en service d’un élévateur à bateaux de grande taille dans le courant de l’année 2020 – Jean-Yves Saussol, le directeur de la Semidep (La Ciotat shipyards, société en charge du développement du chantier de La Ciotat), avait fait part de son désir d’avancer le calendrier initialement prévu. « Nous gardons en tête l’objectif d’une mise en service fin 2020 », a-t-il réaffirmé.
Des désaccords au sein de la filière
Si Compositeworks (Marine Barcelona 92) et Palumbo ont répondu à l’appel d’offres de La Ciotat, trois autres opérateurs (Monaco Marine, IMS et Other Angle yachting) ont clairement affiché leur préférence pour Marseille en signant le courrier adressé au président de la région, Renaud Muselier. Ils estiment n’avoir été ni consultés, ni entendus. Pour eux, les investissements entre les différents sites doivent s’équilibrer et le projet doit voir le jour à Marseille car c’est le seul endroit capable de concurrencer Barcelone.
Plaisance : une mutation des ports du Var pour de nouveaux hôtes
Le Var est un département phare du nautisme, mais les ports doivent s’adapter à de nouveaux plaisanciers. L’activité concerne majoritairement les petites entreprises.
Le département du Var propose 24 500 postes à quai (sur 60 000 en Paca) répartis dans quarante-cinq ports (sur cent vingt). L’idée reçue est qu’il manque des places. « Si on regarde superficiellement, oui. Mais on est passé d’une économie de propriété à une économie d’usage. Les listes d’attente sont ainsi passées de quinze ans à trois ans en moyenne », précise Véronique Tourrel-Clément, déléguée générale de l’Upaca (Union des ports de plaisance de Provence – Alpes – Côte d’Azur).
« Attirer les jeunes »
Le manque de places est donc moins vrai actuellement, et il s’explique aussi par la crise de 2008. « Mais avec la reprise de l’activité aujourd’hui, la pression risque de reprendre plus vite qu’ailleurs », prévient Éric Mabo, de la Fédération des industries nautiques (Fin).
De nouveaux usages sont constatés. Les « historiques » (propriétaires) côtoient les néoplaisanciers qui louent pour deux heures, les adeptes du cobaturage, et les locations de particulier à particulier (même pour une cabine à quai). « Une réflexion sur la réorganisation du plan et des pannes doit être menée », souligne l’Upaca. Le port est en effet devenu un outil de tourisme, mais l’équilibre reste à trouver avec une économie de la plaisance locale. Celle-ci est une source de revenus régulière.
« La plaisance dans le Var, c’est 500 millions d’euros de chiffre d’affaires », annonce Muriel Di Martino, déléguée nautisme au Medef Paca. Cette économie concerne avant tout des entreprises de moins de dix salariés. Il est très peu fait appel à la sous-traitance et il y a une saisonnalité de l’emploi. Il est également constaté des manques dans certaines spécialités comme mécanicien ou électricien. On forme cependant beaucoup d’agents de maintenance ou encore de selliers. La Fin a soutenu la formation de peintre sur coque ouverte par l’IPFM de La Seyne-sur-Mer. « Il faut être plus attrayant pour les jeunes. Il manque une grosse entreprise, comme dans l’ouest, qui soit moteur en termes de notoriété », observe Éric Mabo.
Alain LEPIGEON
Les loueurs professionnels mettent en avant la qualité
La location de particulier à particulier a tendance à se développer aussi sur les pontons. Le créneau est constitué essentiellement par le bateau à moteur de 6 à 8 mètres, pour la journée au maximum. « Mais il est difficile de quantifier cette économie », souligne Éric Mabo.
Même constat du côté de chez Locasail, société familiale à Bandol, spécialisée dans la location. « Nous constatons simplement que notre chiffre d’affaires n’a pas été impacté », souligne Marilyn Di Martino. Les loueurs se sont adaptés au marché et mettent l’accent sur la qualité. Ils misent sur des bateaux récents ou neufs, et le service. « On ne loue pas un bateau comme du Airbnb. Nous apportons notre connaissance et notre support technique pour la prise en main du bateau. On ne prend pas la mer comme ça. Un loueur particulier n’aura pas forcément le temps. »
Outre l’entretien du bateau, un loueur assure les réparations en cas d’avarie ou d’accident. Les plateformes destinées aux particuliers en ont pris conscience, puisqu’elles sollicitent également les professionnels. Certains d’entre eux y voient non seulement un moyen de communication, mais aussi d’attirer une nouvelle clientèle.
Alain LEPIGEON
Antibes : la rénovation du port prend du retard
La métamorphose du port Vauban débutera avec un an de retard. En cause, des délais administratifs et une facture salée de remise en état du port que les amodiataires ne veulent pas payer.
Initialement prévue en 2018, la transformation du port Vauban de la ville d’Antibes ne démarrera finalement qu’en 2019 ou 2020. Le 1er janvier 2017, la gestion du port est passée entre les mains du groupement Artemis, qui fédère la CCI Nice-Côte d’Azur, la Caisse des dépôts et la Caisse d’épargne. Ce nouveau gestionnaire a de grandes ambitions : investir 135 millions d’euros sur vingt-cinq ans, et faire du port Vauban « la référence méditerranéenne des ports du troisième millénaire ».
Pour expliquer ce retard, Franck Dosne, le directeur des ports de la CCI Nice-Côte d’Azur, avance deux raisons : « Il s’agit de retards administratifs. Pour quelques parcelles du domaine qui nous a été concédé dans le contrat, la gestion doit être transférée de l’État à la ville. Nous avons également dû réaliser un audit technique, car la mairie n’avait pas eu le temps de l’organiser avant la consultation. Nous l’avons rendu à la ville qui, de son côté, a presque terminé son audit contradictoire. »
Des travaux urgents
Le groupe Artemis a estimé à 13,9 millions d’euros les travaux urgents de remise en état du port, à la charge de l’ancien délégataire qui a géré la structure pendant de nombreuses années. Or cet ancien gestionnaire, la Saem, une société mixte composée de la ville et des amodiataires, avait été indemnisé pour fin de contrat par anticipation (initialement, il devait gérer le port jusqu’en 2021). Dix millions d’euros lui ont été versés, montant que les amodiataires espéraient récupérer. « Évidemment, on impute une somme qu’ils ne sont pas ravis de payer », reconnaît Franck Dosne.
Margaux GAUBERT
La préfecture maritime anticipe les nouveaux usages de la mer
En Méditerranée, la croissance de certaines activités et l’arrivée de nouvelles technologies font que la préfecture maritime anticipe et planifie de nouveaux usages.
Dans son rôle de gouvernance, la préfecture maritime doit maintenant anticiper l’explosion de certaines activités, l’émergence de nouvelles technologies, des projets de transfert d’activités de la terre vers la mer, le tout dans un monde incertain.
L’arrivée de paquebots géants, tout comme l’augmentation de la taille des yachts (les excluant des ports), constitue un premier axe de réflexion. Pour la croisière, la préoccupation se traduit aussi bien en termes de sécurité que de sûreté.
Rester prudent face aux drones aériens
Autre axe : les demandes de mouillage, qui concernent aussi les méga yachts qui dépassent de plus en plus les 100 mètres. Là, la préoccupation est environnementale, avec la protection de l’herbier de posidonie.
Les réflexions se portent aussi sur l’arrivée de nouvelles technologies. Sans parler de l’arrivée de sous-marins à usage privé ou touristique, concernant lesquels la préfecture a déjà pris un arrêté. La démocratisation des robots sous-marins nécessite également des mesures.
En ce sens, la préfecture anticipe les dérives connues avec l’arrivée des drones aériens. « Nous ne souhaitons pas interdire une activité ludique, mais restons prudents », déclare Thierry Duchesne, adjoint au préfet maritime. Ainsi, le repérage de corail rouge ou bien encore d’épaves jusqu’alors inaccessibles par la profondeur est à craindre.
La pression exercée sur la frange littorale pousse à transférer certaines activités. Ainsi, des projets d’îles artificielles naissent – l’un d’eux au large de Cannes. « Pour le moment, tout reste à imaginer sur le plan administratif. » Si l’île est considérée comme un navire, un mouillage accordé ne peut l’être que de manière temporaire. A contrario, l’île, même artificielle, peut tout aussi bien faire l’objet d’une concession du domaine public, sous forme d’autorisation d’occupation temporaire.
La préfecture est également consultée pour l’édification d’héliports en mer, la question est notamment récurrente dans le golfe de Saint-Tropez. « La Méditerranée connaît une concentration unique d’activités. Nous n’avons jamais autant travaillé sur leur cogestion. La planification est très importante et la France possède l’atout d’avoir une vision globale par le biais de l’autorité unique que représente le préfet maritime. »
Alain LEPIGEON
Une réglementation pour les sous-marins privés
La préfecture maritime a pris le 25 juillet 2017 le premier arrêté réglementant l’utilisation de sous-marins privés. Onze sites sur la côte varoise sont autorisés. Les sous-marins doivent être mis à l’eau sur site depuis un navire support, et ne pas aller à moins de 5 mètres du fond. Ils ne doivent pas être munis de bras opérateur. D’autre part, l’opérateur a la charge de la sécurité du submersible. Une société basée à La Seyne-sur-Mer, Silenc’air, avait été en partie à l’origine de cet arrêté, puisqu’elle désirait exploiter, comme activité touristique, quelques exemplaires de sous-marins. La préfecture instruit maintenant une première demande à la suite de cet arrêté. « Ce n’est pas encore l’explosion de l’activité, mais nous nous attendons à un développement d’ici dix ans. »
Se préparer à un accident à bord d’un paquebot géant
« L’explosion de la croisière devient un véritable sujet », prévient Thierry Duchesne. Les moyens de secours sont de plus en plus sollicités pour des aides médicales. L’accident à bord d’un paquebot géant est anticipé. La préfecture maritime prévoit de projeter une équipe d’intervention des marins-pompiers de Marseille pour assister l’équipage afin de maintenir le navire à flot et l’amener à un port. La sûreté des paquebots constitue également une préoccupation. La question du mouillage concerne les paquebots, mais surtout les yachts de grande taille. « Nous sommes conscients qu’il s’agit d’une activité économique importante, mais devons restés soucieux de l’environnement. »
Le projet éolien Provence grand large avance et mise sur le tissu local
Le projet de ferme pilote au large de Fos-sur-Mer avance. Le parc de trois éoliennes flottantes devrait être le premier mis en service en Méditerranée. Les acteurs veulent entraîner une filière locale avec eux.
Environ quatre-vingts entreprises locales étaient réunies à Fos-sur-Mer en février. EDF Énergies nouvelles (EN), le porteur du projet Provence grand large, et ses partenaires, les avaient conviées pour leur présenter les opportunités de marché que leur ouvre la création de la ferme éolienne pilote.
« L’objectif était d’informer tous les sous-traitants potentiels du tissu local, explique Patricia Marin, responsable des énergies renouvelables marines au pôle Mer Méditerranée. Nous leur donnons un maximum de visibilité sur les plannings pour qu’ils puissent se positionner. Nous avons espoir que ce projet soit porteur d’une filière nouvelle en Méditerranée. »
Assemblé à Marseille-Fos
Constituée de trois éoliennes à axe horizontal d’une puissance de 8,4 mégawatts chacune, la ferme pilote sera installée à 17 km au large du golfe de Fos. « On sera le premier projet, on vise toujours une mise en service fin 2020 », se félicite Philippe Veyan, chargé du développement de Provence grand large chez EDF EN.
Pour le moment, les partenaires industriels choisis par EDF EN sont SBM offshore pour les flotteurs, Siemens pour les turbines, ainsi que RTE. « Nous avons lancé il y a quelques mois un appel d’offres conjoint avec RTE pour la fourniture des câbles interéoliennes et d’export, il est toujours en cours », précise Philippe Veyan.
Sélectionné parmi une douzaine de sites potentiels, c’est sur le quai Gloria, à Port-Saint-Louis-du-Rhône, en darse 3 du port de Marseille-Fos, que sera réalisé l’assemblage du parc pilote.
Les études d’impact sont terminées et le projet est actuellement dans la phase d’obtention des autorisations que les acteurs espèrent obtenir dès mi-2018. Si les délais sont tenus, les travaux pourraient débuter dès le début de l’année 2019. Une fois installées, les trois éoliennes resteront en place une vingtaine d’années. « Cela nous permettra de démontrer la viabilité de la structure en termes de sécurité ou encore d’efficacité énergétique, explique Philippe Veyan. Nous avons des interrogations sur la performance réelle des machines, sur l’interaction entre l’éolienne et le flotteur, sur le flotteur en lui-même ou encore sur le comportement de l’ancrage pendant les épisodes de houle. »
Margaux GAUBERT
Un suivi scientifique toujours à l’étude
Dans le cadre du projet Provence grand large, un comité scientifique a été constitué dès 2014. Chargé de la mise en place du suivi sur l’avifaune et la faune marine, il va continuer à se réunir. « Nous avons deux ans devant nous, les grandes lignes sont tracées. L’objectif est d’avoir un suivi environnemental qui soit reconnu par les spécialistes du domaine », affirme Philipe Veyan, chez EDF EN. Patricia Marin, du pôle Mer Méditerranée, évoque un potentiel « aspect récif du flotteur. Le suivi nous informera aussi là-dessus, peut-être y aura-t-il un impact positif ».
Des flotteurs à ancres tendues
SBM offshore, assisté par IFPEN, a mis au point une technologie de flotteurs à ancres tendues pour le projet Provence grand large. La capacité de résistance de l’éolienne sera principalement assurée par la tension dans les ancrages, et non par la masse et la taille du flotteur. « Cela donne à la structure une configuration très compacte. Les flotteurs sont plus légers et ont une superficie réduite, donc une emprise moindre sur l’environnement », détaille Philippe Veyan, en charge du développement de Provence grand large chez EDF EN.
Bientôt du biocarburant à partir des fumées des usines de Fos-sur-Mer ?
Le projet Vasco II valorise les fumées des usines de Fos-sur-Mer pour la culture de micro-algues. Les premiers tests de production de biocarburant auront bientôt lieu, reste à savoir si une filière pérenne peut en naître.
La production des microalgues dans les bassins ouverts de Vasco II s’apprête à être relancée à Fos-sur-Mer. « La culture s’arrête en hiver, mais nous ferons bientôt les prochaines récoltes pour un premier test de raffinage en juin. Le protocole a été établi par Total mais pas encore testé, nous n’avons plus qu’à leur envoyer des lots de 500 millilitres de biobrut », détaille Michael Parra, en charge du projet au grand port maritime de Marseille.
Comme du pétrole brut
Au mois de juin 2017, le projet enregistre une victoire : simplement à partir de la récolte de microalgues nourries aux fumées des usines de Fos, il parvient à produire du biobrut, l’équivalent du pétrole brut. « Lors de notre premier essai, nous avions obtenu de la poudre, que du solide », se souvient Michael Parra.
Si ces microalgues sont transformées en biocarburant après raffinage, le CO2 qu’elles ont piégé pendant leur croissance sera finalement réémis par combustion dans l’atmosphère. « Le CO2 ne disparaît pas, mais au moins il aura eu un deuxième usage, les fumées redeviennent une matière première », précise Michael Parra.
Si le processus de raffinage réussit, restera à savoir si une filière économiquement viable peut naître. « Notre repère, c’est le baril. Combien de temps pour produire un baril ? Quel foncier nous faudra-t-il mobiliser ? Peut-on cibler une filière pérenne ? »
D’autres applications possibles
Quel que soit le devenir des microalgues, l’objectif des porteurs du projet est de valoriser au maximum les fumées des usines aux compositions chimiques variables. « Nous connaissons parfaitement la composition des fumées, l’enjeu est de savoir combien de CO2, de NOx, et d’autres molécules nous arrivons à valoriser. Des campagnes sont en cours pour regarder ce qu’il advient de toutes ces molécules, lesquelles on parvient à retirer. Les résultats seront connus à l’automne », déclare Michael Parra.
S’il s’avère que la filière du biocarburant ne peut pas fonctionner, le projet ne sera pas pour autant remis en cause. D’autres molécules d’intérêt particulier pourront être ciblées pour d’autres applications, telles que les cosmétiques ou la nourriture de poissons d’élevage. D’où l’importance de s’intéresser à un large éventail de molécules issues de ces fumées.
Margaux GAUBERT
Du CO2… mais pas que
L’histoire de Vasco commence il y a dix ans. « À cette époque, tout le monde ne parlait que du réchauffement climatique. La question était alors : dans ces zones très industrialisées, que peut-on faire du CO2 ? », explique Michael Parra, en charge du projet Vasco II au grand port maritime de Marseille. Aujourd’hui, les problématiques environnementales se sont multipliées, celle de la qualité de l’air a pris une place importante. « Nous cherchons donc à tout valoriser dans les fumées, CO2, NOx et toutes les autres molécules. »
Différentes fumées, différentes compositions
Au total, trois bassins différents, connectés à trois usines différentes, sont utilisés pour le projet Vasco II. Cela permet de tester des compositions de fumées variables. Le premier a été installé sur le site de Kem One, le deuxième sur le site de Solamat-Merex, et le dernier sur le site d’ArcelorMittal. « Certaines fumées sont plus riches, d’autres relativement propres ou au contraire chargées de produits dangereux. Depuis le début, nous nous intéressons à l’ensemble de ces molécules », déclare Michael Parra.
Réparation navale : la forme 10 fait un bon démarrage mais qui reste à confirmer
Remise en service à l’automne 2017, la plus grande forme de Méditerranée a déjà bien travaillé. Mais le Chantier naval de Marseille a un potentiel bien supérieur.
Trois formes à faire tourner, ce n’est pas une mince affaire pour Chantier naval de Marseille dont l’activité reste encore trop soumise aux à-coups. En cette mi-avril 2018, les formes 8 et 9 sont pleines, avec deux paquebots d’Aida, les AidaBella et AidaAura, en arrêt pour une dizaine de jours chacun avec aussi la pose d’un scrubber pour le premier.
Plus chère que les 8 et 9
Mais la forme 10, cette grande baignoire de 465 mètres de long pour 85 de large, est vide. « Quand les armateurs ont le choix, ils préfèrent aller dans les 8 et 9 car elles sont moins chères », reconnaît Jacques Hardelay, le président du Chantier naval de Marseille.
La filiale de San Giorgio del Porto et de l’armateur Costa (qui en détient un tiers) a néanmoins réussi à faire tourner cet outil qui n’avait pas été utilisé pendant deux décennies avant un long et laborieux chantier de remise en service. Elle a reçu deux paquebots de Costa, un de MSC et, simultanément, deux ferries de GNV.
Un porte-conteneurs avant l’été ?
Des espoirs d’accueillir un porte-conteneurs, une première, avant l’été, sont réels. Mais, comme l’an passé avec un navire offshore qui, à la dernière minute, n’est finalement pas venu, tant que rien n’est gravé dans le marbre, les contrats de réparation navale restent très volatils. « Nous avons encore nos preuves à faire, même si tous les chantiers menés cette saison se sont déroulés à la satisfaction des clients armateurs », indique Jacques Hardelay.
Costa (et la marque allemande Aida, gérée au sein de la même structure du groupe Carnival) joue le jeu du chantier marseillais à qui il aura confié sept paquebots cette saison. Et l’armateur prévoit d’ouvrir une base logistique avec un stock de pièces à Marseille.
Le quatrième port de croisière méditerranéen a un très solide atout en disposant d’un chantier à quelques centaines de mètres du terminal où s’arrêtent les paquebots, ce qui permet d’optimiser les escales techniques de navires qui n’ont pas un jour à perdre.
CNM garde une visibilité correcte jusqu’en juin mais après, et pour la saison prochaine, il y a encore du boulot pour remplir un outil très puissant. « Notre potentiel est bien plus important que ce que nous avons fait cette année, nous devons donc poursuivre nos efforts », indique Jacques Hardelay, un patron dynamique mais qui veut des résultats.
Thibaud TEILLARD
Une nouvelle grue
CNM a commandé une grue neuve sur rail qui sera destinée à compléter les outils du port en service sur la forme 10. Il s’agit d’une grue de chantier, type bâtiment, et non pas d’un outil spécifiquement portuaire avec une capacité de levage élevée. « Pour travailler sur un paquebot, nous avons d’abord besoin de lever des charges pas forcément très lourdes mais sur une grande portée pour atteindre toute la largeur du navire », explique Jacques Hardelay.
Qualification pour le GNL
Marseille recevra en escale commerciale ses premiers paquebots au GNL en 2019 (l’AidaNova en avril et le Costa Smeralda en novembre), même si Aida y a déjà fait une touchée mais pour l’approvisionnement au gaz des générateurs en escale . « Nous travaillons avec le groupe Carnival à la qualification de la forme 10 pour les paquebots propulsés au GNL », indique le président de CNM, Jacques Hardelay. Cela nécessite les agréments techniques et du matériel adapté.
Naval group, premier employeur du département varois
Avec trois sites dans le Var, Naval group est le premier employeur privé du département. L’activité de l’industriel offre un large éventail de compétences.
Naval group emploie 3 600 collaborateurs dans le Var, répartis sur les sites de Toulon (2 200), Ollioules (1 100) et Saint-Tropez (300). Dans une région essentiellement tournée vers le tertiaire, Naval group est l’industriel le plus important du département.
Ses activités se répartissent principalement suivant trois domaines : le maintien en condition opérationnelle des navires de la Marine à la base navale de Toulon, le développement et l’intégration des systèmes de mission et de combat des navires à Ollioules, et la conception et la fabrication des torpilles à Saint-Tropez. Les compétences recherchées couvrent donc un spectre assez large, allant du tuyauteur à l’ingénieur spécialiste en cyberdéfense.
Des métiers qui attirent moins les jeunes
Comme dans la réparation navale, Naval group est en recherche d’ouvriers spécialisés de la métallurgie tels que chaudronnier, tuyauteurs, soudeurs. Le pic d’activité de l’arrêt technique à mi-vie du Charles de Gaulle l’a notamment mis en exergue, Naval group devant faire appel à des renforts venus de ses autres sites en France.
Mais au-delà de cet aspect purement conjoncturel, ces métiers-là attirent moins les jeunes que dans le numérique. « On y fait pourtant de très belles carrières », souligne Didier Gilavert, directeur des ressources humaines. Ainsi, l’industriel dispose au sein de la base navale de Toulon d’une école de soudeurs, destinée notamment à la formation initiale.
Outre les métiers traditionnels de la réparation navale, les effectifs de l’industriel sont constitués par tous les métiers liés aux nouvelles technologies. « De nouveaux métiers se développent au rythme de la société actuelle, expose le directeur des ressources humaines. Des métiers tels que ceux liés à la cybersécurité par exemple, ce qui implique des profils particuliers. » La digitalisation et le traitement des données constituent des axes de développement.
Pour répondre à ses nouveaux besoins, Naval group entretient ainsi des liens avec le tissu de formation local. En particulier avec Seatech, école d’ingénieurs implantée à l’université de Toulon. François Demoulin, directeur du site Naval group de Toulon, en est d’ailleurs président du conseil d’administration. L’industriel est également impliqué dans le campus des métiers, créé il y a un an à l’université.
Alain LEPIGEON
L’ i-maintenance, un nouveau métier
Si les métiers traditionnels de la réparation navale attirent moins les jeunes, les métiers du numérique ont le vent en poupe. La cybersécurité est un métier encore récent et des jeunes ingénieurs sont recrutés car déjà formés, même si d’autres ingénieurs, plus anciens, se forment sur le terrain. La digitalisation, d’une manière générale, constitue aussi un axe de développement : on a de moins en moins recours aux plans papier, les dossiers sont numérisés. Enfin, le traitement des données est en vogue : cela se traduit chez Naval group par la maintenance prédictive des navires, l’« i-maintenance ». Un service nouvellement créé est entièrement dédié à ce nouveau métier : le Centre opérationnel de soutien intégré numérique (Cosin).
Une école de soudure au sein de la base navale
Au sein de la base navale de Toulon, Naval group dispose de sa propre école de soudure. Elle est destinée à la formation initiale et à la qualification en cours de carrière des collaborateurs. Le personnel des sous-traitants peut également y être formé. « Cette école est nécessaire car nous avons besoin d’un savoir-faire qu’on ne retrouve pas à l’extérieur », précise Didier Gilavert. Les besoins sont en effet très pointus, les épaisseurs de tôles peuvent être conséquentes (sur les sous-marins), certains opérateurs doivent être capables de souder main droite et main gauche, au miroir. Si en formation initiale le nombre est aléatoire, en fonction des postes ouverts, une centaine de personnes passent tous les ans en requalification.
Braconnage dans les Calanques : le comité régional des pêches se porte partie civile
Le parc national des Calanques, à Marseille, a été victime d’une opération de braconnage de grande ampleur qui a duré des mois. Quatre braconniers, dont un pêcheur professionnel, seront jugés le 4 juillet.
Des centaines de kilos de poulpes et de poissons, des milliers d’oursins, pour un bénéfice de plus de 160 000 euros. C’est le résultat du pillage réalisé par quatre braconniers pendant plusieurs mois en plein cœur du parc national des Calanques. Le procès de cet événement d’ampleur quasi industrielle a lieu le 4 juillet, et le CRPM (comité régional des pêches) compte bien être de la partie.
La pêche illégale, un « combat prioritaire »
Depuis 2012, le comité a fait de la lutte contre la pêche illégale son « combat prioritaire. C’est un véritable fléau pour les pêcheurs en Paca qui subissent de plein fouet cette concurrence déloyale. Le préjudice va bien au-delà de la quantité prélevée et saisie », estime Clara Hénissart, directrice du CRPM. Le fait que l’oursin – espèce dont la pêche en Bouches-du-Rhône est soumise à la possession d’une licence délivrée par le comité – fasse partie du butin a constitué un argument supplémentaire.
C’est la première fois que le comité régional se porte partie civile dans une affaire où un pêcheur professionnel fait partie des prévenus. Les trois autres braconniers sont des pêcheurs de loisir en apnée. « Cela a été un sujet de débat, mais le conseil du CRPM a adopté, le 26 octobre, à la majorité, la délibération autorisant le comité à se constituer partie civile même dans des affaires dans lesquelles un professionnel est impliqué », précise Clara Hénissart. Les éléments nécessaires à la constitution de partie civile ont été fournis par le parc national des Calanques, lui-même partie civile au procès aux côtés d’associations de protection de l’environnement.
En plus des braconniers, l’enquête avait permis de démêler toute la chaîne de revendeurs et de restaurateurs impliqués. Ces derniers, qui ont pu éviter un procès, ont été condamnés à des amendes et à la réalisation d’un « stage de sensibilisation à la préservation de l’environnement ».
Margaux GAUBERT
Le comité devient formateur pour la pêche à pied
Afin de soutenir l’installation de la pêche professionnelle à la palourde, qui a ouvert le 1er février sur l’étang de Berre, le comité régional des pêches (CRPM) Paca endosse, pour la première fois, le rôle de centre de formation.
« Dans la région, aucun centre n’est habilité en ce qui concerne la formation pêche à pied. Il fallait que nous répondions aux besoins des professionnels qui souhaitaient se mettre rapidement en conformité », précise Clara Hénissart, directrice du comité. Les pêcheurs qui démarrent leur activité ont en effet un délai de deux ans pour se mettre à jour de cette formation pêche à pied.
La demande a été déposée le 20 décembre par le comité et l’agrément, valable cinq ans, a été obtenu le 26 février. « Nous avons reçu l’aide de comités de Bretagne et des Hauts-de-France afin de réaliser rapidement les supports de cours, et la direction interrégionale de la mer (Dirm) a été très réactive », détaille Clara Hénissart. La première session de cours a été réalisée du 19 mars au 4 avril, et les élèves effectuent actuellement 90 heures de stage. Un oral final en présence de la Dirm et de la délégation à la mer et au littoral (DML 13) clôturera cette première session.
Les inscriptions pour la prochaine session, prévue le 7 janvier 2019 à Marseille, sont déjà ouvertes. La pérennisation de la pratique et la fréquence des futures formations dépendront de la demande des professionnels.
Margaux GAUBERT
Renforcer le lien entre pêcheurs et gestionnaires d’aires marines protégées
Le projet européen FishMPAblue, actuellement dans sa seconde phase, vise à améliorer la coopération entre pêche et gestion d’AMP.
« Quand j’ai commencé il y a trente ans, associer la pêche à la gestion d’une aire marine protégée n’était pas fréquent », déclare Frédéric Bachet, le président du parc marin de la Côte Bleue, une des trois AMP françaises impliquées dans le programme FishMPAblue.
Onze aires pilotes en Europe
Ce projet européen, qui a débuté à l’été 2014, est en plein dans sa seconde phase qui devrait s’achever en 2019. « Ce programme doit permettre de réévaluer la manière dont on implique les pêcheurs professionnels dans le fonctionnement des AMP », explique Frédéric Bachet. Au total, onze AMP pilotes distribuées dans six pays européens (Croatie, Espagne, France, Grèce, Italie et Slovénie) sont impliquées dans FishMPAblue. Elles ont été sélectionnées car elles étaient « volontaires, expérimentées » et avaient des « liens très divers avec la pêche ».
La première phase du projet a permis d’analyser la gestion de la pêche artisanale, grâce notamment à des enquêtes de pêche au débarquement et des suivis biologiques, ainsi que de définir les axes d’amélioration. Dans la seconde phase, chaque AMP a mis en place plusieurs nouvelles mesures et va en évaluer l’efficacité.
« Passer des vœux pieux à la réalisation »
Par exemple, au parc marin de la Côte Bleue, la surveillance a été renforcée pendant la période hivernale. « Nous avons également mis en place des réunions impliquant les pêcheurs professionnels, les gestionnaires du parc ainsi que la direction départementale des territoires et de la mer et la direction interrégionale de la mer. » L’occasion d’associer l’administration avec laquelle les pêcheurs ont de moins en moins l’occasion de discuter et dont ils ne voient plus que le côté répressif.
Ce programme a permis de « passer des vœux pieux à la réalisation. Les contacts avec les pêcheurs sont quotidiens mais il manquait cet aspect-là », reconnaît Frédéric Bachet. Ces réunions seront très probablement maintenues dans le futur, tant qu’un intérêt est témoigné de la part des différentes parties.
Margaux GAUBERT
Un message adressé à l’Union européenne
Un des objectifs du projet FishMPAblue est également d’adresser un message à l’Union européenne, de mettre en avant des pêcheurs qui se débattent autour de contraintes qui ne cessent de se multiplier. « Nous voulons démontrer tout l’intérêt des progrès qui sont faits entre les aires marines protégées et la pêche aux petits métiers. C’est une pêche très peu entendue au niveau européen, et pourtant elle structure toute la vie de notre littoral », déplore Frédéric Bachet, le président du parc marin de la Côte Bleue.
Valoriser les métiers de la pêche
Dans le cadre du programme FishMPAblue, l’équipe de gestionnaires du parc marin de la Côte Bleue a également pris l’initiative d’impliquer le plus largement possible la population. Un projet de valorisation de l’activité de pêche dans la zone a ainsi été mis en place. Par le biais de plaquettes et autres outils de communication, le grand public, les usagers du milieu marin ou encore les collectivités locales ont pu être sensibilisés aux différents métiers de la pêche et à la manière dont ils sont pratiqués.
En baie du Lazaret, à Toulon, il existe aussi un parc d’activité aquacole
Si la mytiliculture est ancienne dans la rade de Toulon, l’aquaculture ne date que de la fin des années 1980. L’activité concerne essentiellement le marché local.
Un recoin de la rade forme la baie du Lazaret, dans la commune de La Seyne-sur-Mer. Si, historiquement, le lieu est dédié à la production de moules, et depuis peu d’huîtres, des parcs aquacoles ont vu le jour en 1987, avec l’aide de l’Ifremer de Palavas-les-Flots, qui a fourni au départ des alevins. La coopérative maritime de Tamaris est alors créée.
Une pêche en fonction de la demande
« Il y a eu une dizaine de projets au début, menés par des anciens des chantiers navals de La Seyne-sur-Mer en reconversion, des pêcheurs professionnels. Tout était à inventer », se souvient Olivier Otto, installé depuis 1991 et gérant de la ferme Cachalot. L’installation de cette nouvelle activité s’est faite avec la bienveillance des mytiliculteurs, qui « ont ouvert leurs portes à des concessions », poursuit Olivier Otto.
Celui-ci mise sur la qualité. « On pêche en fonction de la demande, et dans les deux heures les poissons sont sur l’étalage », précise Olivier Otto. Les aquaculteurs sont également impliqués dans le contrat de baie de la rade de Toulon, qui impose une densité maximale de poissons de 20 kg/m3.
La qualité des eaux est une source de rapprochement avec les mytiliculteurs. Sur ce point, les deux activités sont même complémentaires. « Nous sommes très heureux de la présence de nos collègues mytiliculteurs, qui sont les sentinelles de la rade, étant contrôlés toutes les semaines. Ça nous oblige aussi à travailler proprement, sinon cela se retrouverait dans les moules. »
Actuellement, deux fermes, Cachalot et Hydraloup, ainsi que trois fermes familiales, produisent 250 tonnes de loups et daurades. Elles font vivre une trentaine de salariés. Une marque a même été créée, Les Poissons de Tamaris. Le marché est essentiellement local, les poissons étant destinés aux supermarchés et restaurant sur une zone allant de Marseille à Fréjus.
Alain LEPIGEON
Une marque créée pour répondre aux besoins locaux
« On ne vendait pas forcément au mieux et les grandes surfaces n’avaient pas le même intérêt que maintenant. » D’où l’idée de créer une société de distribution et de promotion, Les Poissons de Tamaris, gérée par Patrick Mendes, ex-salarié d’une ferme aquacole. « On a réussi à se faire une place au fur et à mesure », déclare-t-il. Le marché à l’export étant fluctuant, la société préfère répondre aux besoins locaux. Devant le succès des Poissons de Tamaris, certains mytiliculteurs et conchyliculteurs ont confié leurs productions.
Un village dédié aux touristes ?
Olivier Otto, gérant d’une ferme aquacole et installé depuis 1991 dans la baie du Lazaret, souhaiterait développer dans la baie des escales de découverte touristique. L’idée serait d’associer les producteurs de la baie, pourquoi pas des pêcheurs professionnels. Cela pourrait se traduire par une forme de village, dédié à l’accueil d’amateurs, de passionnés, pour leur faire déguster la production locale, sur le modèle du pescatourisme. « Nous ne sommes pas en opposition avec les autres activités de la rade. Nous sommes un maillon qui peut apporter un plus », soutient-il.
Reportage en Hauts-de-France
La région soutient ses ports, de l’Oise jusqu’au littoral
- Le rapprochement des ports maritimes est en marche.
- Norlink ports veut reconquérir l’hinterland régional.
- La pêche boulonnaise mise sur le renouvellement de sa flottille.
« Les ports sont un maillon essentiel de notre stratégie économique régionale. Ils créent des milliers d’emplois et sont une ouverture sur l’international pour les Hauts-de-France », assure Xavier Bertrand, président de la région.
Mais ce qui peut paraître aujourd’hui une évidence ne l’a pas toujours été. Encore moins l’idée de faire travailler les ports ensemble, ports maritimes et ports intérieurs, de statuts différents. Grand port maritime d’État pour Dunkerque, port de la région concédé à la Société d’exploitation des ports du détroit pour Boulogne-Calais, concessions consulaires, sociétés d’économie mixte, concessions de terminaux à des sociétés privés pour les plus petits ports fluviaux : tous coexistent sur le territoire régional.
Malgré ou à cause de cette diversité, le préfet du Nord, Michel Lalande, a reçu du Premier ministre, une lettre de mission, datée du 22 février 2018, concernant la « réflexion sur l’axe nord ». Il doit déboucher, en juillet prochain, sur un « projet de configuration du conseil de coopération interportuaire et logistique de l’axe nord ».
Le sujet avait déjà été lancé. Le 6 février 2017, l’association Norlink ports a en effet vu le jour. Elle regroupe les ports maritimes et intérieurs des Hauts-de-France, qui représentent plus de 350 acteurs publics et qui entendent « partager une vraie vision d’ensemble du territoire », explique son président Bruno Fontaine, par ailleurs président de la CCI Grand Hainaut. Première initiative d’ampleur : Dunkerque ouvre désormais son système d’information communautaire (CCS) à tous les opérateurs de la région.
Complémentarité demandée
Hors sphère institutionnelle, le soutien de la grande distribution lilloise au développement du conteneur à Dunkerque marque, elle aussi, une ère nouvelle. « Lille est derrière nous », affirme François Soulet de Brugières, président du conseil de surveillance de Dunkerque-Port, et ancien logisticien de Leroy-Merlin.
Mais il n’y aura pas de soutien de la région sans complémentarité des stratégies. À Boulogne l’halieutique et, en devenir « un très beau port de plaisance », espère Xavier Bertrand. À Calais le leadership du transmanche et à Dunkerque l’industrie, le vrac et les conteneurs.
« Je n’ai ni l’intention ni les moyens de financer la concurrence entre ces ports », affirme le président de région. À cette condition, les Hauts-de-France sont prêts à soutenir les investissements publics et privés des ports, « en dépit d’un contexte budgétaire tendu ».
À côté des 863 millions d’euros (charges financières comprises) de Calais port 2015, la région « soutient Cap 2020 » à Dunkerque. Et, avant cette perspective, elle apportera son aide à « trois des cinq projets » envisagés par Dunkerque port dans le prochain plan stratégique 2015-2020 en préparation.
Avis de bonne santé
La complémentarité se joue d’autant plus aisément que chacun progresse. Dunkerque repasse en 2017 les 50 millions de tonnes, Calais retrouve un clair leadership sur le fret transmanche.
De son côté, la pêche boulonnaise commence à bénéficier du renouvellement de la flottille. Après l’Arpège en 2016, le Rose de Cascia et le Marmouset 3 au second semestre 2017, La Trinité, et les Tiger’s 3 et Sainte-Marie-de-la-Mer 2 (deux chalutiers du Tréport mais vendant à Boulogne), entrés en exploitation début 2018, apportent de la matière à la criée boulonnaise. Qui bénéficiera aussi bientôt de deux autres senneurs attendus pour l’armement Scopale.
Côté chalutiers-usines surgélateurs d’Euronor, dès ce mois d’avril, L’Émeraude, long de 80 mètres, exploité en commun avec la Compagnie des pêches Saint-Malo dans les eaux au nord de la Norvège, rejoindra le Klondyke et le Cap Nord.
La question que se pose la pêche aujourd’hui est celle de l’avenir avec le Brexit. Pour éviter que Boulogne n’en soit une « victime collatérale », la région plaide pour une ligne ferme. Soit la pêche en eaux britanniques demeure ouverte aux continentaux, soit le produit de la pêche britannique ne sera plus vendu en Europe.
Et s’agissant de la pêche électrique, la région continue de faire pression pour l’interdiction par le trilogue bruxellois. Et a mis sur la table une première aide aux fileyeurs de 131 000 euros, non consommée en 2017, qui sera suivie d’une seconde enveloppe de 200 000 euros en 2018.
La question des migrants demeure
Reste que la question migratoire n’a pas complètement disparu sur le littoral, même si « la mobilisation politique du conseil régional avec les élus du Calaisis a contribué à imposer le principe du démantèlement de la jungle de Calais en octobre 2016 », se félicite le président Xavier Bertrand.
Et que la région a l’œil sur son voisin d’outre Manche en passe de sortir de l’Union européenne. Xavier Bertrand évoque une « stratégie régionale du Brexit », même si l’Europe et l’État restent « en première ligne ».
Alain SIMONEAU et Benoît LOBEZ
- 100. millions de tonnes. C’est le poids cumulé des trafics des ports de commerce de Boulogne, Calais, et Dunkerque.
- Détroit. Les liaisons de Calais et Dunkerque vers Douvres détiennent 60 % de parts de marché du fret transmanche du détroit.
- Pêche. Le chiffre d’affaires de la criée de Boulogne a progressé de 4,2 % à 81,1 millions d’euros en 2017.
Transmanche : le trafic de fret résiste mais celui de passagers est à la peine
Le fret maritime consolide ses performances sur le détroit, malgré la pression concurrentielle du tunnel. Eurostar et les navettes règnent, eux, sur le tourisme.
Le marché du fret sur le détroit a atteint 4,237 millions d’unités en 2017, un trafic stable par rapport à 2016. Les navettes d’Eurotunnel régressent très légèrement, le port de Douvres reste stable (+0,1 %) et la route Calais – Douvres, où opèrent P&O ferries et DFDS Seaways avec neuf navires reprend des couleurs.
Calais affiche 1,99 million de pièces, en hausse de 4,3 %, au détriment de Dunkerque où seule DFDS est active avec trois ferries. Le port nordiste doit ainsi se contenter de 611 000 pièces de fret, en baisse de 11 %. Calais reprend ses droits naturels de route la plus courte, mais, regrette Jean-Marc Puissesseau, président de la concession, « sans pour autant retrouver ses parts de marché d’avant la crise migratoire ».
Les ferries mènent le marché du fret avec 61 % de parts de marché, dont 47 % pour la route de Calais, qui détenait plus de 50 % du marché fret avant la crise. Ce marché est sain et le trafic permet aux compagnies de ferries de réaliser une performance financière honorable.
Côté tunnel, Getlink, l’actionnaire d’Eurotunnel, souligne que la hausse de 3 % du chiffre d’affaires des navettes est obtenue, non en raison des volumes, mais « grâce à une augmentation du yield (NDLR : rendement, ou taux de remplissage) permis par une excellente qualité de service ». En d’autres mots, les prix peuvent être ajustés constamment en fonction d’un bon équilibre de l’offre et de la demande.
Le tourisme, par contre, souffre du Brexit avec la chute de la livre, le retour de migrants et de l’étau sécuritaire lié notamment aux attentats. Tout en gardant une part de marché de 55 %, les navettes perdent 1 % en volume à 2,647 millions de véhicules. Les ferries restent stables sur ce marché mais baissent de 2,8 % en nombre de voyageurs. Le trafic d’autocars est, lui, en berne.
De son côté Eurostar enregistre une progression de 2 % à 10,3 millions de voyageurs, ce qui représente un tiers du trafic.
Alain SIMONEAU
Le ferroutage sur la bonne pente à Calais
Le temps où Eurotunnel était une entreprise chancelante, croûlant sous les dettes, est révolu. Pour les boursiers elle devient une valeur de fond de portefeuille. L’actionnaire Goldman Sachs a ainsi pu, au début de l’année, empocher son bénéfice et se défaire de ses parts pour plus d’1 milliard d’euros, payés par le fonds spécialisé dans les infrastructures Atlantia.
Rebaptisée Getlink, la première entreprise mondiale de ferroutage empoche en 2017 plus de 113 millions d’euros de bénéfice net pour 1,033 milliard de chiffre d’affaires. Pour autant, son PDG Jacques Gounon n’est pas fondé à croire que le ferroutage est réservé au seul tunnel. La ligne VIIA Britanica entre Le Boulou (Perpignan) et Calais a repris après une interruption de quelques mois en février 2017. Elle a véritablement pris son essor au second semestre et n’est pas loin aujourd’hui de faire le plein à raison de huit rotations par semaine.
VIIA, l’opérateur, promet une seconde rotation prochainement. D’autres lignes sont à l’étude, notamment vers l’Italie. Le terminal a acquis un engin de manutention de type reachstacker, permettant d’exploiter des trains classiques, alors que VIIA utilisait le système de ferroutage Lohr, excellent mais peu répandu.
Alain SIMONEAU
Dunkerque mise sur la diversité des trafics
Une dizaine d’années après la perte du raffinage pétrolier, Dunkerque repasse le seuil des 50 millions de tonnes et envisage l’avenir avec confiance.
Vracs, ferries, conteneurs, produits frais, lien fort avec l’agriculture régionale, et maintien d’une forte intensité industrielle en conversion, Dunkerque Port joue des partitions diversifiées. Ce qui lui a permis, en 2017, d’encaisser sans trop de dommages les effets de la mauvaise campagne céréalière – avec des exportations divisées par plus de trois à 950 000 tonnes – et le rééquilibrage du trafic transmanche en faveur de la route Calais – Douvres.
Le tonnage transmanche est en recul de 10 % à 16,4 millions de tonnes, avec 612 000 unités de fret enregistrées, en baisse de 11 %. Sur un marché passagers transmanche en retrait, la route Dunkerque – Douvres accuse un repli de 8 % pour les passagers à 2,67 millions de passagers, le transbordement de voitures étant limité à 699 000 véhicules (-9 %). Toutes les autres rubriques sont en progression. Au total, le trafic 2017 a progressé de 3 % avec 50,4 millions de tonnes.
Après les fermetures successives de la raffinerie des Flandres de Total en 2010, puis de la Société de raffinage de Dunkerque en 2016, les produits pétroliers ont atterri à un niveau modeste de 2,6 millions de tonnes, avec l’activité de stockage de l’Établissement des Flandres de Total et de Rubis terminal.
Record sur le conteneur
Mais le démarrage progressif du terminal méthanier, avec 866 000 tonnes de GNL déchargées, permet à la rubrique vracs liquides de progresser de 3 % à 3,4 millions de tonnes. Stéphane Raison, président du directoire, en profite pour faire observer que, hors hydrocarbures, l’établissement nordiste se « classe très bien » dans l’ensemble français et sur sa rangée européenne.
En plus d’importantes activités de transbordement de minerais vers les usines de Gand et surtout de Brème, ArcelorMittal tourne à plein régime avec près de 7 millions de tonnes d’acier coulé, et tire le trafic de vracs secs vers le haut : 14,5 millions de tonnes de minerais (+24 %) et 6 millions de tonnes de charbon (+11 %).
Les vracs divers ne sont pas en reste grâce à une très bonne activité dans les non ferreux d’Aluminium Dunkerque, de Kerneos et ses ciments alumineux, ou de Glencore et Comilog dans le secteur du manganèse. À côté de ces activités traditionnelles, les débuts d’Aliphos (phosphates) et d’Ecocem (ciment) nourriront les trafics à venir.
Les conteneurs, de leur côté, établissent un nouveau record à 374 000 EVP. Mais la progression, proche de 10 %, déçoit un peu. La faute en partie au cyclone Maria, qui a compromis les expéditions antillaises. Les réceptions reprendront à une cadence importante au second semestre 2018, et à plein en 2019… Sauf nouveau cyclone.
Et, si les lignes Fal 1 (Chine – Europe) et Epic (Inde – Pakistan et Moyen-Orient) de CMA CGM et ses partenaires sont désormais les premières escales du terminal dunkerquois, l’activité a progressé moins vite que celle des grands voisins. Pour Dunkerque, le conteneur reste une diversification prioritaire.
Alain SIMONEAU
Objectif température dirigée
L’arrêt de la ligne Europe – Océanie de Seatrade et les effets du cyclone Maria sont deux coups durs pour l’activité conteneurs sous température dirigée de Dunkerque. Mais, appuyé sur les entrepositaires Conhexa, Dailyfresh, Sotralim ou Sofrino, ainsi que sur les lignes CMA CGM vers la Caraïbe, le Pacifique et l’Afrique de l’ouest, le port nordiste revendique la première place en France du secteur. Et mise sur le nouveau service Blue Stream de Streamlines pour asseoir son action vers l’Amérique centrale à l’import, et les Antilles françaises à l’export.
Une communauté ouverte
Le système d’information du port de Dunkerque (Cargo community system) est désormais ouvert aux opérateurs extérieurs à la plateforme portuaire. Tout opérateur de transit peut désormais s’y inscrire. C’est une brique de plus à la construction de l’attractivité commerciale dunkerquoise, qui s’ajoute à l’autoliquidation douanière, au performant poste d’inspection vétérinaire et phytosanitaire, ou à la procédure douanière maritime et fluviale. Et un signal clair qui renforce la démarche de Norlink ports, le réseau des ports maritimes et intérieurs des Hauts-de-France.
Investissements soutenus sur les quais
L’allongement du quai de Flandre à Dunkerque, indispensable au développement du conteneur, est le gros chantier des années 2017-2018. Mais le port ne met pas tous ses œufs dans le même panier.
Le grand port maritime de Dunkerque a investi plus de 50 millions d’euros en 2017, en progression de 20 % sur 2016. L’effort se poursuit en 2018, avec un programme de 65 millions d’euros qui achèvera le projet stratégique 2014-2018.
Le chantier le plus lourd est l’allongement du quai de Flandre, débuté en février 2017, pour une livraison prévue en décembre 2018. Dunkerque port construit un second poste d’accostage dédié aux méga porte-conteneurs. Pour accueillir des navires de 400 mètres de long, le quai va être allongé de 500 mètres et dragué à 17,50 mètres avec la possibilité de gagner encore 1 mètre supplémentaire. Le terre-plein atteindra 3,5 hectares.
Le budget de 61,4 millions d’euros, dont 20,4 millions apportés par l’État, reste « raisonnable », estime Stéphane Raison, président du directoire. Terminal des Flandres, propriété à 90 % de Terminal link et à 10 % de Dunkerque port, accompagne l’effort. Un nouveau portique de 60 mètres sous spreader et de 27 rangées de conteneurs de portée sera livré en avril. Et une décision est attendue cette année pour la livraison de deux portiques supplémentaires. Ce nouveau poste portera la capacité du terminal à 900 000 EVP.
Dans le même temps se poursuivent, au port ouest, d’importants aménagements sur une centaine d’hectares de la nouvelle zone Dunkerque logistique international sud, pour 9,50 millions d’euros sur 2017-2018.
Le terminal roulier de DFDS a, lui, bénéficié en 2017 d’un réaménagement des postes d’accostage, tandis que se poursuivent les travaux de renforcement des mesures de sécurité. Une troisième phase est lancée en 2018 pour 4 millions d’euros. Pour 5,7 millions d’euros entre 2017 et 2019, est également étudiée et réalisée la séparation des réseaux ferrés portuaire et national (signalisation et alimentation électrique). Les 200 km de réseau ferroviaire portuaire sont confiés à Europorte. La construction d’un nouvel appontement au nord du Quai à pondéreux ouest est en cours de traitement administratif.
Alain SIMONEAU
Cap 2020 plutôt approuvé
Le débat public sur l’extension du port ouest, le projet Cap 2020, s’est achevé fin 2017. Dunkerque port mise sur le conteneur avec l’allongement du bassin de l’Atlantique pour créer, entre 2025 et 2035, quatre postes à quai pour les méga porte-conteneurs. Si les avis sont très favorables, quelques objections ont porté sur le sort réservé aux grands vracs industriels et sur l’augmentation du trafic routier, que les infrastructures actuelles ne peuvent absorber.
DMT se spécialise
Pour un investissement de 6 millions d’euros, Dunkerque multibulk terminal va mettre en service quatre silos destinés à recevoir des pulvérulents variés. Il traite déjà laitiers et clinkers pour Lafarge-Holcim, et recevra à terme 300 000 tonnes de gypse pour une usine de plaques de plâtres qui sera construite à l’arrière sur 29 000 m² dans l’entrepôt de SGD, un investissement de 30 millions d’euros.
Le retour des industriels se confirme
L’irlandais Ecocem va lancer sa production de laitier moulu, avec une perspective de 350 000 tonnes de trafic. Le producteur belge de phosphate pour l’alimentation animale Aliphos vient d’ouvrir son unité dunkerquoise et prévoit 250 000 tonnes d’importation de matières premières. Le chimiste français SNF a annoncé l’ouverture, en 2021, d’une nouvelle unité de production de polymères hydrosolubles près du port ouest. Objectif : l’exportation de 20 000 conteneurs.
Sucres et matériaux de construction redonnent des couleurs à Calais
Après des années de déclin, le chantier Calais port 2015, le ferroutage et la levée des quotas de sucre réveillent le port de commerce.
En 2017, 1,334 million de tonnes ont transité par les terminaux de commerce hors transmanche du port de Calais, un trafic en hausse de 9 %. La plus grande part se compose de matériaux de construction destinés au grand chantier Calais port 2015. En deux ans, Jan De Nul a ainsi utilisé environ 1,7 million de tonnes de matériaux, en partie d’origine locale, mais aussi en provenance de Norvège et d’Espagne. Les flux de matériaux sont également constitués, hors grand chantier, de 30 000 tonnes d’enrochements.
Les sucres sont les plus dynamiques, et progressent de 20 000 tonnes sur les trois premiers mois de la campagne sucrière 2017-2018. L’effet de la levée des quotas d’exportation commence à produire ses effets sur le terminal TSM contrôlé par Tereos. L’opérateur table sur un rythme annuel de 200 000 tonnes de chargement dès la montée en charge de la campagne. Il s’agit de sucres en sacs principalement destinés au continent africain.
Les produits pétroliers sont également en forte progression, tirés par les importations de Graftech (production d’électrodes de graphite pour la sidérurgie) et l’avitaillement maritime, également lié à la flotte du chantier de Calais port 2015. Les pulpes de betterave progressent aussi et les chargements de câbles restent corrects, sans plus. Seul bémol, Calais n’est pas encore parvenu à faire revenir les exportations d’automobiles.
Pourtant ces activités ne suffisent pas. « Nous essayons de nous diversifier », confie Jean-Marc Puissesseau, PDG de la SEPD concessionnaire du port. Calais teste ainsi la chaux vive, un flux qui pourrait atteindre 250 000 tonnes l’an prochain. Et mise sur le ferroutage, en progression plus rapide que prévu. S’il fonctionne pour le moment en collaboration avec P&O Ferries, il pourrait engendrer la création d’une ligne spécialisée. Avec 41 339 unités traitées en 2017, la fréquence hebdomadaire des trains est déjà passée de six à huit.
Alain SIMONEAU
Le chantier Calais port 2015 avance à grands pas
Le nouveau port de Calais doit être livré à son maître d’ouvrage la Société des ports du détroit (SPD) en janvier 2021 par le groupement de constructeurs mené par Bouygues construction, Spie Batignolles et Jan De Nul.
Grâce aux énormes moyens déployés, et à une météo relativement clémente, le chantier avance rapidement. Plus des deux tiers de la digue, le point critique du chantier, sont réalisés. Mais il y a encore beaucoup à faire sur les lots en cours et à venir : accès, ouvrages d’art et bâtiments, les 15 km d’assainissement… « Il reste de nombreux risques de retard », reconnaît Arnaud Grevoz, directeur du projet pour le groupement.
Côté digue, un kilomètre reste à construire, jusqu’au musoir. Mais c’est la partie la plus difficile, en plus grande profondeur et plus exposée à la mer. Suivra alors la réalisation du mur chasse-mer.
La quasi-totalité des travaux des 4,15 millions de m3 de dragage et du remblaiement ont été livrés par Jan De Nul en avance sur le calendrier. Grâce, notamment, à la puissante drague Fernao de Magalhaes qui a refoulé jusqu’à 60 000 m3 de remblais par jour. Les 65 ha de remblais, dont 45 ha gagnés sur la mer, sont en place. Le poste ferry numéro 10 progresse. Et la pose de la dalle de béton débute sur les 68 pieux battus.
Alain SIMONEAU
Boulogne vise le million de tonnes en 2018
Il n’est pas rare de voir désormais trois ou quatre cargos alignés au quai de l’Europe. Du jamais vu à Boulogne depuis l’arrêt d’activité du sidérurgiste Comilog.
En 2017, le port de commerce a réalisé son meilleur exercice depuis 2003. Le tonnage total a même doublé en deux ans : 663 974 tonnes contre 313 406 tonnes en 2015. Un tonnage réalisé grâce à 171 escales de navire (144 en 2016).
« Notre objectif est d’atteindre un million de tonnes en 2018 », annoncent en chœur le pilote Philippe Fischer, président de l’Union maritime commerciale boulonnaise (UMCB), et Claude Philippe, qui a succédé à Jean-Claude Herbez à la direction de l’agence Eurodocks.
En 2017, l’opérateur a profité d’un beau contrat : l’export de roches fragmentées (82 000 tonnes) pour renforcer la protection des Western docks du port de Douvres. Et d’autres trafics ont été gagnés en 2018. « Nous avons deux contrats de 135 000 tonnes de chaux chacun à destination de la Finlande. La chaux vive produite dans le Boulonnais par le Belge Lhoist (à Réty), plus gros site français, intéresse aussi bien la sidérurgie que l’industrie papetière. »
Des nouveaux aliments pour le bétail
D’autres trafics sont en développement : l’export de clinker (29 000 tonnes) a plus que doublé en 2017. De même, l’export de compléments alimentaires pour le bétail, comme la pulpe de betterave destinée au Maroc, est en forte hausse (39 000 tonnes). « Nous exportons deux nouveaux produits déshydratés, explique Claude Philippe, le Corex à base de drèche de maïs et le Milurex à base de blé, vers l’Irlande, l’Angleterre et l’Écosse. »
Boulogne reste aussi en pointe pour l’import de sable de mer en provenance de la côte belge ou de l’estuaire de la Tamise (130 000 tonnes) et pour l’export de pierre à chaux produite par le groupe Carrières du Boulonnais (344 000 tonnes). À cela s’ajoutent 7 000 tonnes de divers (marbre, gravier, sel…), mais aussi les 2 320 tonnes de filets de poisson congelé débarqués par Euronor.
Si Eurodocks emploie sept personnes à Boulogne, la renaissance du port de commerce génère de l’emploi dans le transport terrestre, puisque le trafic est alimenté par quelque 30 000 camions par an.
La darse Sarraz-Bournet a par ailleurs accueilli deux paquebots de croisière en 2017, le Saga Pearl II en mai, et le Black Watch en novembre.
Benoît LOBEZ
Une nouvelle grue, une autre attendue
L’outillage portuaire ne répond toujours pas à l’attente du transitaire. Si la Liebherr 150 libérée par le port de Calais et arrivée à Boulogne en novembre 2017, fonctionne de manière satisfaisante, les deux autres grues du quai de l’Europe, âgées de plus de 25 ans, sont défaillantes. Une grue mobile neuve, avec une capacité de levage supérieure, est en cours d’acquisition par la Société d’exploitation des ports du détroit, dans le cadre du programme prévisionnel d’investissements 2015-2019 décidé par le comité stratégique des investisseurs du port de Boulogne. Les usagers réclament par ailleurs de nouvelles possibilités de stockage (hangars et terre-pleins).
Nouveau pilote, nouvelle pilotine
Les trois pilotes maritimes de la station de Calais-Boulogne se réjouissent du regain d’activité généré à Boulogne et par le projet Calais port 2015. Le président Philippe Fischer, Laurent Caté et Thierry Lelu ont mené à bien 1 500 opérations en 2017, soit 400 de plus qu’en 2016. Outre ces trois pilotes, la station emploie trois marins et une secrétaire. La pilotine de Boulogne, le Colbart (32 ans), va être remplacée cette année par une vedette plus récente, tandis que La Marguerite poursuit son service à Calais. Par ailleurs, un concours de recrutement a été organisé fin janvier pour remplacer Laurent Caté, admis à faire valoir ses droits à la retraite.
Olivier Leprêtre, président du comité régional des pêches maritimes
« Nous consommons désormais deux fois moins de carburant »
Le président du comité régional des pêches maritimes des Hauts-de-France, fait le point sur les débuts de son « Marmouset 3 », l’une des trois unités de l’armement Scopale lancées en 2017. Mais aussi sur les différentes pêcheries du port de Boulogne.
Quel bilan tirez-vous après quatre mois d’exploitation de votre nouveau chalutier ?
Avec mon neveu Pierre, mon fils Louis et trois autres membres d’équipage, nous avons réalisé une excellente campagne d’encornets en Manche-est. Au chalut de fond surtout, à cause de la météo, mais aussi à la senne, à raison de sept coups par jour. Nous avons aussi réalisé de belles pêches de hareng au pélagique. Il suffit d’une heure pour travailler, sans mal, 10 tonnes. Fin avril, nous comptons monter au nord, au large de Grimsby, pour pêcher le maquereau avec un chalut de fond à quatre faces que j’ai spécialement mis au point. La tenue de mer du navire est impressionnante et la puissance est suffisante, car nous disposons d’une grosse réduction, d’un moteur pour la propulsion et d’un autre pour l’électricité et l’hydraulique. La qualité du poisson à la senne est irréprochable et je suis surpris de pêcher du poisson plus gros, le merlan notamment. Cette nouvelle génération de bateaux de 19 mètres permet de pratiquer trois métiers différents et de passer de l’un à l’autre en quelques minutes.
Et au niveau économique ?
On réalise une bonne économie de carburant : en alternant chalut et senne, on consomme 6 000 litres en cinq jours, en n’utilisant que la senne, seulement 5 000. Mon précédent chalutier, le Marmouset II, consommait entre 10 000 et 13 000 litres sur la même période. Et l’arrivée d’Intermarché – en plus de celle du groupe Le Garrec – au capital de Scopale est bénéfique : nos pratiques plus responsables rassurent le consommateur. Jusqu’à présent, 10 à 15 % de notre production est commercialisée par les Mousquetaires, les 100 % étant facturés par la criée de Boulogne.
Dans son ensemble, la flottille étaploise se porterait mieux ?
Elle a bénéficié, cette dernière année, de gros tonnages d’espèces bien valorisées (encornet, rouget-barbet, saint-jacques), et d’un gasoil meilleur marché. La situation serait encore meilleure si nous n’étions pas obligés de rejeter bars et raies, et si nous obtenions davantage de quotas sur le hareng, que l’on trouve actuellement en abondance dans le pas de Calais. Dans notre métier, il faut toujours garder une poire pour la soif, car nos comptes d’exploitation peuvent très vite virer dans le rouge. Cependant, pour la première fois depuis longtemps, nous avons accueilli trois bateaux neufs, en attendant les deux sister-ships en commande. Scopale va aussi faire construire un coquillard de 17 mètres, et d’autres sont à l’étude. Avec toujours une coque fabriquée par Mim (Dieppe) et l’armement confié à Padmos (Pays-Bas).
Et du côté des autres flottilles ?
Boulogne compte sur une flotte hauturière performante qui, elle aussi, se renouvelle. Euronor, associée avec Compagnie des pêches Saint-Malo, attend au printemps son nouveau chalutier surgélateur de 80 mètres, L’Émeraude, et Le Garrec investit à Miquelon.
Des nuages à l’horizon ?
Le Brexit nous inquiète, d’autant qu’à 30 minutes du port, nous pêchons déjà dans les eaux britanniques. Pour moi, sans doute vaudrait-il mieux perdre un peu de droits de pêche, mais conserver l’accès à ces zones qui ne seront plus européennes. Je fais confiance au ministre Stéphane Travert pour porter la voix des pêcheurs français. Reste le carburant qui repart à la hausse.
Les fileyeurs, pour leur part, sont mobilisés contre la pêche électrique… L’interdiction de cette technique est-elle leur planche de salut ?
Après cinq ans d’alertes sur le développement de cette pêche destructrice, Stéphane Pinto, premier vice-président du comité régional et représentant des fileyeurs, a finalisé le combat avec l’interdiction de cette pratique par le Parlement européen. Mais je pense qu’on a fait une grossière erreur en ne saisissant pas le deal que les Néerlandais nous proposaient : ils s’engageaient à dégager définitivement du sud de la mer du Nord sur 15-16 milles si les Français cessaient leur lobbying contre la pêche électrique. Les Britanniques l’ont saisi. Je connais la capacité des Néerlandais à rebondir. S’ils n’ont plus la pêche électrique, ils se reconvertiront avec des senneurs ou des chalutiers à tangons qui envahiront la Manche, alors que la ressource n’y est pas intarissable. Je travaille à l’élaboration d’un plan de gestion pour la Manche, de Cherbourg à Dunkerque. Face à la baisse de la ressource, la pêcherie de sole au trémail aurait intérêt, à mon avis, à se diversifier, en ajoutant à sa palette d’autres arts comme le casier. Lorsqu’on pratique plusieurs métiers, on limite les risques.
Propos recueillis par Benoît LOBEZ
Boulogne : la criée en progression
La criée de Boulogne, gérée par la Société d’exploitation des ports du détroit (SEPD), a vu son chiffre d’affaires s’améliorer en 2017.
Même si les débarquements se sont réduits de 4,8 %, à 32 028 tonnes, la criée de Boulogne a réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 81,1 millions d’euros contre 77,8 millions l’année précédente. Pour les responsables locaux, ce résultat conforte Boulogne comme premier port de pêche français en tonnage. Cela, à condition de comptabiliser les débarquements des navires étrangers (néerlandais ou britanniques), contrairement à FranceAgrimer.
31 % de hausse de prix en cinq ans
Le prix moyen, à la faveur de pêches d’espèces bien valorisées (encornet, coquille Saint-Jacques, rouget-barbet, seiche), est en progression constante depuis quelques années. Encore d’1,93 euro le kg en 2013, il est passé à 2,12 en 2014, 2,20 en 2015, 2,31 en 2016 et 2,53 en 2017. Soit une hausse de 31 % en cinq exercices.
Deux flottilles se sont distinguées, en progressant chacune de 19 % en volume. Les quatre chalutiers hauturiers de pêche fraîche du comptoir Euronor (les André Leduc, Bressay Bank, Cap Saint-Georges et Halten Bank II) ont débarqué 5 374 tonnes (pour 9,3 millions d’euros), sans compter les filets (lieu noir, églefin, cabillaud) surgelés et conditionnés à bord des navires-usines Klondyke et du Cap Nord. Et les navires étrangers ont facturé en criée 7 928 tonnes, pour une valeur de 25,1 millions d’euros.
Par contre, la flottille artisanale, affectée ces dernières années par le départ de plusieurs unités, ne bénéficie pas encore du renfort des senneurs neufs commandés par la Scopale. Le Rose de Cascia de José Leprêtre et le Marmouset 3 d’Olivier et Pierre Leprêtre ne sont entrés en exploitation qu’au second semestre 2017, La Trinité de Stéphane Fournier en janvier 2018.
Avec 18 726 tonnes pour un chiffre d’affaires de 46,7 millions d’euros, les fileyeurs boulonnais et les chalutiers étaplois font moins bien qu’en 2016, où ces deux flottilles cumulées ont ramené 22 437 tonnes, pour une valeur de 47,4 millions d’euros.
Benoît LOBEZ
Les points de débarquement bientôt clôturés
La criée de Boulogne est l’objet de beaucoup d’attentions : tour à tour, le conseil général de l’environnement et du développement durable, le conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux, le CNPMEM et, très récemment, le sous-préfet Jean-Philippe Vennin ont préconisé une série d’actions pour renforcer l’attractivité de sa criée et redynamiser la filière.
« La priorité vise, dans les mois à venir, à inciter les opérateurs à enregistrer leurs produits dès la débarque, résume le maire, Frédéric Cuvillier. C’est une obligation légale pour la délivrance du règlement sanitaire de la halle à marée. Les autorités de tutelle veilleront à faire respecter strictement la limitation des points de débarquement, dans une enceinte portuaire dont il conviendra de clôturer les points d’accès les plus névralgiques. »
De même, la vente à distance représente un challenge particulier à Boulogne où le poids de l’écorage et du mareyage permet déjà de préparer le marché, de massifier des achats et de répondre aux besoins de l’aval de la filière. L’outil informatique progressivement mis en place par le concessionnaire permettra de sécuriser la traçabilité des échanges et d’ouvrir la criée à la fois aux apports et aux acheteurs.
Benoît LOBEZ
Reportage en Pays de la Loire
Une ambition maritime toujours plus affirmée
- La région et les deux départements littoraux élaborent leurs feuilles de route pour la croissance bleue et la protection du littoral.
- Le grand atout régional : une économie maritime riche et variée.
- Le territoire mise beaucoup sur le développement d’une filière EMR pérenne.
Président de la région jusqu’au 19 octobre – il a laissé sa place à la Sarthoise Christelle Morançais pour rester sénateur de Vendée – Bruno Retailleau a lancé en 2017 la première assemblée régionale Mer et littoral. Il le reconnaît, « dans les Pays de la Loire, nous avons une culture maritime assez mal connue ». D’où la nécessité, selon lui, d’instaurer une « stratégie commune à laquelle l’ensemble des usagers de la mer puisse contribuer pour aboutir à des documents de planification qui permettront de lancer des actions concrètes et ciblées dans les années à venir ».
La feuille de route, en cours d’écriture jusqu’à mi-2018, se penchera précisément sur la préservation des côtes, particulièrement de l’érosion, le développement de l’emploi autour de la croissance bleue – incluant la pêche et la conchyliculture – et le rayonnement de la région à travers la mer, au-delà des grands événements comme le Vendée globe ou The Bridge cette année.
Les départements aussi
La démarche est similaire dans les deux départements littoraux, avec le plan Vendée maritime et, en Loire-Atlantique, le Défi maritime et littoral, initié en 2016. Ce dernier fait écho aux travaux de la mission Mer et littoral de l’assemblée des départements de France, conduite entre 2013 et 2014 par Philippe Grosvalet, président du conseil départemental de Loire-Atlantique. Là aussi, il s’agit de mener des actions prioritaires ciblées, comme l’amélioration de la qualité des masses d’eau, la maîtrise de l’urbanisation, la cohabitation des activités maritimes, la valorisation du potentiel des énergies marines, etc.
« Ce n’est pas un travail redondant avec la nouvelle assemblée Mer et littoral, au contraire. Chacun doit apporter ses compétences, de la région aux intercommunalités en passant par les départements, estime Philippe Grosvalet. La gestion intégrée du littoral est l’affaire de tous, on doit balayer les problématiques de demain en termes de développement durable, économique et touristique, démographique et social, pour définir quel littoral on souhaite. »
Un grand port maritime qui est le premier de la façade atlantique et le quatrième national avec des trafics en hausse depuis l’an dernier, le dernier grand chantier naval civil à Saint-Nazaire (7 000 emplois directs et indirects et un carnet de commandes plein jusqu’en 2026), le leader mondial de la plaisance à la voile (Bénéteau) et quelque 7 400 emplois dans le nautisme, une filière biotechnologies émergente, un tissu de sous-traitants indispensables fédéré par le puissant cluster Neopolia… La liste est longue pour illustrer la dynamique industrielle maritime, qui a l’avantage d’être assez diversifiée.
La recherche en pointe
La recherche au service de la croissance bleue est par ailleurs un point fort, avec des laboratoires spécialisés de l’université de Nantes, le centre de recherche industrielle IRT Jules Verne pour la compétitivité des entreprises (dont celles de la filière navale), les trois technocampus Composites et Ocean (pôles de recherche autour des matériaux et de l’industrie maritime) et Smart Factory (réalité virtuelle). Sans oublier le site Sem-Rev, piloté par Centrale Nantes, pour les essais grandeur nature de prototypes EMR, unique en Europe car multitechnologie.
Pur produit de la recherche associée à des partenaires publics et industriels, le Navibus H2 est un bel exemple de construction en mode collaboratif si cher au territoire ligérien. Il s’agit du premier navire à passagers français « zéro émission » doté de piles à combustible à hydrogène. Construit en Vendée, il est exploité sur le réseau de transport public nantais depuis cet automne. Autant dire que c’est une petite révolution qui donne l’espoir de voir émerger une filière hydrogène en France.
Premier sur les EMR C’est sans aucun doute dans le domaine des énergies marines renouvelables que le potentiel est actuellement le plus fort. Ancienne majorité PS ou nouvelle majorité LR, le fait est que la région accompagne ce développement depuis plusieurs années, avec 180 millions d’euros qui auront été investis d’ici 2020.
Aujourd’hui, c’est bien en Pays de la Loire que se trouve le premier pôle industriel français lié aux EMR, avec plus de 40 % des emplois nationaux et des acteurs majeurs comme GE, STX France, Naval group… Et de start-up innovantes ou PME comme Geps Techno, Akrocean, Sterblue, Innosea, Hydrocean, Kheops automation…
« La mobilisation régionale est impressionnante, confirme Olivier de La Laurencie, directeur du projet de parc éolien en mer de Saint-Nazaire chez EDF Énergies nouvelles. Je vois l’éclosion de talents sur le territoire qui, pour certains, n’ont encore jamais touché à l’éolien en mer. C’est rassurant pour l’avenir car c’est d’une nouvelle filière nationale dont il est question, au-delà du champ de Saint-Nazaire. »
Pour Étienne Pourcher, coanimateur de l’Observatoire des énergies de la mer, la force des Pays de la Loire, notamment dans les EMR, c’est bien son écosystème bleu « avec des centres de recherche et de formation, des moyens d’essais, des équipes d’ingénierie de pointe, un cluster de PME sur lequel s’appuyer. C’est unique en France d’avoir tous ces paramètres réunis, et c’est la seule façon de structurer une filière qui tienne dans le temps ».
Véronique COUZINOU
- 31 200. C’est le nombre d’emplois maritimes dans les Pays de la Loire, selon l’Insee. Les deux premiers secteurs sont le tourisme (plus de 12 500 emplois) et la construction-réparation navale (plus de 8 500). Mais si l’on tient compte des emplois induits, ce sont 50 000 emplois maritimes que l’on retrouve dans la région.
- Bassin. Le bassin de vie de Saint-Nazaire est le plus diversifié, avec à la fois des communes littorales touristiques, des ports de pêche et un vaste complexe industrialo-portuaire.
- Salon. Avec une dizaine de conférences au programme et des témoignages de retours d’expériences, le salon européen de la filière EMR Ocean Energy Europe se tient cette année à Nantes, les 25 et 26 octobre.
Jean-Pierre Chalus, président du directoire du port de Nantes – Saint-Nazaire.
« Nous devrions finir l’année 2017 autour des 28 millions de tonnes »
Jean-Pierre Chalus dresse un premier bilan pour 2017 et évoque les grands chantiers en cours et à venir et les perspectives de croissance du quatrième grand port maritime français.
Quels sont les faits marquants cette année ?
Fin septembre, nous étions à +18 % de trafic, soit 21,7 millions de tonnes, et nous devrions finir autour de 28 millions de tonnes. Le GNL affiche +44 %, avec 2,3 millions de tonnes. On est loin des standards d’il y a quelques années mais cela démontre une vraie confiance dans le terminal méthanier Elengy. Et, à partir de 2018, nous verrons arriver les méthaniers de l’usine de liquéfaction Yamal, en Sibérie, qui viendront effectuer des transbordements. Côté produits raffinés, on est à +25 % avec 4,6 millions de tonnes, et +16 % pour le brut avec 7 millions de tonnes. Nous n’avons pas eu de volumes aussi importants depuis longtemps et on voit revenir les très grands pétroliers VLCC. Le trafic de charbon est à +413 % avec 1,2 million de tonnes. Un chiffre logique, la centrale thermique de Cordemais ayant réalisé de longs travaux de modernisation en 2015-2016.
L’avenir de la centrale vous inquiète-t-il ?
Nous y sommes attentifs. Sur tous les projets dans lesquels EDF s’investit, comme la biomasse, le port est partie prenante pour accompagner cette transition. La question est de savoir ce qu’il y aura précisément dans la loi de finances 2018, notamment au sujet de la taxe carbone. C’est un sujet avant tout politique sur lequel nous n’avons pas de prise. Mais aujourd’hui, je retiens qu’EDF est totalement investi pour trouver un avenir au site.
Comment se portent les trafics non énergétiques ?
Le trafic d’alimentation animale est légèrement supérieur à 2016, avec 1,4 million de tonnes. Les capacités de stockage vont d’ailleurs augmenter de 20 % : Sea Invest va investir 4 millions d’euros dans la construction de nouveaux magasins d’ici le printemps 2018. Le trafic roulier va bien, lui aussi. La ligne Montoir – Vigo fonctionne désormais avec quatre escales hebdomadaires, avec des extensions vers Zeebrugge et Tanger. La Milk Run Med progresse également avec LD Seaplane pour le trafic Airbus complété par des trafics tiers, avec l’affrètement d’un nouveau navire depuis septembre, le Spirit of Montoir, et en mai 2018, une nouvelle liaison vers Mobile, en Alabama.
Quelles sont les attentes sur le terminal à marchandises diverses et conteneurs ?
D’abord, on note une hausse marquée de l’exportation de ferraille cette année, +20 % à fin septembre. Par ailleurs, le trafic conteneurs augmente de 2,9 %, avec 1,4 million de tonnes. L’extension de 350 mètres du quai, un investissement total de 40 millions d’euros, permettra d’aller chercher des nouveaux trafics en accueillant les 6 000 à 8 000 EVP. D’ailleurs, le béton est à peine sec que l’on a déjà des contacts prometteurs. La partie renforcée du quai sera livrée d’ici à la fin de l’année, nous serons dans les temps pour l’expédition des 66 nacelles d’éoliennes de GE vers l’Europe du nord. De son côté, l’opérateur TGO investit plus de 8 millions d’euros dans un grand portique, après plusieurs grues. Il sera opérationnel fin 2018.
Quels sont les leviers de croissance ?
Le trafic augmente mais la situation économique reste tendue et il faut réfléchir aux investissements futurs. Nous avons un tissu très industriel dans l’estuaire qui a besoin que le port bouge vite. C’est ce qu’on fait avec la restructuration de la zone industrialo-portuaire dont les travaux seront achevés mi-2018, ou avec la création du hub logistique pour les EMR. Mais le sujet va au-delà des grandes infrastructures, c’est aussi le ferroviaire, le fluvial, le rôle que l’on peut jouer dans la mobilité et la logistique urbaines. Un port dans une agglomération de 600 000 habitants comme Nantes, c’est un modèle que je défends car il est utile dans les schémas d’évolution de la ville. Le lancement du service Flexiloire pour le report modal d’une partie du fret sur la Loire en est un bon exemple. Il y aura 240 rotations par an, opérées par CLT, et c’est potentiellement jusqu’à 4 000 petits conteneurs, qui sortiront de la route. Comme le bois arrivant à Montoir par bateau, pour être acheminé à Cheviré par camion.
Le port de demain, comment le voyez-vous ?
Pour notre compétitivité, on doit travailler sur la notion de smart port, de port connecté. Et les sujets autour de l’écologie industrielle sont un pivot majeur car la transition énergétique est inscrite dans notre projet stratégique. Nous avons beaucoup d’industries qui consomment beaucoup d’énergie et produisent beaucoup de chaleur ou de froid. Il y a une réflexion autour de la récupération et l’utilisation de cette énergie. Demain, on ne changera pas totalement nos métiers mais il faut imaginer qu’un port puisse faire des choses un peu différentes que simplement du trafic.
Propos recueillis par Véronique COUZINOU
Saint-Nazaire songe à un nouveau quai pour accueillir les paquebots
Avec son chantier naval vieux de plus de 150 ans, Saint-Nazaire, ancien port transatlantique, veut mettre le cap sur la croisière.
La ville portuaire rêve de capter la manne de paquebots qui croisent au large, ne pouvant venir dans l’estuaire de la Loire faute de pouvoir passer sous le pont de Saint-Nazaire ou rentrer dans les bassins.
Ce sont les pilotes de la Loire qui ont commencé à faire mûrir l’idée d’un quai pour la croisière. « Même les plus petits ports reçoivent des paquebots et la croissance du nombre d’escales y est exponentielle. Sur la Loire, on est passé de huit à une douzaine d’escales, et la marge de progression reste énorme », explique Yannick David qui a travaillé sur les aspects nautiques du projet avec son collègue pilote Laurent Herpin.
Recevoir les navires sans besoin de dragage
« Dans le cahier des charges des armateurs, un débarquement en ville et un quai dédié sont une plus-value, et à Saint-Nazaire c’est possible. » L’avant-projet esquissé privilégie le secteur de la jetée est, avec un ponton flottant et des ducs d’Albe d’accostage, dans une zone à 8 mètres au minimum de profondeur « pour recevoir la majeure partie des paquebots sans dragage ».
Cette solution de ponton flottant à 300 mètres de la jetée règle aussi la question du marnage. Et, priorité au port de commerce oblige, « ce positionnement ne gêne pas l’accès de la forme Joubert ou du sas sud ». Le coût estimé pour les infrastructures nautiques est de 26 millions d’euros.
Au salon Seatrade de Hambourg, en septembre, de nombreux armateurs, friands de nouvelles escales, se sont montrés intéressés lors de la présentation du projet par le Club croisières de Nantes – Saint-Nazaire. Parmi eux, Hapag Lloyd, Costa, Celebrity Cruises, Oceania, P & O… et MSC qui a fait construire la quasi-totalité de sa flotte à Saint-Nazaire. L’armateur pourrait même emmener ses passagers en escale voir ses prochains fleurons en construction puisque le chantier naval se visite.
Les collectivités sont favorables à l’idée, fortement soutenue par le maire de Saint-Nazaire, David Samzun. Le port de Nantes – Saint-Nazaire, qui n’est pas le porteur du projet, rappelle cependant que le processus peut être long, entre études de marché et d’impact, bouclage financier… « Pour aborder toutes ces questions, il va falloir que toutes les parties prenantes se mettent autour de la table », songe Jean-Pierre Chalus, président du directoire.
Véronique COUZINOU
Un plan B pour STX
Laurent Castaing, le patron du chantier STX France, voit le projet d’un bon œil car le quai pourrait servir de plan B ponctuellement. « Lors des essais mer de nos navires, si on a un problème pour rentrer dans la forme, c’est rassurant d’avoir un quai à proximité qui peut accueillir les plus grands bateaux, plutôt que de devoir aller jusqu’à Brest. »
Repositionnement
Saint-Nazaire voudrait capter les paquebots en repositionnement, entre Méditerranée et Atlantique ou Baltique, ou bien ceux qui partent de Méditerranée vers les Caraïbes. « Outre la résonance évidente avec la construction navale, on peut proposer aux armateurs une offre touristique vraiment variée, qu’elle soit balnéaire, culturelle, citadine, patrimoniale, gastronomique ou nature », souligne Franck Louvrier, conseiller régional des Pays de la Loire en charge du tourisme.
Le port des Sables-d’Olonne étrenne son portique céréalier
La coopérative agricole Cavac a investi dans un nouvel outil. Un plus pour le port où les céréales peuvent représenter plus de 40 % du trafic total.
Le groupe Cavac a investi 2,5 millions d’euros pour adopter un nouveau système de chargement des céréales. Un choix dicté par un outil vieillissant datant de 1973 et des caboteurs de plus en plus grands. « Aujourd’hui, nous chargeons des bateaux d’une capacité de 4 500 tonnes environ, deux fois plus volumineux qu’il y a vingt ans », relève Christophe Vinet, directeur du pôle végétal à la Cavac.
Le nouveau dispositif de chargement permet d’augmenter les cadences et d’atteindre 700 tonnes par heure au lieu de 400 auparavant. « Nous sommes capables de charger en 7 heures un bateau de 4 500 tonnes, soit un gain de temps de 4 à 5 heures, sans compter la souplesse d’organisation pour nos équipes. »
Dans le détail, la Cavac remplace deux postes de chargement en continu par un seul. Le portique permet d’éviter les anciennes interruptions de chargement liées aux nécessaires changements de positions de l’ancien dispositif. Il permet surtout de réduire les nuisances sonores et les projections de poussière. Un plus pour les usagers de la Cabaude, comme pour les plaisanciers du bassin créé sur le quai Garnier.
L’investissement réalisé par la Cavac est stratégique pour le groupe car 400 000 tonnes de céréales transitent par Les Sables. Soit près de la moitié de la production totale du groupe issue d’un hinterland à l’échelle des départements de Vendée et des Deux-Sèvres.
La Cavac dispose de 22 000 tonnes de capacité de stockage, dont 14 000 bord à quai. « Les volumes collectés ont tendance à augmenter d’année en année, mais notre capacité de stockage peine à suivre le rythme, poursuit Christophe Vinet. L’investissement dans le portique apporte une bouffée d’oxygène bienvenue pour accompagner le développement de notre activité céréalière. »
La Cavac mise sur des exportations de 400 000 tonnes, dont 37 % de blé tendre, 31 % de mais, 24 % de blé dur et 8 % d’orge et de colza. L’opérateur exporte principalement vers la Grande-Bretagne, l’Italie, les Pays-Bas, la Suède et la Norvège pour le maïs et le blé dur. Le blé tendre est destiné au Portugal, aux Canaries et à l’Europe du nord.
Jean-Marie LE PROVOST
Un trafic en légère baisse à la Cabaude
Le début de l’année 2017 a été marqué par des mois moins actifs que ces dernières années. Le port de la Cabaude est affecté par les répercussions de la mauvaise campagne céréalière 2016. « Mais juillet a été très fort avec un trafic d’environ 40 000 tonnes », relève Pierre Lambot, courtier maritime aux Sables-d’Olonne. Fin août 2017, le port avait accueilli 84 bateaux contre 89 pour les huit premiers mois de 2016. Avec un total de 593 297 tonnes, contre 612 002 en 2016 à pareille époque, le port n’accusait qu’un déficit de trafic de 3 %. Les importations progressent de 2 %, mais les exportations chutent de 12 %.
Le sable repasse en tête des trafics
Le tonnage du port des Sables-d’Olonne se caractérise par l’addition de petits trafics. Les importations de sable, historiquement prépondérantes dans le volume du port de commerce, sont de nouveau passées en tête avec une stabilité à 243 798 tonnes, devant les céréales, limitées à 185 766 tonnes (en baisse de 9 % sur les huit premiers mois). Le ciment et les enduits importés par PRB sont en baisse de 13 %. Quant aux importations d’engrais, à hauteur de 34 281 tonnes, elles sont en hausse de 15 %. Des travaux d’assainissement en Vendée ont généré un trafic de tubes en provenance de Turquie. Le cabotage vers l’île d’Yeu s’est élevé à 26 000 tonnes.
STX France : un nouveau chapitre s’ouvre
Le chantier STX France changera officiellement de main, et donc de nom, en 2018. L’Italien Fincantieri sera à la barre avec 51 %, dont 1 % prêté par la France.
Si l’affaire est conclue entre la France et l’Italie depuis septembre, le processus de rachat ne sera bouclé que dans quelques mois. Le comité d’entreprise émettra un nouvel avis sur l’actionnariat, puis, en décembre ou janvier, l’État, qui gardera sa minorité de blocage (33,4 %), achètera officiellement les 9 525 837 actions de STX (66,6 % du capital) pour un montant de 79,55 millions d’euros. Il les revendra aussitôt à Fincantieri, Naval group et aux salariés et sous-traitants, ces derniers pouvant prendre, s’ils le souhaitent, 2 et 3,6 % du capital.
« Nous ne mettrons personne à la porte »
Le pacte d’actionnaires est en cours de rédaction et les salariés sont actuellement consultés pour trouver un nouveau nom au chantier. Pour Laurent Castaing, directeur général qui devrait rester à son poste, cet accord est meilleur que celui passé sous le gouvernement Hollande, même s’il attend d’en voir les modalités dans le détail. La fondation bancaire CR Trieste a été écartée et le prêt révocable de 1 % accordé par l’État français est une solution plutôt astucieuse.
Ce qui inquiète Laurent Castaing, c’est la présence de Naval group dans l’actionnariat qui pourrait être un frein à l’activité militaire du chantier. Naval group voudra-t-il revoir à la baisse les marges sur ses navires construits à Saint-Nazaire ? Tentera-t-il d’étouffer un concurrent, par exemple sur les contrats de maintien en condition opérationnelle ? Aura-t-il un droit de veto sur les questions militaires ? « J’aimerais des éclaircissements sur ces sujets », lâche Laurent Castaing qui tient à garder une activité militaire dans le cadre de la diversification du chantier, au même titre que les EMR.
Quant à Fincantieri, il veut vite se mettre au travail à Saint-Nazaire et profiter des effets de synergies. « Nous devenons plus gros, ce n’est pas réaliste de penser que chacun continuera à acheter de son côté, songe Laurent Castaing. Si nous devions perdre trois acheteurs à Saint-Nazaire, ce ne serait pas dramatique, et nous ne mettrons personne à la porte. »
Sur le plan commercial, une coordination avec Fincantieri sera indispensable, tout comme il sera nécessaire que Saint-Nazaire garde une capacité à faire des offres commerciales et des montages financiers autonomes.
Pour autant, cela ne veut pas dire que de nouveaux clients vont faire leur apparition. D’abord parce que les slots de construction sont bien occupés, au moins jusqu’en 2025. Ensuite parce que des projets sont dans les cartons, notamment avec RCCL, ce qui est une bonne nouvelle. « Nous sommes optimistes », confirme Laurent Castaing.
Projets de petits paquebots océaniques
De leur côté, les sous-traitants régionaux espèrent trouver leur compte dans la nouvelle organisation. Ils devront s’adapter, sans aucun doute, mais les relations nouées avec les coréalisateurs sont « solides et profondes » et si le chantier les choisit, parfois même lorsqu’ils sont plus chers que leurs concurrents, c’est parce qu’il sait qu’il a tout à y gagner sur le long terme. Et Fincantieri aussi, par conséquent.
C’est d’ailleurs avec certains de ses coréalisateurs du réseau Neopolia que le chantier envisage de construire des petits paquebots océaniques, à l’image des paquebots fluviaux que le cluster ligérien construit pour CroisiEurope. Une façon d’optimiser les coûts et l’espace, en se partageant études, partie commerciale, construction de la coque et aménagements intérieurs. « En associant nos savoir-faire, on pourrait être plus compétitif sur les navires de petite taille, sans sacrifier la qualité », assure Hervé Germain, premier vice-président de Neopolia.
Véronique COUZINOU
Salariés actionnaires
Sous l’autorité du conseil d’administration, les salariés vont pouvoir prendre jusqu’à 2 % du capital en bénéficiant d’un abondement à déterminer et d’une fiscalité avantageuse jusqu’à un certain plafond. Autre point nouveau : les salariés, jusque-là simples observateurs, auront une voix au CA, indépendamment de la prise de participation ou non dans le capital. Un représentant non syndiqué sera désigné par le comité d’entreprise dans les mois à venir.
La Chine en question
STX France et Fincantieri ont le même logiciel de conception assistée par ordinateur, Smart Marine, ce qui facilitera la collaboration des bureaux d’études… Mais c’est aussi accepter de partager un peu de savoir technique propre à chaque chantier. Avec une inquiétude : la possibilité que cet échange, par rebond, n’aille jusqu’en Chine où Fincantieri a créé une coentreprise avec CSSC pour la construction de paquebots. « Les Chinois sauront en faire, n’en doutons pas, mais ne leur facilitons pas la tâche », plaide Laurent Castaing, peu rassuré par la collaboration sino-italienne.
Loire-Atlantique : les chantiers Merré et Alumarine tiennent aussi la forme
Les constructions s’enchaînent et de nouveaux contrats confirment la dynamique des chantiers SEE Merré et Alumarine shipyard, près de Nantes.
Le chantier Merré de Nort-sur-Erdre a démarré la construction de remorqueurs-pousseurs polyvalents destinés à la Marine nationale. Cette maxi-commande avait été remportée avec les CMN de Cherbourg fin décembre 2016.
Le groupement constitué à cette occasion et mené par Merré devra livrer dans les cinq ans à venir 29 bateaux, dont la construction est répartie entre Nort-sur-Erdre, Cherbourg et Brest, au chantier CIB, racheté par le groupe BMA qui a aussi Merré dans son giron. Pour l’instant, il s’agit de sortir les sept premières unités.
Contrats à l’export
Chez Merré, ce contrat permettra d’assurer une charge pendant plusieurs années sans être cependant un frein à la prise de nouvelles commandes. Car après l’Algérie, pays pour lequel le chantier est en train de construire un 4e et dernier remorqueur – après avoir renouvelé en trois ans la quasi-totalité de la flotte de navires portuaires –, c’est en Tunisie que Moun Bourjij et ses équipes vont mettre un pied.
En septembre, un contrat de six pilotines en aluminium de 22 mètres a été confirmé par l’Office de la marine marchande et des ports tunisiens. Elles seront destinées aux ports de Bizerte, La Goulette, Sfax, Sousse, Gabès et Zarzis, avec peut-être d’autres commandes en perspective.
Un autre chantier va aussi démarrer à Nort-sur-Erdre : la construction d’un engin multiservice de 14 mètres et d’une drague destinés à travailler ensemble sur le Rhône, du côté suisse. Le chantier doit livrer les deux bateaux aux services industriels de Genève fin 2018.
À Couëron aussi, Alumarine shipyard a du pain sur la planche. Le site spécialiste du bateau en aluminium du groupe Grand large yachting vient de livrer le Catalina, un catamaran à passagers de 21 mètres, modulable, qui effectuera la saison prochaine des promenades en mer au départ du Cap d’Agde.
Remorquage et sauvetage
Ces derniers mois, le chantier a aussi livré la vedette de pilotage VB Lama (14 mètres), destinée au port de Lomé où Boluda a été choisi par les autorités togolaises pour assurer les services de remorquage et de mouillage pendant vingt ans. Par ailleurs, le chantier a remporté en mai un contrat pour la SNSM : une vedette de 11,60 mètres qui sera mise en service début 2018 à la station de Port-Blanc, dans le golfe du Morbihan. En 2014, Alumarine shipyard avait déjà livré une vedette à la station de Barcarès.
Véronique COUZINOU
L’« Elbe Princesse II » en phase d’armement
Une quinzaine d’entreprises du groupement Neopolia marine construisent depuis décembre 2016 l’Elbe Princesse II, paquebot fluvial de 101 mètres qui sera livré en février 2018 à CroisiEurope. C’est le 3e navire à roue à aubes construit à Saint-Nazaire, après le Loire Princesse livré en 2015 et l’Elbe Princesse en 2016. L’armateur souhaite faire construire d’autres navires par Neopolia marine, dont un Loire Princesse II. « Mais rien n’est officiel, l’armateur nous le dira après la livraison de l’« Elbe Princesse II », précise Hervé Germain, premier vice-président de Neopolia.
Naval group : Indret monte en puissance
Spécialisé dans les systèmes de propulsion conventionnels et nucléaires, le site nantais de Naval group participe aux 22 programmes en cours.
« La bonne nouvelle, c’est que notre charge croît cette année et cela va continuer à progresser dans les trois ans », explique Hélène Le Tarnec, responsable de la communication du site qui emploie quelque 1 100 personnes. Indret a 1,6 million d’heures de travail devant lui et planifie une centaine d’embauches par an dans les prochaines années, tout en investissant dans des machines d’usinage de précision. « Le plan de transformation du site suit le plan de charge. »
C’est notamment sur le programme de sous-marins nucléaires d’attaque Barracuda que la montée en puissance est significative puisqu’il occupe plus de la moitié du plan de charge de l’usine. Celle-ci fournit deux gros modules : la chaufferie (350 tonnes) et l’appareil moteur (450 tonnes), qui sont livrés à Cherbourg.
Les équipes d’Indret intègrent les modules à bord. Ceux du Suffren, premier sous-marin de la série, sont déjà montés, tandis que l’appareil moteur du deuxième, le Duguay-Trouin, est en phase d’essais. Le site travaille actuellement sur le montage des modules du 3e Barracuda (Tourville), et les composants du 4e (De Grasse) sont en cours d’usinage.
Une autre activité forte concerne la technologie AIP Fuel Cell 2e génération (FC2G) pour laquelle Naval group n’a pas ménagé ses efforts en R & D ces dernières années, et qu’il propose désormais sur le sous-marin Scorpène.
Cette solution innovante et prometteuse repose sur un système de piles à combustible dont l’hydrogène est produit à bord par reformage du gasoil, permettant aux sous-marins en immersion d’avoir plusieurs semaines d’autonomie. La FC2G est entrée au catalogue de Naval group et le site d’Indret est prêt à l’industrialiser.
Véronique COUZINOU
Ocea dope la navale sablaise
Les constructions neuves et les opérations de refit d’Ocea génèrent du chiffre d’affaires pour les sous-traitants du chantier. Un maître d’œuvre exigeant, attaché à un réseau fidèle de sociétés.
Acteur incontournable de la construction navale aux Sables-d’Olonne, Ocea a organisé son outil de production sur un espace compris entre Saint-Nazaire et La Rochelle. Si l’usinage des coques s’opère dans ses ateliers de Fontenay-le-Comte, l’équipement des bateaux nécessite des compétences que le chantier préfère confier à des sous-traitants.
Fabrice Épaud, le directeur commercial du chantier, cite les travaux « d’isolation, de peinture, d’électronique marine, d’électricité »… C’est plus souple pour le chantier d’avoir recours à un électricien en sous-traitance plutôt que d’exécuter la mission en interne. L’enjeu est de s’adapter aux à-coups du plan de charge. Si certaines opérations de production sont facilement planifiables, pour d’autres, Ocea a tissé des relations avec des sous-traitants fidèles.
« Nous demandons aux entreprises qui travaillent avec nous d’être compétitives et de fournir un travail de qualité. Chez Ocea, nous avons une grande expérience de la relation entre maître d’œuvre et sous-traitant car, à Saint-Nazaire, nous intervenons nous-mêmes en tant que sous-traitant du chantier STX. »
Ocea s’est notamment spécialisé dans la réalisation de cheminées de paquebots et des théâtres aquatiques. Une activité qui atteint près de 7 % du chiffre d’affaires annuel du constructeur.
Aux Sables-d’Olonne, Ocea a ainsi fidélisé un électricien comme Le Gall. « Nous travaillons avec eux depuis 1993. Cela remonte à la commande de « L’Europe », un navire océanographique pour l’Ifremer. Depuis, cette entreprise de Concarneau a ouvert une agence aux Sables-d’Olonne. »
Autre exemple de collaboration régulière aux Sables avec l’électronicien Robin Marine. Positionnée sur la plaisance, l’entreprise sablaise est aussi bien capable d’équiper un catamaran Lagoon du groupe Bénéteau qu’une passerelle de navire militaire.
La simple vision des pupitres des navires hydrographiques livrés en 2015 illustre la capacité de l’entreprise à s’adapter à des commandes variées. « Pour le choix de nos sous-traitants, nous prenons le soin de les faire monter progressivement en puissance selon la complexité de nos navires. C’est ce qui se passe en moment avec AIS Élec à La Rochelle. Nous leur avons d’abord confié l’équipement d’une pilotine avant d’attaquer la vedette à passagers de 30 mètres livrée à Navix. »
Jean-Marie LE PROVOST
Un baliseur livré en novembre par le chantier Delavergne
Mis en chantier en fin d’année dernière, le baliseur Gavrinis va prochainement être mis à l’eau aux Sables-d’Olonne. Construit au chantier Delavergne, à Avrillé, ce bateau commandé par le service des Phares et balises sera stationné à Lorient. Il s’agit d’une unité de 27,30 mètres de long pour 7,48 mètres de large. Il va succéder au Roi Gradlon, mis à la retraite en 2014. Dessinée par le cabinet nantais HT2, la nouvelle unité est dotée d’une timonerie avant et d’une large plage arrière adaptée à la manutention des bouées de signalisation. Il est équipé d’une grue de 18 tonnes/mètre positionnée à l’arrière sur tribord.
Parc éolien de Saint-Nazaire : objectif 2018
Dans le scénario le plus favorable, EDF Énergies nouvelles pourrait lancer le démarrage du champ offshore mi-2018. Les industriels pressentis pour l’équiper sont dans les starting-blocks.
Le 6 octobre, le rapporteur public a proposé de rejeter le pourvoi devant le Conseil d’État du collectif composé de trois associations opposées au projet du parc éolien en mer de Saint-Nazaire, du moins tel qu’il a été présenté par le consortium chargé de la mise en place de ce projet de 480 MW, mené par EDF Énergies nouvelles.
Dans leur argumentaire, les associations évoquent des irrégularités dans l’enquête publique mais, le 15 mai, la cour administrative de Nantes avait rejeté leur demande. Le Conseil d’État doit, quant à lui, rendre sa décision prochainement.
Encore des recours
Olivier de La Laurencie, directeur du projet chez EDF Énergies nouvelles, voit « un signal positif qui, je l’espère, en augure d’autres. En termes d’environnement, de consultation et de concertation, nos arguments continuent à être validés ».
Il reste une action en cours : le recours contre l’autorisation d’exploitation a été rejeté le 25 juillet par la cour administrative de Nantes mais ce rejet a fait l’objet d’un pourvoi le 21 septembre.
Dans l’hypothèse la plus favorable, le lancement des travaux pourrait avoir lieu à la fin du premier semestre 2018, après le bouclage financier, car « nos prêteurs ne seront fermes sur les chiffres que lorsqu’on pourra leur donner une date de démarrage ».
GE, LM Wind et le GPM sont prêts
À Montoir-de-Bretagne, chez GE qui assemblera les 80 machines Haliade 150 de 6 MW du parc, on croise les doigts pour que la production puisse démarrer dès l’été 2018. Idem chez LM Wind à Cherbourg qui fournira les pales des éoliennes, mais aussi au grand port maritime de Nantes – Saint-Nazaire qui a aménagé un hub logistique EMR à Saint-Nazaire.
« Il y a de l’impatience et c’est compréhensible car il y a eu de gros investissements logistiques et industriels, sans compter les établissements qui ont formé des gens pour ces métiers », rappelle Olivier de La Laurencie.
Le choix des industriels de rang 1, qui ont répondu aux appels d’offres pour la fourniture de la sous-station, des fondations, du câblage et le transport en mer devrait tomber « dans les prochains mois ». L’objectif est que les premiers éléments du parc soient installés en mer en 2020.
Véronique COUZINOU
Consensus trouvé pour l’installation de la base de maintenance
sur le port de La Turballe
Un consensus a été trouvé pour l’installation sur le port de La Turballe de la base de maintenance du parc éolien de Saint-Nazaire. Les pêcheurs redoutaient que l’installation d’EDF Énergies nouvelles gêne leur activité au quotidien. « Nous avons adapté notre projet pour limiter notre emprise le long du quai des Espagnols et trouvé la bonne organisation pour tout le monde », précise Olivier de La Laurencie. Outre un bâtiment logistique, trois pontons accueilleront trois navires de maintenance, mais des bateaux de pêche pourront aussi y accoster. La base doit être opérationnelle pour 2022.
Accord pour trois ans avec Neopolia
En avril, le cluster Neopolia, rassemblant surtout des entreprises sous-traitantes de STX, a signé une convention pour trois ans avec EDF Énergies nouvelles pour « faciliter la participation des entreprises françaises, et tout particulièrement régionales, dans le cadre du projet de parc éolien en mer de Saint-Nazaire ». Il s’agit aussi d’élargir les opportunités à l’ensemble des projets EMR portés par l’énergéticien et ses partenaires. Ces derniers partageront par exemple avec les entreprises des informations techniques et de planning liés au projet. L’objectif est également d’inciter les PME à s’associer pour faciliter les prises de commandes sur les projets EMR identifiés.
Derrière les grands donneurs d’ordres, une filière EMR prend forme
STX va livrer deux sous-stations électriques. Le cluster Neopolia, lui, propose des solutions aux grands acteurs du secteur mais veut aussi développer ses propres objets industriels.
La prochaine actualité du chantier naval de Saint-Nazaire ne sera pas dans le domaine des paquebots mais bien dans celui des énergies marines renouvelables. En fin d’année, la sous-station du champ belge de Rentel (300 MW) rejoindra le quai de la Prise d’eau, le long du bassin de Penhoët que le grand port maritime vient de renforcer pour recevoir les engins XXL.
L’armement se poursuivra un mois avant le départ de cette sous-station, en début d’année. Puis ce sera au tour de la sous-station du champ allemand d’Arkona (385 MW). Mise sur cale en juillet, c’est l’une des plus imposantes du marché.
Une société Neopolia émerge
L’activité de l’usine Anemos dédiée aux EMR représente près de 300 personnes, dont une moitié de sous-traitants et fournisseurs de la région. Après ? Le chantier attend plusieurs résultats d’appels d’offres, dont celui du champ éolien de Saint-Nazaire.
« Nous avons aussi plusieurs touches intéressantes pour notre concept SeesOs », confie Frédéric Grizaud, directeur de la business unit énergies marines chez STX France. Il s’agit d’une sous-station modulable et évolutive, qui s’adapte à tous les types de fondations, y compris flottantes, et promet jusqu’à 20 % d’économies sur le prix, l’installation et la maintenance.
Si l’enjeu est bien de structurer une filière naissante, ce n’est pas aisé pour le réseau de sous-traitants de se projeter sur un marché complexe où les procédures d’instruction, notamment pour les champs éoliens offshore, sont très longues.
Point positif : les retards de calendrier dus aux recours donnent du temps pour monter en compétence. Le cluster Neopolia a ainsi pu développer des offres clés en main (études d’impacts ou de sol, logistique…). Pour le client, c’est la garantie d’avoir un seul interlocuteur, et pour une PME, la possibilité d’accéder à des marchés qu’elle n’aurait pu atteindre seule. « On ne se positionnera pas sur tous les sujets, on veut apporter une expertise et des solutions qui nous différencient », explique Domnique Follut, responsable de la branche EMR de Neopolia. Et pas seulement pour les donneurs d’ordres locaux dans le cadre d’appels d’offres.
Pour ancrer la filière sur le territoire, Neopolia souhaite aussi concevoir, fabriquer et commercialiser des objets en son nom propre. Le cluster songe à des petits engins pour l’hydrolien fluvial. « On s’intéresse aux solutions d’appoint, plutôt à l’export », voire à d’autres objets de type convertisseurs électriques, ou des petites fondations autres que des jackets. « On doit mettre plusieurs fers au feu, c’est le meilleur moyen pour percer durablement », assure Dominique Follut.
Véronique COUZINOU
Un prix pour Geps techno
La start-up nazairienne Geps techno a remporté en septembre le prix Smart business du concours EDF Pulse, parmi 529 candidats internationaux, pour son concept IHES. Geps techno, spécialisée dans l’autonomie en mer, propose des stabilisateurs de navires avec récupération d’énergie mais imagine aussi des plateformes combinant stabilisation, production et stockage d’énergie, telle l’IHES primée, qui récupère l’énergie de la houle et du soleil, et peut produire environ 150 kW d’électricité. Une solution innovante pour l’offshore, les bases scientifiques ou militaires, les fermes aquacoles ou les petites îles… Et les éoliennes en mer qui pourraient, grâce à cette technologie, continuer à produire de l’électricité pendant les périodes de maintenance. La construction du prototype doit être lancée en 2018.
Plus de 900 emplois liés aux EMR dans toute la région
La filière EMR en Pays de la Loire, ce sont plus de 970 emplois équivalent temps plein, sur quelque 2 100 emplois en France. La région est bel et bien « le cœur industriel des énergies marines renouvelables », confirme Étienne Pourcher, coanimateur de l’Observatoire des énergies de la mer créé par le Cluster maritime français en 2016 et mis en œuvre par les cabinets C2stratégies et Bluesign. Outre « un écosystème unique en France » composé de centres de recherche, d’industriels, d’un tissu de PME et d’équipes d’ingénierie, la région a un atout de taille, notamment pour l’éolien flottant. « Seules deux zones en France ont un fort potentiel de vent : le secteur sud Bretagne-Vendée et la Méditerranée, côté Occitanie. »
GE renewable energy turbine à plein régime
L’usine de Montoir-de-Bretagne, au pied du pont de Saint-Nazaire, sort ses premières turbines pour le champ allemand de Merkur. Elles commenceront à partir cet automne.
Elle pouvait sembler trop grande, cette usine d’assemblage de nacelles et de générateurs inaugurée en décembre 2014, avec ses deux immenses ateliers, sur un site de 14 hectares. Mais aujourd’hui, elle est bien remplie et ça bourdonne comme dans une ruche. « Il y a plus de 300 employés sur le site, on est au pic d’activité », explique-t-on chez GE renewable energy. Les 66 machines Haliade 150 de 6 mégawatts, destinées au champ offshore de Merkur, en mer du Nord, sortent depuis quelques mois des lignes d’assemblage.
Lego à 30 000 pièces
La construction de ces Lego géants (plus de 30 000 pièces rien que dans un générateur) a commencé fin 2016 et une bonne vingtaine de machines sont déjà stockées en bord à quai, face à la Loire.
Elles commenceront à partir cet automne, en plusieurs voyages, pour le hub logistique de GE, dans le port d’Eemshaven, aux Pays-Bas. Les éléments seront alors assemblés aux mâts et aux pales, et l’installation sur zone, au large de l’île de Borkum, commencera au printemps 2018, pendant que le site ligérien usinera les dernières machines. « La fin de l’assemblage à Saint-Nazaire est prévue pour mai-juin 2018. »
Et après ? Y aura-t-il un creux de charge ? « On espère vraiment pouvoir enchaîner vite sur les champs français. On attend le feu vert d’EDF EN. »
Par ailleurs, GE installera fin 2017 les trois Haliade 150 destinées au golfe de Fujian Xinghua. Les nacelles et les générateurs sont partis de Saint-Nazaire cet été et les éoliennes assemblées ont été débarquées fin septembre en Chine. Avec d’autres machines, elles font partie d’un projet de démonstrateur en mer, la Chine souhaitant tester différentes technologies pour valider les plus performantes avant d’investir.
Véronique COUZINOU
Floatgen bientôt ancrée au large du Croisic
Entièrement assemblée à Saint-Nazaire où son flotteur a aussi été construit, la première éolienne flottante française est enfin une réalité. Inaugurée le 13 octobre, elle doit être remorquée cet automne à 22 km au large du Croisic, et rattachée à son système d’ancrage sur le site d’essais en mer Sem-Rev, piloté par l’École centrale de Nantes.
Floatgen, née d’un consortium européen composé de chercheurs et d’industriels, a un flotteur en forme d’anneau carré de 36 mètres de côté en béton allégé (qui pèse tout de même 4 000 tonnes), appelé damping pool. Il s’agit d’une innovation brevetée de la start-up Ideol, l’un des porteurs de projet avec Centrale Nantes et Bouygues travaux publics.
Le flotteur est particulièrement bien adapté aux conditions océaniques de l’Atlantique, et il sera justement mis à rude épreuve, face à des vagues pouvant aller jusqu’à 15 mètres et des vents jusqu’à force 6 à 8. Son système d’ancrage est lui aussi innovant, puisqu’il est composé de six lignes d’ancrage, en nylon plutôt qu’en acier pour éviter la corrosion.
Floatgen sera raccordée au réseau électrique début 2018 et testée pendant deux ans. Outre le fait qu’elle est flottante, ce sera aussi la première éolienne offshore installée au large des côtes françaises.
Véronique COUZINOU
Les habitants d’Yeu et de Noirmoutier aux premières loges du futur parc éolien
L’impact visuel du parc éolien est un thème récurrent abordé par les riverains. Les opposants à celui des îles de Vendée pointent les répercussions sur l’activité touristique. Le promoteur du projet se veut rassurant.
Le projet de parc éolien des îles d’Yeu-Noirmoutier n’a pas que des soutiens, sur l’île de Noirmoutier. Le collectif Touche pas à nos îles n’hésite pas à s’exprimer dès qu’il peut, comme lors d’une réunion publique en octobre. « Après la construction du parc, il n’y aura plus de tourisme sur l’île », assène l’une des détractrices du projet.
L’ancien sénateur (qui présida l’Association nationale des élus du littoral) Jacques Oudin fait aussi part de ses vives inquiétudes. « À Noirmoutier, nous avons connu les tempêtes, les marées noires, mais avec le parc éolien, le processus va être irréversible. »
L’impact visuel des éoliennes est un sujet clivant. Il a été largement évoqué dès le débat public sur le projet, à l’été 2016. Le consortium constitué d’Engie, d’Energia de Portugal renovaveis (EDPR) et de la Caisse des dépôts et consignations a élaboré une série de photomontages pour permettre aux habitants de visualiser les 62 mâts culminant à 210 mètres au-dessus de la mer. « Selon nos photomontages, le parc sera visible à partir d’un arc qui s’étend de Pornic à Saint-Gilles-Croix-de-Vie », précise Lucille Forget responsable du développement local du projet.
À 11,7 km de la pointe du But
Mais les deux îles seront les plus impactées. Les mâts seront visibles de toute la côte orientale de l’île d’Yeu. « La première éolienne est distante de 11,7 km de la pointe du But. En fonction du vent dominant, elles seront positionnées de côté. Tandis que depuis la côte ouest de Noirmoutier, les éoliennes seront de face, à 17 km au large. »
Sur la côte nord-ouest de Noirmoutier, l’impact visuel est qualifié de « fort » par le promoteur. Il s’atténue en revanche sur le continent sur des communes comme La Barre-de-Monts ou Notre-Dame-de-Monts distantes de 20 km. Les évolutions du projet ont permis de réduire l’impact visuel. « Avec la modification du schéma d’implantation des éoliennes, nous sommes passés de huit à cinq rangées, précise Lucille Forget. Nous sommes actuellement en discussion avec l’aviation civile pour réduire le balisage lumineux. »
Mais ces arguments ne semblent pas de nature à calmer les opposants qui préfèrent un éloignement des mâts, voire un recours à de l’éolien flottant, invisible depuis la côte.
Jean-Marie LE PROVOST
Les répercussions sur le tourisme en jeu
Dans un département où le tourisme est l’un des premiers employeurs, les répercussions d’un parc éolien sont un enjeu de taille. Le promoteur du projet assure que « l’implantation d’un parc n’a pas d’effet sur les chiffres d’affaires du tourisme », selon Lucille Forget. La responsable locale du développement du projet cite une étude menée en Angleterre sur la région de Ramsgate, au sud de la Tamise. Une côte où le parc de Thanet est venu se camper dans le paysage avec 100 turbines à la clé.
À Yeu, la base de maintenance prévue à la criée
La base de maintenance d’Yeu sera sur le site de l’ancienne criée, un scénario proposé par les professionnels de la pêche. « Nous avons besoin d’environ 1 000 m² pour la base de maintenance de Siemens Gamesa, explique Lucille Forget. Nous avions prévu de nous implanter sur le site des Bossilles. L’évolution de l’activité pêche a ouvert la possibilité de s’implanter à la criée. Les bureaux et autres espaces de travail pourraient prendre place dans la partie gauche du centre de marée. Au rez-de-chaussée se situeraient les espaces de travail et de stockage, les ateliers. Des discussions ont été initiées par la CCI de Vendée avec les mareyeurs. Côté mer, un des enjeux a été de vérifier la résistance du quai et la possibilité de creuser une souille pour faire accoster nos deux bateaux de maintenance, tout en maintenant l’accessibilité des quais et des bâtiments. »
Le secteur de la pêche pense aussi au renouvellement de ses effectifs
Avant d’envisager la construction de nouveaux bateaux, le secteur veut assurer le renforcement de ses effectifs.
Entre 2000 et 2014, le nombre d’entreprises de la pêche ligérienne est passé de 2 300 à 1 100. L’effectif des marins pêcheurs a suivi la même évolution. La région des Pays de la Loire en a perdu la moitié, avec une perte de 4,8 % en moyenne du nombre de pêcheurs chaque année.
À la lumière de ce constat, la délégation à la mer et au littoral de Vendée a lancé, avec le comité régional des pêches maritimes (Corepem) des Pays de la Loire, une étude pour dresser un état des lieux et définir une feuille de route. Une équipe d’économistes et de sociologues de l’université de Nantes a ausculté la profession pour quantifier les besoins en main-d’œuvre du secteur.
Son constat : la pêche ligérienne évolue dans un contexte tendu. Dans une profession très encadrée, la démographie joue un rôle crucial. Car on ne s’improvise pas marin du jour au lendemain. « Ce secteur administré est relativement fermé par les conditions d’embarquement », explique l’étude sur le renouvellement des générations de pêcheurs.
Selon Pierrick Ollivier et Hélène Desfontaines, il « existe un vrai risque générationnel ». Faute d’équipage, certains bateaux manquent déjà des marées. Qu’en sera-t-il demain ? « Dans moins de dix ans, un tiers de l’effectif des marins pêcheurs sera à la retraite », prédit l’étude.
Gros déficit de patrons et de mécaniciens
Les chercheurs ont épluché la pyramide des âges des inscrits maritimes. « La tranche des marins âgés de 45 à 54 ans est la plus importante en termes d’effectifs dans la région. Elle représente 34 % de l’ensemble, contre 30 % au niveau national. »
L’étude, qui a décortiqué les différents postes à bord des bateaux, relève un déficit d’effectifs chez les patrons et les mécaniciens. La situation est un peu moins tendue pour les seconds et les matelots.
L’objectif de cette enquête est de définir une feuille de route pour mener des actions concrètes afin de favoriser le recrutement de demain. Pour José Jouneau, président du comité régional des pêches maritimes des Pays de la Loire, « il faut revaloriser l’image de la pêche et montrer qu’elle peut avoir un rôle d’ascenseur social ».
Une autre piste doit consister à améliorer et à anticiper la transmission d’une entreprise. « Quand une unité s’en va, c’est une perte sèche, notamment en termes de droits à produire, et elle peut mettre à mal l’équilibre de la flottille. »
Jean-Marie LE PROVOST
Le secteur maritime fait un pas vers l’alternance
José Jouneau s’interroge sur la formation maritime à la pêche. « Le système de formation pour la pêche doit-il s’inscrire dans les mêmes cadres que les autres métiers du secteur maritime ? » Le président du comité régional des pêches maritimes des Pays de la Loire est convaincu que l’alternance est aussi un bon moyen de former les marins de demain. « Le secteur doit s’organiser et faire un effort de pédagogie à bord des bateaux. »
Une approche réaliste du renouvellement des navires
Le comité régional des pêches des Pays de la Loire veut anticiper le renouvellement des générations à la pêche. L’étape suivante de la réflexion est intitulée Proliren. Une prospective pour le renouvellement des navires de la région Pays de la Loire, menée avec les différents acteurs de la filière, prône une approche réaliste des futurs besoins en bateaux, en tenant compte de l’enveloppe des droits à produire.
Les deux criées de Loire-Atlantique enregistrent des résultats stables
L’année 2017 devrait être comparable à 2016. En cinq ans, la valeur cumulée des deux criées du Croisic et de La Turballe a progressé de près de 5 % et le tonnage de près de 4 %.
Fin septembre, le chiffre d’affaires cumulé des criées de Loire-Atlantique était en recul de 7 % par rapport à 2016, pour un tonnage à peu près stable, à 6 942 tonnes pour La Turballe et 1 419 tonnes pour Le Croisic.
Mais cette érosion devrait s’estomper en fin d’année, à l’heure du bilan annuel. À La Turballe, le thon germon a nettement pris le pas sur l’anchois et les débarquements sont restés soutenus en septembre. Heureusement, car le mois de juillet avait été morose dans le port turballais avec de mauvais débarquement des espèces pélagiques, des anchois rares et pas de thon.
Au Croisic, le mois de septembre a été excellent, avec une progression de 12 % en tonnage et en valeur par rapport à 2016, grâce aux progressions d’espèces comme la sole, la dorade royale, la pieuvre (ou poulpe), le bar et les crevettes. Le port a aussi enregistré une bonne saison de coquilles Saint-Jacques, de seiche et de saint-pierre.
La progression des achats à distance est toujours importante. « Depuis 2013, ils sont passés de 4 % à plus de 30 % de l’activité de La Turballe et à près de 50 % de celle du Croisic », rappelle Max Palladin, directeur général de la SAEML (société anonyme d’économie mixte locale) Loire-Atlantique pêche et plaisance, qui gère les deux criées depuis 2010.
Arrivée de la vidéo pour les achats en ligne
Lissés sur les neuf premiers mois de 2017, les achats à distance représentent déjà plus de 26 % du tonnage et 22,5 % de la valeur à La Turballe, et près de 43 % du tonnage et 37 % de la valeur au Croisic.
On peut raisonnablement penser que les achats à distance en 2017 dépasseront ceux de 2016, d’autant que, au Croisic, la criée propose depuis le 1er juillet un nouveau service de vidéo en direct. La quarantaine d’acheteurs à distance – majoritairement des poissonniers – peut ainsi suivre le défilement des lots pendant la vente et ainsi mieux apprécier la qualité du poisson.
Véronique COUZINOU
Le projet d’usine de valorisation Valpêche mis en sommeil
Le projet d’usine de valorisation des produits de la pêche a été mis entre parenthèses à La Turballe, pour des raisons économiques. Le flou autour des obligations de débarquement, les inquiétudes autour de la sardine qui devait assurer le fonds de roulement de l’atelier et la complexification des règles du Feamp ne permettent pas, à l’heure actuelle, de lancer et pérenniser le projet.
De nouvelles unités au Croisic
C’est une bonne nouvelle qui confirme le dynamisme du port de pêche : trois nouveaux navires sont arrivés cette année au Croisic, dont le palangrier Kiosga, un catamaran neuf à moteurs hors-bord. Le Chantier naval croisicais (CNC) livrera par ailleurs, au printemps 2018, un chalutier de 12 mètres aux pêcheurs croisicais Charles Jubé et Julien Le Cléac’h, en remplacement du bateau Le Trehic, construit en 1989.
Une année correcte en perspective en Vendée
Malgré des droits à produire faibles sur certaines espèces comme la sole, la pêche vendéenne s’en sort. Le prix du carburant reste sous haute surveillance.
Des tonnages en légère hausse et des chiffres d’affaires quasiment stables : l’exercice des criées vendéennes pendant les neuf premiers mois de l’année, comparé à celui des années précédentes, est encourageant. « Après trois années très bonnes, 2017 s’annonce comme une année de stabilisation », résume José Jouneau, président de l’OP Vendée.
Globalement, les débarques ont progressé de près de 2 %, à hauteur de 10 724 tonnes, contre 10 524 tonnes l’an dernier à pareille époque. Les valeurs des trois criées vendéennes de Noirmoutier, Saint- Gilles-Croix-de-Vie et Les Sables-d’Olonne s’élèvent à un peu plus de 51 millions d’euros.
Éviter les pics de production
Mieux, les valeurs sont nettement orientées à la hausse dans les trois criées, avec une progression de près de 16 % à Saint-Gilles-Croix-de-Vie et plus de 5 % sur les halles à marée de L’Herbaudière et des Sables-d’Olonne.
Le cours du merlu, espèce phare de la Vendée, est resté satisfaisant. « Le marché a été bien orienté, à plus de 2 euros et jusqu’à des pointes à 6 euros. L’année est globalement restée équilibrée », note José Jouneau. L’enjeu est de réguler au mieux les apports et d’éviter les pics de production.
Il y a de bonnes notes à relever sur les pêcheries saisonnières, comme « le thon rouge à la longline (NDLR : palangre dérivante) qui a bien décollé à l’île d’Yeu ». Saint-Gilles-Croix-de-Vie a connu une vraie de saison de sardines avec un poisson de qualité alors que la précédente campagne avait connu des coupures.
Un nouveau navire pour l’Acav
Les ombres au tableau concernent certaines espèces clés qui contribuent à l’équilibre de la pêche vendéenne. Le partage des droits à produire de la sole au sein de l’OP Vendée s’est soldé par un nouveau plan de gestion sur l’espèce. « Avec une répartition validée en conseil de l’OP à hauteur de 18,5 tonnes par bateau pour les fileyeurs sablais, les prix ont mécaniquement augmenté, mais cela s’est soldé par des pertes de chiffres d’affaires pour certaines unités. »
Les quotas de merlan sont un autre sujet d’inquiétude. « Nous avons connu une perte de 50 % du quota en deux ou trois ans, poursuit José Jouneau. L’espèce est sous plan de gestion. La taille 4 a été supprimée, sauf pour les ligneurs. C’est une espèce importante pour une flotte de petits navires qui n’ont pas de possibilités de reports sur d’autres espèces. »
Enfin, malgré un marché du poisson toujours en forme, les armements commencent à ressentir le renchérissement du carburant, en particulier sur les flottilles des arts traînants.
Du côté de l’Armement coopératif artisanal vendéen en tout cas, la confiance est suffisamment revenue pour que, lors du salon Itechmer, l’Acav confirme la commande à la Socarenam, en copropriété avec Dominique Lelièvre (pour 20 %) d’un nouveau senneur danois. Pouvant aussi travailler au chalut jumeau, le futur Île Vertime sera long de 22,50 mètres pour 7,80 de large.
Jean-Marie LE PROVOST
Les côtiers islais valorisent mieux leur pêche sur le continent
Les petits bateaux de l’île d’Yeu notent un gain sur le prix du poisson depuis l’expédition systématique de leurs captures sur le continent et la fermeture de la criée de Port-Joinville.
Depuis l’été dernier, les unités côtières de l’île d’Yeu ont la possibilité d’expédier leur poisson en direct sur le continent avec les rotations du Maxiplon de la société A2TMI. Et depuis la fermeture de la criée en décembre 2016, cette pratique est devenue la routine. Lors de la période transitoire, pendant laquelle la criée locale est restée en activité, les armateurs ont pu tester les deux modes de vente.
Jusqu’à 10 euros de différence sur le bar
« Sur certaines espèces, nous avons rapidement pris la mesure du décalage des prix, se souvient Eddy Plessis, armateur du Listao. Sur le lieu jaune, il y avait facilement un ou deux euros d’écart entre le prix d’achat du kg à la criée de l’île d’Yeu et celui des Sables-d’Olonne. »
« Mais les plus gros écarts sont observés sur le bar, poursuit Eddy Plessis. Selon les saisons cela pouvait aller de 3 ou 4 euros à 10 euros. J’ai vu du bar se vendre le même jour à 23 euros sur Yeu et 33 euros aux Sables-d’Olonne. » Dans ces cas-là, les professionnels sont prêts à participer au surcoût du transport. Ils doivent seulement être dans les temps de la navette. « Il faut juste bien faire attention à ne pas louper la navette du jeudi soir. »
Même son de cloche pour Richard Naud, armateur du Rastaquouère. « Les prix sont plus attractifs sur le continent. Mais je n’ai pas attendu le « Maxiplon » pour y expédier mon poisson. Avant la ligne directe, cela m’arrivait déjà de vendre à Saint-Gilles-Croix-de-Vie ou aux Sables-d’Olonne en expédiant la pêche par Fromentine. Aujourd’hui, la ligne « Maxiplon » est pratique, mais comme il y a plusieurs bateaux désarmés à cette saison et pas beaucoup de poisson à charger, il peut y avoir des rotations qui sautent. Il faut donc bien se caler avec la navette. »
Jean-Marie LE PROVOST
De la baie de Bourgneuf à L’Aiguillon, les mytiliculteurs reprennent espoir
Moyenne, marquée par des phénomènes climatiques affectant la croissance du produit, la campagne de moules 2017 a tout de même redonné espoir, après les fortes mortalités de la précédente.
Profession aux abois au printemps 2016, la mytiliculture ligérienne a retrouvé un peu d’espoir après la saison 2017. Les entreprises ont globalement passé le cap de l’année 2016 et ses fortes mortalités.
« Les entreprises ont emprunté pour tenir. Même si l’année a été moyenne, cette saison permet de repartir sur les bases d’une campagne plus normale mais marquée par des aléas climatiques », observe Yannick Marionneau, vice-président du comité régional de la conchyliculture des Pays de la Loire.
La saison 2017 a été contrastée selon les bassins ligériens. La meilleure campagne a été réalisée par les mytiliculteurs de La Plaine-sur-Mer. « Nous avons bénéficié d’un beau produit, tant en taille qu’en qualité », note Hugo Baudet. Ce professionnel relève que la saison 2017 a été beaucoup plus marquée sur le plan météo. Ce qui n’avait pas été le cas au cours de l’année 2016.
L’atout de La Plaine-sur-Mer est de bénéficier d’apports d’eau douce grâce à la Loire. « Nous avons rempli les dossiers d’indemnisations pour les mortalités de l’année précédente avec les constats du syndicat mixte pour le développement de l’aquaculture et de la pêche et ceux du comité régional de la conchyliculture. C’est un avis personnel, mais il va falloir vivre avec le phénomène de mortalité. »
Mais plus au fond de la baie de Bourgneuf, l’activité est mal en point, comme le confirme Philippe Gendron. « La croissance et la qualité du produit n’ont pas été au rendez-vous. En revanche, le captage de naissains nous a permis d’expédier nos cordes pour des clients sur d’autres bassins. »
À Noirmoutier, les exploitations peuvent aussi compter sur leur métier d’ostréiculture pour tenir. À L’Aiguillon-sur-Mer, « le début de saison a été encourageant avec peu de mortalité au printemps, note Yannick Marionneau. Ensuite, le déficit de plancton et le manque d’eau douce se sont traduits par une saison tardive ».
Jean-Marie LE PROVOST
Le siège du CRC transféré de Bouin à Beauvoir-sur-Mer
Le comité régional de la conchyliculture (CRC) des Pays de la Loire vient de transférer son siège de Bouin à Beauvoir-sur-Mer. L’organisation interprofessionnelle rassemble, depuis 48 ans, les différentes composantes de la conchyliculture ligérienne.
Le CRC des Pays de la Loire compte des ostréiculteurs, des mytilicuteurs mais aussi des cérastoculteurs (travaillant les coques) et des vénériculteurs, spécialisés sur la palourde. La région est également marquée par une forte présence d’écloseurs. L’instance quitte ses locaux à l’étage dans le centre-ville de Bouin pour l’aile entièrement rénovée d’une ancienne maison de retraite, à Beauvoir-sur-Mer.
Les locaux ont été inaugurés par Jacques Sourbier, président du CRC. L’organisme interprofessionnel y dispose de locaux plus fonctionnels d’une superficie de 330 m2.
Jean-Marie LE PROVOST
Moules : un suivi des mortalités mis en place sur les bassins
À la suite de mortalités récurrentes depuis 2014, les mytiliculteurs ont demandé la mise en place d’un suivi de la mortalité des différentes populations de moules sur plusieurs sites des bassins des Pays de la Loire.
Le programme, coordonné par le comité régional de la conchyliculture (CRC) et assuré par le Syndicat mixte pour le développement de l’aquaculture et de la pêche (Smidap) traduit une mortalité variable en fonction des sites sur différents types de souches de moules.
Le secteur le plus affecté a été celui de Maison Blanche, en baie de Bourgneuf, avec des mortalités atteignant jusqu’à 64 %. Des lots à La Plaine-sur-Mer ont été touchés jusqu’à près de 50 %. En revanche, des taux beaucoup plus faibles ont été relevés à la Guérinière (34,2 %) tout comme en baie de l’Aiguillon, où le site le plus affecté atteint 19,6 % de mortalité.
Jean-Marie LE PROVOST
Après la voile, Bénéteau fait ses gammes sur le segment des moteurs
Le leader mondial de la voile devient un acteur de premier plan au moteur. Une percée rapide sur des marchés stratégiques.
Confrontés pendant plusieurs années à un marché atone, les chantiers nautiques respirent et retrouvent une visibilité avec un regain de confiance de la clientèle.
Présent à l’échelle mondiale, tant sur le segment voile que sur les gammes moteur, le groupe a été un peu moins affecté que d’autres constructeurs. Sa bonne santé financière lui a permis de surmonter une longue période d’attentisme des acheteurs. Il s’est même immiscé sur des marchés très fermés comme celui des États-Unis.
Avec une rotation rapide de ses modèles, un développement de ses gammes et une internationalisation de ses marchés, le géant du nautisme a réussi à conforter son avance grâce à une présence accrue sur des segments porteurs.
Une nouvelle marque
Exemple avec le catamaran, un produit qui a traversé les grains de la conjoncture sans trop de casse. Leader mondial avec sa marque Lagoon construite entre Bordeaux et ses usines de Vendée, le groupe a aussi pris le virage du catamaran à moteur.
Mais Bénéteau continue d’innover et prépare le lancement d’une nouvelle marque sur ce segment. « Comme la gamme Lagoon, elle sera construite entre nos ateliers bordelais et vendéens », lâche Hervé Gastinel, président du directoire du groupe Bénéteau.
Autre relais de croissance, la grande plaisance avait été pressentie dès 2008 comme un marché avec du potentiel. Déjà positionné sur les grandes unités à la voile en composite ou en aluminium avec le constructeur CNB, Bénéteau s’est lancé dans les grandes unités à moteur.
Présent jusqu’à 105 pieds (32,26 mètres) avec la marque Monte Carlo yachts implantée en Italie, Bénéteau bénéficiait déjà de la solidité de Prestige sur le segment inférieur. Soit la gamme des vedettes flybridge avec des modèles de 13 à 22,50 mètres. Cette marque se renforce aujourd’hui avec des modèles typés sportifs. Très majoritairement construites aux Herbiers, les vedettes Prestige consolident leur position aux États-Unis à la faveur du développement du réseau du groupe.
Des projets aux États-Unis
L’Amérique du Nord, et en particulier les États-Unis, représente un axe stratégique pour Bénéteau. « Le marché américain représente trois fois celui de l’Europe », rappelle Hervé Gastinel. En revanche, il est très segmenté avec des produits très typés, pour les eaux intérieures notamment.
Ce n’est pas un handicap pour le groupe Bénéteau qui dispose désormais de deux sites de production en Amérique du Nord. « Nous sommes implantés à Marion, en Caroline du Sud, depuis plus de trente ans. L’usine va être agrandie pour accueillir également une production de bateaux à moteur. Acquis plus récemment, notre site de Cadillac dans le Michigan est appelé à atteindre une capacité de production annuelle de 5 000 bateaux. Il en produit déjà 3 000. »
Pour accélérer sa percée sur les gammes de la plaisance à moteur américaine, le leader mondial de la voile a repris, en 2014, le groupe nautique américain RecBoats. Le début d’une nouvelle ruée vers l’Amérique. L’enjeu est, à terme, de pousser les gaz sur tous ces produits porteurs.
Jean-Marie LE PROVOST
Le groupe recrute 500 personnes
Le groupe Bénéteau a annoncé début octobre qu’il allait recruter 500 personnes, principalement des personnels de production. Il s’agit pour Bénéteau de suivre la croissance du marché mais aussi de renouveler des effectifs, suite à de nombreux départs à la retraite. Environ 400 emplois sont à pourvoir dans les Pays de la Loire où le groupe compte une quinzaine de sites. Une centaine d’autres le sont à Bordeaux au chantier CNB.
Alubat rebondit, J Composite sauve l’année
Ces deux chantiers, positionnés principalement sur le monocoque, travaillent sur des segments très différents.
Les chantiers du pays des Olonnes profitent diversement de la reprise du nautisme. Le fait le plus marquant porte sur le renouveau du chantier Alubat. « L’an dernier à cette époque, nous n’avions qu’un bateau à construire. Cette année, le carnet de commandes est plein pour un an », se réjouit Christian Picard, le directeur général du chantier.
Le spécialiste du monocoque de grand voyage en aluminium a même lancé deux nouveaux projets. Un nouvel Ovni de 14,15 mètres dessiné par Marc Lombard et, grande nouveauté pour le chantier, un catamaran de 48 pieds du nom d’Ovnicat, en référence à la gamme phare d’Alubat.
« Nos clients sont à la recherche de confort et d’espace. C’est pourquoi nous nous aventurons sur cette niche. » Ce modèle aura la particularité de combiner une coque aluminium et un pont en composite. Une technique de construction dans laquelle Alubat ne s’est pour l’instant jamais aventuré.
Sur le segment des monocoques rapides, J Composite, installé à Olonne-sur-Mer, a été affecté par les répercussions du Brexit. Le Royaume-Uni est son marché de prédilection.
Avec un renchérissement de près de 20 % de ses produits en raison du taux de change, le constructeur a fait face à la forte baisse de son marché britannique. « Nous réussissons à terminer correctement l’année nautique car nous sommes plus présents sur le marché de la croisière », relève le directeur commercial Frédéric Bouvier.
En hausse sur le marché français, le chantier, positionné sur les gammes sportive et croisière, réussit à élargir sa clientèle. Il reste fidèle à ses spécificités de construction en infusion sous vide, et peut compter sur le bon accueil des modèles de sa gamme E et le succès, toujours au rendez-vous, de son J70, un voilier sportif transportable qui a donné lieu à la création d’une classe monotype très dynamique.
Jean-Marie LE PROVOST
Privilège marine a les moyens de son développement
Racheté au printemps par le groupe allemand Hanse Yachts, le chantier Privilège marine a trouvé un partenaire pour se développer. Des travaux de réhabilitation d’un atelier sont engagés pour augmenter la capacité de production aux Sables-d’Olonne.
Positionné sur le catamaran haut de gamme, Privilège réalise 90 % de son chiffre d’affaires à l’export. Le chantier se concentre sur trois voiliers : les Privilège série 5, série 6 et série 7.
La gamme d’entrée du constructeur démarre à 50 pieds. Il a également décroché sa première commande de catamaran à moteur : l’Euphorie 5 à livrer au printemps prochain.
En revanche, la direction a décidé de mettre en sommeil la production de ses monocoques Feeling, des dériveurs intégraux en polyester. Avec un carnet de commandes complet jusqu’en 2018, le chantier met les bouchées doubles pour accélérer ses cadences dans les ateliers et raccourcir les délais de livraison.
En entrant dans le giron d’Hanse yachts, Privilège va pouvoir être plus compétitif sur ses achats et a lancé un plan de recrutement. Les effectifs doivent passer de 75 personnes à une centaine. L’entreprise est à la recherche de stratifieurs et de menuisiers.
Jean-Marie LE PROVOST
Dossier paru avec l’édition du « marin » du 26 octobre 2017
Reportage en Nouvelle-Aquitaine
Ports : des complémentarités pas toujours faciles à trouver
- La région a fléché le travail sur les ports de commerce.
- Concertation mais aussi concurrence y demeurent.
- La filière pêche a aussi ses projets et ses réticences.
Moins de deux ans après la naissance de la Nouvelle-Aquitaine, la région a posé ses premiers jalons en matière de politique maritime. Les ports de commerce de La Rochelle, Bordeaux, Bayonne et Rochefort – Tonnay-Charente sont les premiers concernés.
Le président du conseil régional a saisi le conseil économique, social et environnemental régional (Ceser) pour qu’il planche sur « leurs complémentarités et leurs capacités respectives à développer une politique de développement économique ». Alain Rousset souhaite, en outre, que le Ceser axe son travail sur le report modal entre le fer et la mer.
Alors que le rapport du Ceser n’a pas encore été rendu public, Étienne Naudé, le directeur de la stratégie du grand port maritime (GPM) de Bordeaux, avoue avoir « apprécié l’audition [par le Ceser]. Les échanges ont été riches. On a pu présenter le port de Bordeaux et développer notre vision de ce qu’est un port ».
Pas de Yalta des ports
« La saisine est une très bonne chose, estime de son côté Michel Puyrazat, président du directoire du GPM de La Rochelle. Il faut veiller à ce que nous ne soyons pas en concurrence frontale. Qu’il n’y ait pas de gaspillage d’argent dans les investissements. »
Que les ports au niveau des établissements publics jouent la carte de la complémentarité est une chose. Que les places portuaires adoptent le même discours en est une autre. « Des synergies sont possibles, admet Philippe Joussemet. Notamment quand les entreprises sont présentes à Bordeaux et à La Rochelle. Pour le reste, on est en concurrence. » Pour le président de l’Union maritime et portuaire de La Rochelle, il faut se garder de « faire un Yalta des ports » pour répartir les trafics. « Ce sont les entreprises qui s’en chargent. »
À l’Union maritime et portuaire de Bordeaux, Henri-Vincent Amouroux, son directeur, milite surtout pour une pleine et entière application de la loi sur l’économie bleue et ses dispositions en faveur d’une plus grande implication de la région dans les instances de gouvernance des GPM. « Cela permettrait à la collectivité territoriale de travailler davantage avec les administrations des deux ports et de jouer un rôle d’aiguillon afin de créer une dynamique portuaire régionale. »
La gouvernance des ports reste un sujet à manier avec précaution. Le syndicat CGT des ports de La Rochelle, de Bordeaux et de Bayonne avait appelé à une grève de deux heures lors de leur audition par le Ceser pour manifester leur opposition à toute velléité de « régionalisation » des deux GPM de Nouvelle-Aquitaine. « La gouvernance est un élément important mais qui doit favoriser le développement et l’activité économique. Attention à vouloir toucher à cet élément qui peut paraître sensible aux yeux des partenaires sociaux », prévient Michel Puyrazat.
Booster les ventes
La pêche est un autre secteur d’activité auquel la naissance de la nouvelle région a donné des idées de complémentarité. Du côté du Pays basque, on l’avoue sans détour : « On fait aujourd’hui partie d’une région où trois des cinq criées sont membres de l’Acaapp, l’Association centre Atlantique des acheteurs des produits de la pêche. On pousse pour que l’adhésion de la criée de Saint-Jean-de-Luz – Ciboure intervienne en 2018 », indique Sébastien Le Reun, responsable du port de pêche à la CCI Bayonne-Pays basque.
L’adhésion à l’Acaapp, où se retrouvent déjà les halles à marée de La Rochelle, La Cotinière et Royan parmi les neuf criées adhérentes, permet aux acheteurs de s’approvisionner dans toutes les criées au sein de l’association avec un seul dépôt de garantie bancaire. Un moyen de développer le nombre d’acheteurs et de booster autant que possible les ventes.
Obligés de fusionner le comité régional des pêches de l’ex-Aquitaine avec celui de l’ex-Poitou-Charentes, les pêcheurs de Nouvelle- Aquitaine ne semblent pas pressés, en revanche, d’aller plus loin. Alors que la région compte trois organisations de producteurs (OP), un éventuel rapprochement entre elles « n’est pas à l’ordre du jour », avertit Éric Renaud.
Garder son identité
Le directeur de l’OP de La Cotinière n’entend pas, non plus, délaisser les différentes démarches de valorisation pour les poissons de ligne mises en place par l’OP au profit d’une quelconque démarche régionale. « On n’est pas en Bretagne. La Nouvelle-Aquitaine n’a pas une image forte sur le poisson. »
Un point sur lequel le rejoint David Milly, dont l’OP Pêcheurs d’Aquitaine porte, entre autres, la démarche merlu de ligne de Saint-Jean-de-Luz : « Chaque port a sa spécificité. Il faut garder notre identité. » Le directeur de l’OP estime, en revanche, qu’il serait « dans l’intérêt général des pêcheries de Nouvelle-Aquitaine qu’il y ait un rapprochement des OP ». L’argument avancé est notamment celui d’une meilleure souplesse dans la gestion des sous-quotas.
Loïc FABRÈGUES
- 20. C’est, en millions, le tonnage réalisé par les quatre ports de commerce de Nouvelle-Aquitaine en 2016, soit un million de tonnes de moins que le seul port de Rouen.
- Synergies. La filière conchylicole est la première à avoir profité de la nouvelle région pour mettre en place des synergies. Le Creaa, né dans le Poitou-Charentes, a ouvert une antenne dans le bassin d’Arcachon.
- Aana. La promotion des produits agroalimentaires de Nouvelle-Aquitaine dispose d’une nouvelle agence régionale, née de la fusion de l’Aapra, de l’Irqua et du Crepal.
- Croissance. La démographie des quatre départements littoraux de Nouvelle-Aquitaine est en hausse de 9,5 %, contre 7,9 % en moyenne en France. Plus de 800 000 habitants résident sur cette frange littorale.
Bordeaux conforte ses accès nautiques
Démarré au printemps, le projet de dragage Gironde XL doit s’achever en fin d’année. Les trafics d’hydrocarbures et de céréales du port de Bordeaux devraient s’en trouver confortés.
Les délais du chantier de dragage du chenal d’accès au port de Bordeaux sont en passe d’être tenus. La première phase, qui portait sur les passes aval, entre Le Verdon et Pauillac, a pris fin à l’été. Quant à la seconde tranche, depuis le bec d’Ambès jusqu’à Bassens, tout est organisé pour qu’elle se déroule en novembre et décembre.
7,5 millions de m3 de sédiments
À moins d’un impondérable, le projet Gironde XL, programmé sur l’année 2017 pour un budget 15,6 millions d’euros, sera achevé dans les temps. Pour un chantier qui consistait à extraire 7,5 millions de m3 de sédiments sur 130 km de chenal, la partie n’était pas forcément gagnée d’avance.
Le besoin d’approfondir les accès nautiques au port de Bordeaux était, lui, bien identifié. « Avec le tirant d’eau que l’on affichait, on était de moins en moins dans la course pour recevoir les navires d’hydrocarbures, dont la taille a augmenté. Il fallait aussi gommer les effets de la marée pour le trafic de céréales », explique Étienne Naudé, directeur de la stratégie et du développement au grand port maritime de Bordeaux (GPMB).
Entre les importations de produits raffinés et les exportations de maïs et de blé, le GPMB réalise environ 60 % de son trafic annuel.
Du côté des opérateurs céréaliers bordelais, comme de celui des hydrocarbures, la satisfaction est de mise. « Le port a fait un beau boulot. Ce n’est jamais un travail facile que de mener à bien une opération de dragage, souligne Julien Bas. Il y a toujours beaucoup de pression sur ces dossiers. »
Optimisation
Le directeur des silos céréaliers d’InVivo à Bassens ne se risque pas à annoncer combien le dragage pourrait lui apporter en tonnage, mais il sait que cela va lui faciliter les choses. « Cela va augmenter la fréquence à laquelle les navires vont pouvoir venir charger les céréales », indique-t-il.
« On élargit le champ des possibles pour faire venir les navires. C’est une vraie optimisation. On pourra mieux réagir par rapport au marché », se félicite aussi Patrick Moatti, encore à la tête des Docks des pétroles d’Ambès (DPA). L’approfondissement des tirants d’eau, annoncé entre 0,80 centimètre et un mètre, devrait, lui, permettre d’accueillir des navires « jusqu’à 50 000 tonnes », espère-t-il. Étienne Naudé reste plus modeste : « On vise des navires de 37 500 tonnes, contre 30 000 à Ambès aujourd’hui. »
Loïc FABRÈGUES
Le remplacement de « La Maqueline » sur les rails
Les négociations entre le port de Bordeaux (GPMB) et les chantiers navals pour la construction d’une nouvelle drague, en remplacement de La Maqueline, ont débuté. Cinq chantiers français et étrangers seraient en lice. Le marché porte sur la réalisation d’une drague à injection d’eau. « L’objectif est que la drague soit construire en 2018 pour une livraison au début de l’année 2019 », indique Étienne Naudé, le directeur du développement du GPMB.
La croisière se plaît à Bordeaux
Pour la seconde année consécutive, Bordeaux va enregistrer une cinquantaine d’escales de paquebots en 2017. Une fréquentation qui a doublé en cinq ans. Le port poursuit, par ailleurs, l’étude sur la création d’un nouveau terminal d’accostage pour les paquebots à Pauillac, en remplacement du Verdon. Le travail porte sur l’identification de la zone la plus pertinente pour accueillir ces navires et la définition technique du projet.
Clôture prochaine de l’appel d’offres pour le terminal du Verdon
Le 29 septembre, à midi, l’appel d’offres lancé par le grand port maritime de Bordeaux (GPMB) pour l’exploitation et le développement du terminal à conteneurs du grand sud-ouest (TCSO), situé au Verdon, sera clos. Un appel d’offres qui a été très largement diffusé, notamment à l’international. La procédure prévoyant une phase de négociation avec le ou les candidats retenus, le GPMB reste prudent sur la date de réouverture du terminal. Un délai de « six mois » à compter de la fin du mois de septembre est le minimum envisagé.
Le port de La Rochelle s’est mis au vert
Impliqué depuis 2015 dans une démarche environnementale, le port de La Rochelle voit se concrétiser les premières opérations. Les entreprises portuaires semblent y trouver leur compte.
Mettre des panneaux solaires sur le toit des hangars portuaires, la démarche ne manque pas de sens. Au port de La Rochelle, on en est convaincu. Après une première tranche de solarisation de 12 500 m² sur sept bâtiments, une deuxième phase est en préparation sur les 15 000 m² de la base sous-marine.
Méthanisation
« À l’issue de l’opération, la production électrique des panneaux photovoltaïques installés sur le domaine portuaire correspondra à la consommation électrique, hors chauffage, de 1 400 foyers, soit la population qui vit dans le quartier de La Pallice », indique Bernard Plisson, responsable de la mission développement durable à Port Atlantique La Rochelle.
À cette opération menée dans le cadre de la démarche d’écologie industrielle et territoriale, initiée par le port et l’Union maritime et portuaire rochelaise en 2015, d’autres actions sont venues se joindre. Sur les 12 000 palettes récupérées sur les quais chaque année et qui finissaient à l’incinérateur, une partie est désormais réutilisée. « On a mis en relation deux entreprises de la place portuaire dont l’une ne savait quoi faire de ses palettes et l’autre en cherchait », explique Rémi Justinien, l’animateur de la démarche.
Plus récemment, le port a fait détruire des bâtiments et en a récupéré les 2 000 tonnes de béton pour la construction d’un parking. Le chantier a permis notamment « une économie de 19 000 euros », souligne Bernard Plisson. La démarche devrait bientôt changer de braquet. Le port étudie la faisabilité de produire de l’énergie avec la méthanisation des poussières de céréales. Environ 1 200 tonnes sont récupérées chaque année sur ce trafic qui représente 40 à 45 % du tonnage rochelais.
Évolution des mentalités
« Je ne pense pas que cette démarche, pour laquelle nous avons le soutien de l’Ademe, va augmenter le coût à la tonne embarquée ou débarquée. Il faut même que ce soit le contraire. Sinon, on aura raté notre entreprise », indique Philippe Joussemet.
Pour le président de l’Union maritime, dont 40 des 80 sociétés adhérentes ont intégré le dispositif, la démarche s’inscrit dans son époque : « Il y a une évolution des mentalités. La réglementation évolue constamment vers plus de développement durable. La démarche aide les entreprises à ne pas subir. »
Loïc FABRÈGUES
Les quais de Rochefort accueillent un trafic de ciment blanc
Filiale du groupe italien Cementir, la société danoise Aalborg Portland a choisi le port de Rochefort pour alimenter le grand sud de la France en ciment blanc. Le matériau, fabriqué au Danemark, était déchargé jusqu’à présent aux Pays-Bas puis acheminé dans l’Hexagone par camion.
Il arrive désormais par bateau jusqu’au port charentais. Deux silos, pour une capacité totale de 4 999 tonnes, ont été construits à proximité des quais. L’investissement pour l’entreprise est de l’ordre de 3 millions d’euros.
« La prévision est un trafic de 30 000 tonnes la première année avec un objectif à terme de 60 000 tonnes, soit l’équivalent de 10 % du tonnage annuel à Rochefort », indique Paul-Louis Coulongeat, le directeur des ports de Rochefort et Tonnay-Charente.
De la cale aux silos
Le trafic sera effectué avec des bateaux de 5 000 tonnes autodéchargeants à raison d’un navire par mois. La CCI Rochefort et Saintonge, concessionnaire du port, a réalisé les travaux d’installation de la ligne de déchargement souterraine qui permet de transporter le ciment blanc depuis la cale du navire jusqu’aux silos.
Deux bateaux tests ont déjà été reçus pour environ 8 000 tonnes. L’inauguration des silos devait avoir lieu le 19 septembre.
Loïc FABRÈGUES
Un nouveau hauturier en renfort à La Rochelle
Après avoir vu partir plusieurs de ses plus gros bateaux, le port de La Rochelle, épaulé par les collectivités, inverse la tendance avec l’arrivée d’un nouveau chalutier.
Un nouveau bateau débarque désormais sa pêche au port de La Rochelle. Le Malouanes a rejoint la flottille depuis le début de l’été. Ce chalutier de 20 mètres a été acheté à Dunkerque par Steve Guichaoua, auparavant patron pêcheur à La Turballe. Il a été fortement encouragé dans ses démarches par le syndicat mixte du port, qui réunit la communauté d’agglomération (CDA) et la chambre de commerce et d’industrie.
Érosion des tonnages
Pour le soutenir dans son projet et lui permettre de réunir les 400 000 euros nécessaires à l’achat du bateau, la CDA de La Rochelle lui a accordé une avance remboursable. Ce prêt a évidemment représenté un apport personnel plus important et conforté la position de l’armateur face aux banques.
Quant au syndicat mixte, il est assuré d’obtenir le remboursement de cette avance par un système de prélèvement direct sur les ventes en criée du Malouanes. La formule de l’avance remboursable est déjà pratiquée par les régions au bénéfice de TPE. « Le « Malouanes » a démarré gentiment, indique Pascal Bouillaud, directeur du port de pêche. Son patron découvre une nouvelle zone et adapte ses techniques de pêche. »
Le port de pêche attend un deuxième bateau, dont l’armateur sera épaulé de la même façon, et peut-être même un troisième. Des hauturiers qui devraient permettre d’endiguer l’érosion des débarquements en criée, qui sont passés, l’an dernier, légèrement en deçà de la barre des 2 000 tonnes.
En effet, pour compenser les difficultés qu’il traversait, l’armement Atlantic 17 avait vendu, au cours de l’hiver 2015-2016, quatre de ses grosses unités, chacune d’elles représentant des apports non négligeables de 100 à 150 tonnes par an. Depuis, il ne restait plus à La Rochelle que Le Challenger, le Malorick et L’Omerta. Le renfort que constitue le Malouanes, et peut-être d’autres bateaux à venir, va permettre à la criée de diversifier ses apports et de conforter ses ventes.
Myriam GUILLEMAUD
Les usagers de la Cotinière mettent la main à la poche
Les travaux du port vont démarrer l’an prochain et doivent se terminer dans quatre ans. La Cotinière disposera alors d’une nouvelle criée de 4 000 m², bâtie sur un nouveau terre-plein et longeant un bassin à flot dont le port est pour l’instant démuni. L’ensemble de ce vaste chantier a été confié à Vinci, selon une formule de partenariat public-privé. L’investissement représente 50 millions d’euros. Pour aider à le rembourser, les usagers du port vont être sollicités : la taxe qu’ils paient va passer de 7 % à 8 % en 2021, soit un apport qui devrait atteindre 15 millions d’euros sur vingt ans.
La baisse des quotas de sole affecte les criées
Quasiment tous les ports de Nouvelle-Aquitaine subissent les effets de la baisse des quotas de sole, espèce phare de la région. Le total autorisé de captures (Tac), dont la baisse a été actée en 2016, a été reconduit à l’identique cette année. De La Rochelle à Arcachon, les prix ont augmenté, compensant ainsi en partie la diminution des captures, mais l’impact sur le chiffre d’affaires des criées reste marqué. Selon les ports, on s’adapte à ces nouvelles contraintes en cherchant le salut dans d’autres espèces, comme la seiche, le maigre, le bar ou le merlu.
Le thon rouge débarque à Royan
La criée de Royan a vu passer, cet été, ses premiers thons rouges. Pêchés par Sandrine Thomas et Erik Beu à bord du Goëlo, ils ont aussitôt trouvé preneurs, avec des prix allant de 13 euros le kilo pour les plus petits à 17 euros pour les plus gros. Le couple de pêcheurs pratique une pêche particulièrement soignée et recourt à la technique japonaise de l’ikejime pour provoquer la mort cérébrale du poisson dès qu’il est remonté à bord.
Ex-Aquitaine : un vent de renouvellement sur les bateaux de moins de 12 mètres
Le segment des moins de 12 mètres, qui pèse pour les trois-quarts de la flottille d’Arcachon et de Saint-Jean-de- Luz, connaît aujourd’hui un nouveau dynamisme. Un mouvement porté notamment par les jeunes pêcheurs qui souhaitent rentrer plus souvent à terre.
Des quatre navires gagnés en 2016 par la flottille de l’ex-Aquitaine, trois sont à mettre au crédit du segment des moins de 12 mètres. L’année 2017 devrait donner encore plus d’ampleur au phénomène.
Au comité régional des pêches, on comptabilise déjà une demi-douzaine d’entrées sur ce segment dans le seul quartier maritime de Bayonne ces huit derniers mois. « Ce sont des bateaux qui sont encore accessibles financièrement à des pêcheurs artisans, notamment parce qu’il n’y a pas de surenchère sur les antériorités », explique Anne-Marie Vergez.
Rentrer chaque jour au port
La patronne du Nahikari, un palangrier de moins de 10 mètres, y voit aussi un phénomène de société : « Les jeunes sont plus intéressés par une pêche où ils peuvent revenir le soir à la maison. » Olivier Rospidegaray confirme. L’armateur de l’Urtxintxa, un chalutier de 14,95 mètres, possède, depuis le mois mai, le Txintxo.
S’il a acquis ce chalutier de 11,90 mètres, à Saint-Brieuc, c’était en pensant à son fils de 20 ans, en train de préparer son certificat d’initiation nautique (Cin). « Même si en petite pêche on ne fait parfois que rentrer au port toutes les 24 heures pour en repartir. On sait au moins que l’on reviendra à terre tous les jours. » Ce type de navire s’avère aussi adapté pour faire ses armes à la pêche.
La flottille des moins de 12 mètres au Pays basque profite, par ailleurs, d’un site unique en France : le gouf de Capbreton. À 500 mètres du rivage, l’océan s’enfonce rapidement jusqu’à 2 000 mètres de profondeur. Un lieu de prédilection pour ces moins de 12 mètres, cantonnés aux 20 milles et qui viennent pêcher là le merlu à la palangre.
Reste que la zone côtière, dans son ensemble, est « très convoitée par différents usages », souligne David Milly, directeur de l’organisation de producteurs Pêcheurs d’Aquitaine. « Le nombre de pêcheurs aussi y est important. On a peut-être atteint là une limite. »
Loïc FABRÈGUES
Les moules du bassin seront à l’étude en 2018
Le parc naturel marin (PNM) du bassin d’Arcachon va lancer, en 2018, une étude sur la dynamique des moules dans la baie. « On bute sur un manque de connaissances, notamment concernant l’état des populations », indique Melina Roth, la directrice du PNM. Pêchée à la drague par quinze professionnels, détenteurs d’une licence émise par le comité départemental des pêches, la moule est un sujet de tension entre les pêcheurs et les ostréiculteurs. Quand ces derniers dénoncent leur prolifération dans le bassin, les premiers mettent en place des mesures de gestion pour préserver la ressource.
Deux navires neufs dans le port d’Arcachon
Le renouvellement de la flotte, constaté au niveau national, profite aussi à Arcachon. Le port a enregistré, depuis le début de l’année, l’arrivée de deux navires neufs. Le Hollandais volant, un chalutier de 14,95 mètres en polyester construit par le chantier Plasti-pêche pour Maury Helou, est arrivé au mois d’avril. L’armateur a déjà commandé au chantier vendéen son sister-ship. Livré en mai, l’Ex-Nihilo est, lui, un fileyeur en polyester de 9,98 mètres. Construit par le chantier Plastimer pour Olivier Argelas, le navire est la seconde unité de l’armateur du Cap-Ferret, déjà aux commandes du Snap.
Élevage en eau profonde : les huîtres divisent dans l’anse de la Malconche
Très contestée, l’implantation d’un champ de filières reste au point mort depuis sept ans. La profession vient de saisir la cour administrative de Bordeaux.
À l’île d’Oléron, il fut un temps où personne n’aurait osé s’opposer aux conchyliculteurs. Mais les temps ont changé, les résidents secondaires sont devenus permanents et les professionnels se demandent s’ils obtiendront un jour satisfaction.
Dans les bureaux du comité régional de la conchyliculture (CRC), voilà sept ans que le dossier de la Malconche n’avance pas. Le projet porte sur un champ de 313 filières en eau profonde destiné à booster les huîtres à différentes étapes de leur croissance. L’élevage de moules y est aussi prévu.
À 600 mètres des plages
Seulement, les opposants ne l’entendent pas de cette oreille. Un front constitué d’usagers des plages (Association pour la préservation du littoral de la Malconche et des pertuis charentais, Aplimap), de plaisanciers (Unan17) et de trois communes oléronaises s’est constitué. Les filières s’étendraient sur une superficie de 250 hectares et les premières seraient installées à moins de 600 mètres des plages de Saint-Georges-d’Oléron.
Non loin des ports du Douhet et de Saint-Denis-d’Oléron, les plaisanciers fustigent l’entrave à la navigation. Les couloirs de navigation, incorporés tardivement au projet, n’y ont rien changé.
De leur côté, les élus et les militants de l’Aplimap s’inquiètent des déchets qui pourraient arriver sur les plages (coupelles, coquilles…). Sans parler du risque d’envasement, bien qu’aucun rapport scientifique ne vienne corroborer cette thèse. Un projet « surdimensionné, concocté dans le secret », critique Noëlle Demyk, emblématique présidente de l’Aplimap. Et de dénoncer « la privatisation du littoral ». Des arguments qui font mouche sur une île largement tournée vers le tourisme.
En mai, le tribunal administratif de Poitiers a prononcé l’annulation de l’arrêté préfectoral autorisant la pose des filières. Juridiquement, ces équipements ont été assimilés à des mouillages de bateaux, lesquels nécessitent une véritable étude d’impact et non un simple document d’incidences comme celui fourni par le CRC.
Suivie par le ministère de la Transition écologique, l’organisation professionnelle a toutefois déposé un recours, fin juillet, devant la cour administrative d’appel de Bordeaux. « Ces deux activités n’ont strictement rien à voir, nous considérons qu’il y a de sérieux motifs juridiques de contestation », explique Laurent Champeau, le directeur du CRC.
David LABARDIN
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Le coût d’une filière avoisine les 25 000 euros. (Photo : David Labardin) Filières, mode d’emploi
Les filières sont de grandes lignées amarrées au sol par des corps-morts ou des ancrages. Une bouée signale leur présence en surface. Le long du câble, les moules se fixent sur une corde tandis que les huîtres sont placées dans des lanternes (sortes de sacs). Une technique très répandue en mytiliculture, mais encore méconnue en ostréiculture. Pour faire avancer la connaissance, la profession a lancé un groupe de travail encadré par le Centre régional d’expérimentation et d’application aquacole (Creaa). À ce jour, une cinquantaine de professionnels attendent le déblocage du dossier, dont beaucoup de trentenaires, plus intéressés que leurs aînés par cette nouvelle technique.
- Des filières déjà installées sur le site Cinquante-deux filières dédiées aux moules sont déjà présentes sur le site depuis les années 1990. En 2012, 42 nouvelles filières (douze à moules et trente à huîtres) ont été installées in extremis, juste avant le recours en référé des opposants. « Malgré les menaces, celles-là ne posent aucun problème », note Laurent Champeau, directeur du CRC. Au niveau de la production, les mytiliculteurs tablent sur 7 tonnes de moules par an. Les ostréiculteurs, eux, les utilisent au moment du prégrossissement (plus rapide) ou pour la finition (fort taux de chair). Le coût d’une filière avoisine les 25 000 euros et le projet en prévoit une trentaine par an pendant six ans. Quarante-cinq seront gardées en réserve pour bénéficier aux nouveaux arrivants.
L’ostréiculture fait peau neuve dans le bassin d’Arcachon
Un vaste programme de réhabilitation des zones ostréicoles est en cours dans le bassin d’Arcachon. Le nettoyage des massifs huîtriers est aussi devenu un objectif du parc naturel marin.
Le chantier n’est pas prêt de se terminer. Mais il avance. Zone après zone, les ostréiculteurs arcachonnais retrouvent des surfaces concédées où vase et huîtres sauvages avaient gagné du terrain. Vingt hectares viennent ainsi d’être nettoyés sur le secteur des Grahudes, à l’est de l’île aux Oiseaux, avec les moyens matériels du comité régional de la conchyliculture (CRC).
La réimplantation des professionnels a donné lieu à un nouveau plan cadastral, avec plus d’espace entre les concessions et des densités de poches à l’are revues à la baisse, comme le prévoit le schéma des structures adopté en 2014. Les ostréiculteurs sont même allés au-delà des préconisations. De 80 poches à l’are autorisées, ils sont passés à 40.
L’ostréiculture arcachonnaise a pris le taureau par les cornes. Confrontée à une dégradation des conditions de production, « dont la conséquence est un déficit de pousse qui allonge le cycle d’élevage et impacte le prix de revient », souligne le président du CRC Thierry Lafon, elle a mis en place un vaste programme de réhabilitation des zones ostréicoles.
« Réhabiliter 75 % des friches ostréicoles »
Le plan, élaboré avec les services de l’État, pourrait à terme concerner jusqu’à 250 hectares. Dans des projets plus ou moins aboutis figurent les zones du Tès, de Bourrut, du Pelourdey, des Hosses, de Grahignon ou encore le secteur stratégique du Grand banc, où est réalisée plus de 15 % de la production arcachonnaise.
Initié avec l’entrée en vigueur du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (Feamp), dont le cadre d’intervention privilégie les opérations de nettoyage collectives à celles menées à titre individuel, ce programme a trouvé un allié de poids dans le parc naturel marin (PNM) du bassin d’Arcachon. Dans son plan de gestion, adopté le 19 mai, le PNM s’est fixé comme objectif à quinze ans de « réhabiliter 75 % des friches ostréicoles ».
Une étude de 2011 avait estimé le volume de ces friches à 65 000 tonnes d’huîtres sauvages vivantes et à 50 000 tonnes de coquilles d’huîtres mortes. La comparaison avec les 7 000 à 8 000 tonnes de production annuelle de l’ostréiculture arcachonnaise permet de mesurer l’ampleur de la tâche. Le plan de gestion du PNM prévoit qu’une partie de ces surfaces soit conservée en espace naturel une fois nettoyée.
Loïc FABRÈGUES
L’ostréiculture officialisée sur le banc d’Arguin
La publication du décret de modification de la réserve naturelle nationale du banc d’Arguin, en mai, fera date dans l’histoire de l’ostréiculture arcachonnaise. D’une activité tolérée jusqu’alors sur ce banc de sable, à l’entrée du bassin d’Arcachon, elle y a obtenu un droit de cité en bonne et due forme. Cette régularisation sur une superficie de 45 hectares va permettre aux ostréiculteurs de bénéficier de titres de concession et d’autorisations d’exploitation des cultures marines pour leurs parcs à Arguin, pour une durée de cinq ans renouvelable.
L’huître Arcachon-Cap Ferret se décline
Deux gammes d’huîtres vont être commercialisées sous la marque collective Huîtres Arcachon-Cap Ferret. L’une, appelée Sélection, mettra en avant des produits de qualité supérieure. L’autre, dénommée Tradition, concernera les huîtres nées et élevées dans le bassin d’Arcachon. Ces deux appellations doivent être présentées en novembre lors du salon Bordeaux So good. Une aide financière pour la mise en œuvre du projet a été allouée dans le cadre du DLAL Feamp, l’ex-axe 4 du Fonds européen pour la pêche.
La région renforce son implication dans la filière des énergies marines
Afin de faire fructifier le potentiel de la Nouvelle-Aquitaine pour l’éolien en mer, l’hydrolien et le houlomoteur, la région a lancé un appel à projets sur les trois technologies.
Les porteurs de projets pour développer des technologies ou des briques technologiques dans le domaine de l’éolien en mer, de l’hydrolien – surtout estuarien et fluvial – et du houlomoteur sont les bienvenus en Nouvelle-Aquitaine.
La région, qui revendique « un potentiel technico-économique de plus de 1 700 MW » pour les trois technologies et met en avant ses « projets déjà activés » comme le site d’essais Seeneoh pour l’hydrolien, a lancé un appel à projets (AAP). Ouvert jusqu’à la fin de l’année, son champ d’intervention est assez large.
Des solutions de stockage intégrées
Peuvent prétendre à être sélectionnés les dossiers visant à apporter des solutions innovantes de maintenance des installations, par l’utilisation de systèmes de télésurveillance, d’équipements embarqués ou de drones. Ceux qui cherchent à améliorer la performance des composants et des équipements par l’utilisation, par exemple, de nouveaux matériaux ou de protections anticorrosion sont aussi attendus.
Le développement de solutions intégrées de stockage de l’électricité produite, comme celui d’outils numériques pour une meilleure caractérisation des sites ou des impacts environnementaux, fait partie des thématiques retenues par la région.
Les trois technologies étant à des degrés de maturité différents, les domaines à investir par la recherche restent variés. Des conditions sont toutefois posées pour prétendre bénéficier de cet AAP. Si le projet doit générer des retombées économiques pour le territoire, en termes d’emplois notamment, la région entend aussi que ces dossiers visent une mise sur le marché de la technologie dans les cinq ans. Elle prévoit de réorienter ceux qui ne répondraient pas à cette condition vers d’autres dispositifs régionaux ou vers ses partenaires.
Loïc FABRÈGUES
Le Pays basque en course pour le houlomoteur
Le projet d’aménager un site d’accueil pour le développement de l’énergie houlomotrice à proximité des infrastructures du port de Bayonne se poursuit. L’heure est aujourd’hui à l’identification de la zone la plus propice pour installer une ferme expérimentale, voire commerciale. « Entre le Sem-Rev, au large du Croisic, et le Bimep, du côté de Bilbao, il n’y a pas d’intérêt à mettre en place un nouveau site d’essais en mer », explique-t-on dans l’entourage du dossier. Le niveau de maturité de la technologie laisse toutefois du temps pour décider du site. L’objectif est d’être prêt quand les développeurs le seront.
Le démarrage de Seeneoh ne saurait tarder
À proximité du pont de Pierre, au cœur de Bordeaux, le site d’essais Seeneoh attend l’installation de sa première hydrolienne d’ici à la fin de l’année. La société grenobloise Hydroquest viendra y tester une hydrolienne estuarienne. À la différence des turbines développées par l’entreprise pour le fluvial, celle-ci sera en capacité d’exploiter les courants dans les deux sens. D’une puissance de 80 kW, l’hydrolienne devra aussi être taillée pour supporter les embâcles que la Garonne ne manque pas de charrier. Une première étape avant le déploiement de fermes pilotes dans l’estuaire de la Gironde.
Le projet éolien de l’île d’Oléron en suspens
Près d’un an après le feu vert de Ségolène Royal, alors ministre de l’Environnement, pour la création d’un parc éolien au large de l’île d’Oléron, l’appel d’offres n’a toujours pas été lancé.
L’île d’Oléron reste, aujourd’hui encore, à l’état de zone pressentie par le gouvernement pour l’installation d’un parc éolien en mer de 500 MW. Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, n’a pas transformé en appel d’offres la déclaration d’intention faite à ce sujet, en novembre 2016, par Ségolène Royal, qui l’a précédé à ce maroquin.
Le ministre n’a pas non plus suspendu la concertation, comme il l’a fait pour la zone de Bassure de Baas, au large de Boulogne-sur-Mer. Le projet de parc de l’île d’Oléron n’a pas que des partisans mais l’opposition y est moins forte que dans le Pas-de-Calais.
La collecte des données se poursuit, du reste, sur le terrain. Dans le cadre de la procédure de dialogue concurrentiel, mise en place pour les appels d’offres dans l’éolien en mer, l’État s’est engagé à mener un certain nombre d’études préalables dont les résultats doivent être fournis aux candidats. Un lidar, appareil qui sert notamment à mesurer la vitesse du vent, aurait ainsi été mis à l’eau cette fin d’été. Reste une inconnue concernant la date à laquelle l’État pourrait soumettre la zone à un appel d’offres en bonne et due forme.
Réforme de la procédure
Du côté des partisans du projet, on milite pour un lancement à l’issue de la phase de dialogue concurrentiel, en cours, pour le parc éolien au large de Dunkerque. Un dialogue qui devrait s’achever « d’ici à novembre ou décembre », dit-on dans l’entourage du dossier oléronais.
Le gouvernement travaille, cela dit, sur une réforme de la procédure d’appel d’offres pour l’éolien en mer, dans le cadre de la loi sur le droit à l’erreur qui doit être présentée en octobre en conseil des ministres. La possibilité que l’État lance l’appel d’offres pour Oléron dans le cadre de la nouvelle procédure est donc une éventualité à prendre en compte.
Loïc FABRÈGUES
Les chantiers fourbissent leurs modèles
Après être restée frileuse le temps d’essuyer la tempête, la filière nautique dope son chiffre d’affaires par une politique généralisée de nouveaux modèles.
Après l’effondrement produit par la crise de 2008, la reprise, amorcée il y a trois ans, s’étend peu à peu à tous les secteurs de la filière nautique. Les chantiers de catamarans à voile ou à moteur, un créneau sur lequel la France est leader du marché mondial, avaient mieux résisté que ceux des classiques monocoques. Leur redémarrage a été plus rapide et s’est appuyé sur la création de nouveaux modèles.
Hausse des effectifs
Le Lucia 40 de Fountaine-Pajot, lancé l’an dernier pour les 40 ans de la société, est ainsi devenu le plus vendu par le chantier. Celui-ci n’en reste cependant pas là et propose cette année le New 47. Ce souci constant de renouvellement de la gamme se traduit, pour le chantier de Charente-Maritime, par des chiffres à faire pâlir ses concurrents.
Sur le premier semestre de son exercice en cours, il réalise un chiffre d’affaires de 29 millions d’euros, en progression de 19 %, ce qui permet au bénéfice de progresser de près de 52 %. Pour assurer cette croissance, le chantier vient d’embaucher 100 salariés, portant ses effectifs à 500 quand ils étaient descendus à moins de 300 au début de la crise.
La politique de Construction navale Bordeaux (CNB), leader mondial du catamaran qui construit notamment les Lagoon, est très similaire. Ses catamarans se font de plus en plus grands. Voire même géant pour celui sorti l’an dernier en version voile et cette année en moteur. Les Seventy 7 et 8 confortent le créneau haut de gamme du chantier et rivalisent avec les yachts. La bonne santé du chantier se traduit, là aussi, par des embauches : après 150 recrutements l’an dernier, CNB en annonce une centaine d’autres en 2018.
La recette s’est avérée payante pour les catamarans et les monocoques s’y sont mis eux aussi. À l’image de Fora Marine qui propose depuis quelques mois le RM 1370. Ce voilier, le plus grand de la gamme, joue aussi la carte de l’innovation avec sa quille relevable.
Quant au chantier Amel, il propose, pour la première fois depuis 2011, un nouveau modèle. Gréé en sloop, le Amel 50 rompt avec les ketchs dont le chantier s’était fait une spécialité depuis vingt ans. Plus petit que ses deux grands frères, les Amel 55 et Amel 64, « il bouscule l’image de la marque et ses codes », indique Emmanuel Poujade, directeur général. Alors que le chantier fonctionne avec une clientèle fidèle, les premières commandes du nouveau modèle sont le fait de nouveaux acheteurs de la marque.
Myriam GUILLEMAUD
Diversification vers le secteur de la location
Pour sécuriser ses débouchés, Fountaine-Pajot a pris, cet été, des participations au capital du n° 2 mondial de la location de bateaux, Dream yacht charter. Le secteur de la location a mieux vécu la crise que les chantiers et a même connu une croissance fulgurante au cours des quinze dernières années. Dream yacht charter est ainsi passé de six bateaux aux Seychelles en 2001 à une flotte qui atteint aujourd’hui les 850 unités, réparties dans 47 bases à travers le monde.
Construction navale Bordeaux s’étend
Construction navale Bordeaux (CNB) commence à être à l’étroit dans ses murs bordelais. Un nouveau bâtiment de 6 000 m² a été construit mais les possibilités de développement sont limitées par son enclavement dans une zone en pleine urbanisation et un accès à l’eau difficile. Le chantier songe à poursuivre ses agrandissements un peu plus au sud, à Bassens, ou même à aller voir du côté de la Méditerranée.
Une « Clémentine » ultra rapide
Lors des premiers essais dans les pertuis charentais, le Clémentine d’A2V a atteint une vitesse de 42 noeuds. Cela grâce à son profilage et à sa portance, qui lui permettent aussi de réduire sa consommation d’énergie. Le bateau est destiné à la desserte de plateformes pétrolières au large du Gabon. Ses concepteurs ont travaillé avec des architectes navals et un chantier qui se consacrent habituellement à la plaisance. Les innovations technologiques mises en œuvre pourraient bien servir, un jour, à la construction de bateaux de loisir.
Dossier paru avec l’édition du « marin » du 21 septembre 2017
Reportage en Afrique
L’Afrique doit surmonter un passage à vide
- L’Afrique est une part incontournable du monde, terre de matières premières et foyer majeur de population.
- Le continent doit passer le cap de la baisse des matières premières.
- La région connaît une formidable modernisation portuaire.
L’immense continent africain occupe une place spécifique dans le monde. Son développement reste un impératif pour ses habitants comme pour le reste de la planète. Comme terre de matières premières et foyer majeur de population, l’Afrique est dans la ligne de mire de bien des industries maritimes. L’offshore pétrolier et gazier a encore de la ressource sur le continent, armateurs et manutentionnaires ont orienté leur stratégie de développement vers cette terre de modernisation portuaire.
Les matières premières, terrestres comme maritimes, ont souvent été décrites comme une malédiction pour l’Afrique et un récent rapport Cyclope le soulignait encore. Les effets ricochets du ralentissement chinois et de la chute du prix du brut sur les économies africaines ont été forts en 2016. Les statistiques de BP ont indiqué un recul de 10 % des exportations de brut et, comme ailleurs, l’offshore s’est mis au ralenti. Les volumes des conteneurs dans les ports africains en furent les témoins directs, et pas seulement pour le Nigeria et l’Angola. Les importations de produits raffinés ont suivi la même tendance.
Une année 2016 difficile
Au nord, la situation est contrastée. Plus méditerranéens qu’africains, le Maghreb et l’Égypte vivent dans un ensemble économique associant l’Europe et la Turquie. Le Maroc et la Tunisie, par les conteneurs et le roulier, sont dans la mouvance européenne. À TangerMed, le transbordement est stable, mais remorques et véhicules neufs progressent fortement. Les ports algériens ont même vu leur trafic progresser en conteneurs en 2016.
Pour l’Afrique subsaharienne, l’année 2016 fut particulièrement difficile au niveau des activités conteneurs. Les reculs nigérian et angolais seraient même de presque 30 %. La plupart des grands ports du continent ont été affectés par des flux en régression : Abidjan -8 %, Lomé -10 %, Pointe-Noire -2 %, Douala -10 %, Cotonou -20 %. Seuls Tema (+14 %) et Dakar (+2 %) apparaissent à contre-courant.
Néanmoins, 2017 va afficher un retour d’activité de la conteneurisation continentale. Selon les données de trafics de conteneurs du cabinet CTS pour les neuf premiers mois de l’année, l’import a progressé de 4,7 % et l’export de 6,9 %. Alphaliner pronostique en 2017 une croissance de l’activité conteneurs de 5 % après deux années de baisse (-1,9 % et -3,9 %). Les taux de fret vers le Nigeria depuis la Chine ont retrouvé des niveaux élevés.
Le grand bond en avant des ports africains
L’Afrique reste l’avant-dernière zone du monde pour la conteneurisation en volume avant l’Océanie. Pourtant, le potentiel est là. La croissance de la démographie induit beaucoup de choses. Les différents niveaux de développement économique sont présents sur le continent jusqu’à la pré-émergence. Cela se traduit par une croissance de la demande, tout en fournissant un monde lui-même globalement en croissance.
Du coup, la modernisation portuaire est lancée pour toute la décennie et au-delà. Cela se traduit par des petits et grands travaux. Les extensions de TangerMed, Tema et Abidjan sont les plus notables. Le port de Kribi, au Cameroun, enfin opérationnel, va sans doute être la plateforme régionale de CMA CGM. Quelques méga-projets ont été initiés, avec parfois le syndrome de l’éléphant blanc. Les perspectives de certains sont déjà remises en cause, au Nigeria et en Tanzanie par exemple.
De toute évidence, les acteurs maritimes et portuaires sont engagés dans le grand bond en avant des ports africains. Notamment les trois géants Maersk, MSC et CMA CGM. Si les géants asiatiques PSA et HPH sont totalement hors du coup, China Merchants a bien fait de l’Afrique un levier de son développement, alors que Bolloré reste l’un des piliers du système portuaire du continent.
Vers une surcapacité ?
Ces acteurs, qui ont fait de l’Afrique une des clés dans leur développement, ne sont-ils pas en train d’entraîner le continent dans une surcapacité portuaire aussi dispendieuse qu’inutile ? Les gouvernements africains veulent à tout prix la modernisation de leurs ports et les doter d’infrastructures massives comme le demande l’économie moderne. Les prêts internationaux et les acteurs chinois (maritime, BTP) ne manquent pas pour cela.
Reste le futur. Les pays dépendants des hydrocarbures ont perdu des revenus et des flux maritimes, et attendent le retour d’un brut rémunérateur. Les pays à revenus médians, parmi lesquels se trouve l’Afrique du Sud, et les principales économies connaissent une croissance plus lente et sont aussi sensibles à l’économie globale. Les économies les moins avancées, plus marginales, maintiennent malgré tout leur forte croissance.
Le problème est que l’industrie maritime a besoin du dynamisme des deux premiers blocs de pays. Si on se projette sur l’année 2018, la croissance des pays pétroliers sera modérée (2 %). Pour la plupart des autres États, la croissance annoncée est bonne (4 à 7 %), ce qui signifie des trafics en hausse à Dakar, Tema, Abidjan, Mombasa, Dar es Salam, Durban…
Paul TOURRET, Isemar
- Croissance. Retour salutaire de la croissance en 2017 qui devrait s’accélérer en 2018. L’Afrique reste au rythme du monde global.
- Commerce. Une part du commerce international réduite : 2 % des importations et 4 % des exportations, 6 % des volumes conteneurisés.
- Pétrole. En 2016, les exportations de pétrole ont reculé de 3 % avec un prix dégradé. Les importations de raffinés ont chuté de 10 %.
- 8 %. Si 8 % du pétrole mondial est africain, la part des réserves prouvées est de 17 %. Pour le gaz, c’est respectivement 6 % et 8 %.
Des chantiers portuaires en nombre
Depuis le début de la décennie, les investissements portuaires en Afrique subsaharienne sont conséquents. Notamment en Côte d’Ivoire et au Ghana.
En termes de travaux, certains ports ont déjà connu leur période de modernisation : Cotonou (2011), Lomé (2016), Pointe-Noire (2016) et Libreville (2017). Actuellement, les projets les plus importants dans la région sont ceux de deux grosses économies régionales, la Côte d’Ivoire et le Ghana.
À Abidjan, le nouveau terminal en eau profonde (18 mètres) d’une capacité d’1,5 million d’EVP est prévu pour une livraison finale à l’été 2019, après 1,2 milliard de dollars d’investissement. L’association ivoirienne de Maersk et Bolloré se retrouve au Ghana, à Tema, avec, pour le MPS2, 2 millions d’EVP de capacité supplémentaire pour un coût d’1,5 milliard de dollars et une livraison fin 2019. En Sierra Leone, une extension des quais du terminal avec un tirant d’eau de 13 mètres et 750 000 EVP sera livrée au premier semestre 2018.
Le port guinéen de Conakry, déjà modernisé, s’est engagé fin 2016 dans un projet d’extension de 850 mètres de quai pour un coût de 770 millions de dollars avec le géant du BTP chinois China Harbour Engineering Company (CHEC), que l’on retrouve à São Tomé-et-Príncipe pour un projet annoncé en 2017 de nouveau port, pour le même budget.
Kribi doit devenir un port pivot
Le nouveau port en eau profonde camerounais de Kribi, livré en 2015, débute doucement les escales de son actionnaire CMA CGM. L’armement, avec ses partenaires Bolloré et CHEC, s’est engagé à l’été 2017 dans un agrandissement pour porter à 1,3 million d’EVP la capacité de l’infrastructure et 18 mètres de tirant d’eau, permettant à Kribi de devenir un port pivot pour la région.
Du côté nigérian, deux projets de ports en eau profonde sont dans les tuyaux. Celui de Lekki (2,6 millions d’EVP de capacité), porté par des intérêts singapouriens, est annoncé pour 2019, malgré le désengagement du manutentionnaire philippin ICTSI cette année. À Badagry, Maersk, qui s’est engagé en 2015, annonce pour 2018 un démarrage progressif du nouveau port (1,8 million d’EVP).
Reste le projet, plus lointain, de DP World pour la construction d’un nouveau port sénégalais à Ndayane, qui se situe à 50 km au sud de Dakar, afin de désengorger la capitale sénégalaise. Pour un montant de 30 millions de dollars, un terminal en eau profonde d’une capacité d’1,5 million d’EVP serait construit à Bargny – avec, à proximité, un nouveau port minéralier. DP World prévoit également l’acquisition de nouveaux équipements pour Dakar, qui a atteint ses limites d’expansion.
Camille VALERO, Isemar
Le « smart port » se développe en Afrique
La modernisation portuaire en cours en Afrique sera aussi l’occasion de développer le concept de « smart port » et les outils pour améliorer la fluidité de systèmes portuaires contrariés par les contrôles et encombrés par la déshérence de boîtes et la gestion des acheminements terrestres. Déjà, quelques guichets uniques ont été mis en place au Bénin, au Maroc, au Togo ou en République démocratique du Congo. Cotonou est un précurseur, notamment dans la gestion des enlèvements désormais réalisés en quelques jours et non plus deux à trois semaines.
Quelques spécialistes de l’Afrique
Début 2017, MSC a pris 49 % des parts du spécialiste italien de l’Afrique, Linea Messina, prenant à son tour son bras africain, après la CMA CGM (Delmas désormais disparu) et Maersk avec sa branche Safmarine. Les « euro-africains » indépendants ne sont plus que deux : le néerlandais Nile Dutch Africa Line s’est construit en faisant des partenariats avec des compagnies travaillant sur plusieurs continents dont l’Afrique, et l’allemand Deutsche Afrika Linien opère sur l’Afrique du Sud, l’Afrique de l’est et les Mascareignes. Reste encore Grimaldi et ses navires conro géants en Afrique de l’ouest.
L’est africain en zone d’influence chinoise
La Chinafrique prend désormais en Afrique de l’est le nom de Nouvelle route de la soie. L’influence asiatique dépasse les simples positions portuaires.
Le déploiement mondial de la Chine concerne aussi l’Afrique. À Djibouti, outre une nouvelle base navale pour la marine chinoise, 2017 est aussi l’année de l’inauguration du nouveau port polyvalent de Doraleh (vrac, conteneurs, véhicules). Pas moins de 590 millions de dollars ont été investis, avec un partenariat fort de China Merchants Group, déjà engagé dans le pays depuis 2013. Ce développement portuaire s’accorde avec la voie ferroviaire made in China achevée l’an dernier vers l’Éthiopie.
Au Kenya, les trois premiers quais du nouveau port de Lamu devraient être délivrés au printemps 2018. Premiers pas d’un gigantesque site multi-activités complété d’implantations industrielles. Là encore, un complément ferroviaire est à l’œuvre pour un coût de 24 milliards de dollars, une ligne devrait relier l’Éthiopie et le Soudan du Sud (Lapsset). Et pour frapper les esprits, l’ambitieux projet affirme même vouloir relier l’océan Indien au golfe de Guinée.
La Tanzanie et le Mozambique possèdent aussi leurs grands projets à Bagamoyo et Techobanine, avec la même ambition d’atteindre le marché domestique et ceux des pays enclavés via de grands axes ferroviaires vers les Grands lacs et l’Afrique australe. Néanmoins, si le projet mozambicain est relativement diffus, en novembre 2017, le fonds souverain d’Oman et China Merchants Ports ont confirmé leur engagement pour Bagamoyo avec une phase 1 de quatre postes à quai, dont deux à conteneurs. Cela n’empêche pas des travaux à Dar es Salam, qui doit se mettre au niveau de la conteneurisation internationale en termes de format.
Paul TOURRET, Isemar
Le BTP chinois à la manœuvre
Le conglomérat chinois China Communications Construction Company (CCCC) possède deux filiales, toutes deux actives en Afrique dans l’ensemble des infrastructures (ports, routes, voies ferrées). China Road and Bridge Corporation (CRBC) est à la manœuvre à Lamu, au Kenya. China Harbour Engineering Company (CHEC) impressionne par son développement avec les travaux en cours (Abidjan) ou projetés, à divers niveaux d’avancement (Conakry, Banjul, Kribi, São Tomé et Príncipe, Dar es-Salam).
Retour des ports somaliens
Pour le monde maritime, la Somalie, c’est la menace de la piraterie, largement endiguée au prix d’un effort des marines de guerre et de sécurisation des navires. La Somalie est aussi un espace politique fractionné de fait, dont les trois parties disposent chacune d’un port. À Mogadiscio, un groupe turc (Al-Bayrak) est responsable du port depuis 2014. En 2016, DPW a pris en main pour 30 ans le port de Berbera et en 2017, sa nouvelle filiale P&O Ports dirige pour la même durée celui de Bosasso, au Puntland.
Match commercial entre l’Asie et l’Europe
Si l’Afrique est traditionnellement un marché d’exportation pour l’Europe, la présence asiatique est devenue incontournable. Ce qui explique en partie la mutation des ports africains.
Le cabinet britannique CTS, qui travaille avec les chiffres fournis par les armateurs, indique que durant l’année 2016, l’Afrique subsaharienne a exporté 2,7 millions d’EVP pleins et a importé 6,5 millions d’EVP pleins. Le déséquilibre commercial est flagrant mais témoigne aussi que l’Afrique est un marché de consommation qu’il faut fournir et qu’il représente encore un vrai potentiel.
Traditionnellement, il s’agit d’un marché d’exportation pour l’Europe avec des produits variés, vers un continent en souffrance de produits manufacturés, d’équipement comme de consommation. Néanmoins, avec le glissement industriel vers l’Asie de ces deux dernières décennies, les choses ont évolué.
La pénétration des produits asiatiques de toutes natures est une évidence. Aujourd’hui, l’Asie du sud et l’Extrême-Orient représentent la moitié des importations africaines (hors Égypte et Maghreb). Cela représente environ 3,7 millions d’EVP pleins. L’Europe n’expédie plus qu’un cinquième des importations conteneurisées.
Des différences entre l’est et l’ouest
Régionalement, les situations d’opposition entre Europe et Asie sont variables. En Afrique de l’ouest, la répartition entre les deux régions est encore en faveur du Vieux Continent (45 %). La proximité géographique et économique de l’espace Atlantique maintient encore un lien, mais la prégnance asiatique est incontournable. Dans l’océan Indien, La Réunion crée une sorte d’anomalie en faveur de l’Europe.
En revanche, en Afrique du Sud et encore plus en Afrique de l’est, l’Asie domine mieux le match et l’Europe occupe une position mineure – respectivement 36 % et 26 %. On remarquera également un trafic venu d’Asie du sud-est conséquent dans l’océan Indien, dans les grands pays côtiers comme dans les différentes îles.
Ces chiffres expliquent en partie la mutation de l’Afrique portuaire et des navires utilisés. Les flux matures entre l’Europe et l’Afrique justifient toujours l’emploi des 3 000 à 4 000 EVP. En revanche, les services Extrême-Orient – Afrique ont été dotés de navires plus grands, adaptés à la distance et aux volumes. Quelques 6 000 à 8 000 EVP et même au-delà sont présents mais il manque des ports en eau profonde, comme ceux de Lomé, Pointe-Noire et du récent port de Ngqura.
Paul TOURRET, Isemar
Quid des grands navires ?
Les 13 000 EVP de MSC sont sans doute les précurseurs de l’arrivée de géants dans la zone. L’armement a fait le choix d’une unique escale ouest-africaine de son service asiatique à Lomé. De leur côté, CMA CGM et quelques alliés ont un service de 6 500 à 8 700 EVP escalant dans les quelques ports adaptés : Ngqura, Luanda et Pointe-Noire. Le port congolais est un petit hub régional de CMA CGM et de son partenaire Nile Dutch mais il est fort probable que Kribi prenne cette place au cœur du golfe de Guinée.
Les hubs de l’océan Indien
Le hub de Port Réunion pourrait traiter cette année 90 000 à 100 000 EVP en transbordement, soit une progression de 25 % en un an. CMA CGM lui confère un rôle de pivot au croisement des routes Asie-Afrique et Europe-Australie. Port-Louis, à Maurice, avec 245 000 EVP en 2016, représente le hub régional de MSC. Néanmoins, l’armement a fait savoir que la faible productivité du terminal public de Maurice interrogeait son activité pour l’avenir. Enfin, dans la région, Toamasina à Madagascar est en cours de modernisation.
Bolloré continue de tisser sa toile
Bolloré Ports, fort de 17 concessions en Afrique, poursuit ses investissements et voit des signes encourageants de reprise de l’activité après un an et demi difficile.
La croissance est de retour en Afrique occidentale, en témoigne l’œil avisé du premier concessionnaire de ports. « À l’exception de quelques pays comme la République populaire du Congo ou le Tchad, les volumes, tant à l’import qu’à l’export, retrouvent un certain dynamisme depuis juin », constate Stanislas de Saint Louvent, directeur général adjoint de Bolloré Ports, qui compte pas moins de 17 concessions sur le continent.
Même si des pays comme la Côte d’Ivoire n’ont jamais cessé de progresser pour rattraper les années perdues lors de la guerre civile, le poids lourd nigérian sort des difficultés du contre-choc pétrolier de 2014. « Le cours du baril se stabilise à 60 dollars et les projets repartent sur cette base en n’imaginant plus un retour rapide aux 100 dollars », analyse-t-il.
Bolloré Ports n’a jamais cessé d’investir malgré le ralentissement qui a marqué l’année 2016 et le premier semestre 2017. Plusieurs gros projets sont en cours. À Tema, au Ghana, Bolloré Ports, associé à APM Terminals (groupe Maersk) et à l’autorité portuaire publique, prévoit de mettre en service le nouveau terminal à conteneurs MPS2 « mi-2019 ». Les travaux maritimes sont en cours sous l’égide du chinois China Harbour (CHEC). Le français Eiffage prendra le relais pour le terminal proprement dit. Le gouvernement du Ghana, pays qui connaît l’une des croissances les plus régulières d’Afrique de l’ouest, mènera de son côté l’amélioration des accès routiers.
À Freetown (Sierra Leone), un projet plus modeste est bien avancé côté infrastructures et sera mis en opération dès septembre 2018. Bolloré Ports, associé pour 20 % à l’autorité portuaire, construit 270 mètres de quai supplémentaires avec 4 hectares de terre-pleins. Deux portiques de quai et quatre de parc sont prévus.
À Abidjan, le chinois CHEC a démarré avec retard les travaux d’infrastructure du second terminal à conteneurs (TC2) pour le compte du port autonome. Bolloré et son associé APMT prendront le relais pour les superstructures et prévoient un démarrage fin 2020. « Nous continuons parallèlement à investir sur le TC1 qui vient de recevoir deux nouveaux portiques de quai et en compte désormais sept opérationnels », explique Stanislas de Saint Louvent.
À Kribi, nouveau terminal camerounais que Bolloré Ports va gérer avec CMA CGM, le démarrage est imminent après trois ans en stand-by dus à la négociation finale de la concession. Un premier porte-conteneurs a fait une escale test début décembre. « Cela s’est bien passé et nous prévoyons de démarrer les opérations commerciales en janvier 2018 », précise le directeur général adjoint de Bolloré Ports.
Bolloré s’est également renforcé avec le rachat d’un certain nombre d’actifs de Necotrans, désormais disparu après son dépôt de bilan avant l’été. Bolloré Ports a racheté un terminal conventionnel à Lomé (TCL), le terminal fluvial de Brazzaville, la filiale de logistique oil & gas au Sénégal, le fonds de commerce de Necotrans France en commission de transport ainsi que des participations minoritaires de Necotrans dans ses propres filiales (un port sec au Burkina Faso ou DIT, le terminal de Douala).
Thibaud TEILLARD
L’Asie toujours
Le retour de la croissance des volumes des ports ouest-africains profite d’abord aux liaisons vers l’Asie. Le chinois Cosco voit ainsi ses volumes croître fortement. « La volonté politique de plus s’investir en Afrique est réelle en Europe mais il faudra du temps pour reprendre les positions laissées ces dernières années à la Chine », analyse Stanislas de Saint Louvent.
Retour à la normale au Gabon
Après d’intenses négociations, Bolloré a racheté au singapourien Olam la partie du nouveau port d’Owendo dédiée aux conteneurs. Le groupe français dispose ainsi d’un terminal de 300 mètres à côté du quai polyvalent dont il avait déjà la concession. « Pour relancer l’économie, une refonte tarifaire a été menée pour réduire les frais de manutention sur les produits de première nécessité et destinés à la construction, même si je rappelle qu’ils ne représentent que 2 à 3 % du prix final d’un produit sur l’étagère », explique Stanislas de Saint Louvent.
TangerMed, 10 ans, et bientôt un géant
Dix ans après son ouverture, TangerMed est un grand succès. Après la phase 1, saturée, la phase 2 affiche des ambitions gigantesques.
Constatant, à portée de vue de sa côte, la forte croissance du grand hub espagnol d’Algésiras, le Maroc a décidé, par la volonté royale au début des années 2000, de créer un pendant sur la rive sud du détroit de Gibraltar. Le premier terminal de TangerMed a démarré en juillet 2007 en cherchant à connecter l’Afrique du nord à l’Afrique de l’ouest, la Méditerranée et l’Europe du nord. Le succès a été très rapide.
Parti de zéro sept ans plus tôt, le hub a franchi en 2014 le cap des 3 millions de conteneurs EVP manutentionnés avec plus de 2 100 escales de porte-conteneurs. Un chiffre que les capacités de TangerMed1 (1 600 mètres de quai pour 16 portiques), désormais saturée, ne permettent plus de dépasser depuis.
Mais, à 10 ans tout juste, TangerMed, porté aussi par les six zones franches voisines dont l’emblème est l’usine Renault, s’apprête à changer d’échelle.
Après le terminal 1 (géré par APM Terminals, du groupe Maersk) et le terminal 2 (groupe allemand Eurogate associé à CMA CGM et MSC), deux autres terminaux ont commencé à être construits à partir de 2009 par Bouygues, déjà maître d’œuvre de la première phase. Deux digues de 3 665 mètres et 718 mètres ont été achevées en 2014.
Le premier des deux terminaux de TangerMed2 (terminal 3) représente 240 millions d’euros d’investissement et sera opérationnel en 2019 avec 800 mètres de quai confiés par l’Agence spéciale TangerMed (TMSA) au groupe portuaire marocain à capitaux publics Marsa Maroc. Capacité supplémentaire : 1,4 million d’EVP.
Le second est un énorme morceau qui pèse 758 millions d’euros d’investissement pour 2000 mètres de quai (1 600 dans un premier temps plus une option pour 400 mètres supplémentaires), soit une capacité de 5 millions d’EVP. Futur hub des navires de Maersk Line, il doit démarrer à partir de janvier 2019 avec, aux commandes pour une concession de 30 ans, le même APM Terminals. Inspiré de ce que APMT a mené lors de la dernière extension du port de Rotterdam (Maasvlakte 2), il sera le premier terminal automatisé en Afrique.
Même s’il laissera probablement la place sur TangerMed 1 à CMA CGM et Eurogate, APM Terminals sera tout-puissant sur le détroit car il est déjà à la tête du principal terminal d’Algésiras, le voisin d’en face. Algésiras qui, devant l’appétit marocain, a lancé lui aussi cet automne un appel d’offres pour construire un troisième terminal. Si, pour le moment, l’apparition sur le marché de TangerMed n’a pas empêché le port espagnol de gagner 1,5 million de boîtes, il faudra encore beaucoup de conteneurs pour faire tourner cette nouvelle capacité à plein.
Thibaud TEILLARD
Trafic en hausse dans les ports marocains
Les ports marocains ont représenté en 2016 un trafic de 121,1 millions de tonnes, en hausse de 8,6 %, dont 27,7 millions de tonnes pour Casablanca. Les ports sont gérés par l’ANP, sauf TangerMed, premier port marocain avec 44,61 millions de tonnes (+ 8,7 %) et 2,9 millions de conteneurs EVP, géré par l’agence spéciale TMSA.
Le pari ro-ro de CMA CGM
Le lancement en octobre du service Morocco Express de CMA CGM est un défi, tant le maritime doit encore prendre sa place sur le trafic routier direct Maroc-Europe via l’Espagne. Un problème technique sur un navire a compliqué le démarrage mais les gros rouliers Ark Forwarder et Stena Carrier (180 remorques de capacité chacun) sont désormais installés entre Casablanca, TangerMed, Marseille et Gênes. Le taux d’occupation des navires est néanmoins encore faible et la ligne devra s’imposer dans la durée.
Marie-Annick Lamy-Giner, maître de conférences en géographie à l’université de La Réunion
« L’Afrique du Sud doit accepter de privatiser ses ports »
Marie-Annick Lamy-Giner, spécialisée dans le transport maritime, prône la mise en œuvre de partenariats public-privé pour permettre aux ports sud-africains de redorer leur blason.
Comment s’organisent aujourd’hui les trafics portuaires en Afrique du Sud ?
Le système portuaire sud-africain est composé de huit ports. Les trafics se répartissent entre ports plurifonctionnels (Durban, East London, Ngqura, Port Elizabeth et Le Cap) et ports vraquiers (Richards Bay, Mossel Bay et Saldanha Bay). Les seconds peuvent être qualifiés de ports en eau profonde. La spécialisation portuaire permet une certaine complémentarité. Du coup, les ports vraquiers, malgré une amorce de diversification, gardent leur étiquette originelle : port charbonnier pour Richards Bay, port minéralier pour Saldanha Bay et port gazier pour Mossel Bay. Ils sont souvent adossés à une zone industrialo-portuaire, forte d’industries lourdes.
Est-ce un modèle efficace ?
Depuis la fin de l’apartheid et le retour du pays sur la scène économique internationale, il montre ses limites. Les autorités portuaires ont été débordées par l’explosion du trafic. Les ports sont saturés et même le nouveau port de Ngqura, livré en 2009, donne des signes d’essoufflement. L’Afrique du Sud jouit d’une situation exceptionnelle, à la charnière entre les océans Atlantique et Indien. Une grosse partie du trafic qui traverse l’océan Indien s’organise entre le canal de Suez et le détroit de Malacca, mais les gros pétroliers et minéraliers continuent à emprunter la route dite du Cap, donnant à l’Afrique du Sud un rôle d’avant-poste. D’autant qu’aujourd’hui croisent au large de sa façade des porte-conteneurs en provenance d’Asie orientale, en particulier de Chine, qui se rendent en Afrique de l’ouest ou en Amérique du Sud. Ce pays sert aussi de débouché maritime aux pays enclavés voisins (Lesotho, Zimbabwe ou encore Botswana). Le système portuaire sud-africain a aussi l’avantage d’être doté de ports secs dans son arrière-pays, auxquels il est relié par des trains blocs. Mais ce modèle souffre d’une faible productivité, liée à la congestion portuaire. Même si le temps d’attente avant de pouvoir accéder aux quais, qui excédait plusieurs jours, a été ramené à 35 heures en moyenne, les ports sud-africains pâtissent encore de leur image de ports engorgés et des pertes d’argent colossales que cela a entraîné pour les compagnies maritimes. Enfin, les ports historiques sont handicapés par leur faible profondeur – Durban est limité à des petits overpanamax – et sont contraints dans leur extension.
Quelle place occupent les ports sud-africains dans le trafic mondial ?
Dans la hiérarchie portuaire mondiale, seuls Richards Bay et Durban se démarquent. Le premier occupe la première place africaine en termes de trafic (102 millions de tonnes en 2015), mais plus des deux tiers sont dédiés au charbon. Durban se distingue par son trafic de conteneurs (2,8 millions d’EVP) et un trafic total de 82 millions de tonnes (2015). Mais ils sont loin des trafics des ports chinois.
Sont-ils concurrencés par d’autres ports africains ?
Aujourd’hui, le dynamisme d’un port se lit surtout par le biais de son trafic de conteneurs. L’Afrique du Sud, grâce à Durban, a occupé pendant de nombreuses années une place leader sur le continent. Mais Port-Saïd (Égypte) et Tanger Med (Maroc) l’ont détrôné. Le trafic de conteneurs stagne en Afrique du Sud, handicapé par un manque de terminaux.
Des investissements et développements sont-ils prévus ?
Le plus gros chantier à venir concerne l’agrandissement du port de Durban. L’objectif est de transformer le site de l’ancien aéroport en port. Situé à 20 km au sud, il doit répondre aux impératifs d’extension du port originel. Il devrait accueillir, lors de sa livraison en 2025, des terminaux à conteneurs. Mais certains commencent à parler d’éléphant blanc tant le projet tarde à se mettre en route.
Une réforme du système portuaire sud-africain est-elle nécessaire ?
Pour devenir efficace et pour ne plus être sclérosée par un manque de vision à long terme, lié à la faiblesse des investissements gouvernementaux, l’Afrique du Sud doit accepter la voie d’une privatisation déjà amorcée mais insuffisante. Le fleurissement des mises en concession, par le biais de partenariats public-privé, devrait permettre à sa façade maritime de redorer son blason. C’est la voie choisie par le Mozambique voisin notamment.
Propos recueillis par Raphaël ORTSCHEIDT
Côte d’Ivoire : le pétrole ghanéen ne passera pas la frontière
Le Tribunal international du droit de la mer a tranché en faveur du Ghana dans son litige avec la Côte d’Ivoire sur le tracé de leur frontière maritime.
C’est avec surprise et déception que la Côte d’Ivoire a appris, le 23 septembre dernier, le jugement du Tribunal international du droit de la mer (TIDM) au sujet du litige sur le tracé de sa frontière maritime avec le Ghana. Abidjan s’est néanmoins engagé à respecter la décision qui acte que le « Ghana n’a pas violé les droits souverains de la Côte d’Ivoire » en exploitant un gisement de pétrole dans la zone contestée, et qui retient la méthode ghanéenne pour établir la frontière.
Les enjeux d’une définition précise du tracé de cette frontière étaient faibles, jusqu’à la découverte, en 2009, par la junior britannique Tullow Oil, du Tweneboa-Enyenra-Ntomme (TEN), un gisement de pétrole offshore situé du côté ghanéen mais qui débordait sur la zone disputée et sur lequel la Côte d’Ivoire estimait avoir des droits.
Le Ghana avait engagé une procédure en 2014 afin de garder la totalité du gisement à l’intérieur de sa frontière. Prise entre deux feux, Tullow Oil avait dû geler ses projets d’exploration dans la zone. L’exploitation du TEN, qui a débuté en août 2016, était contrôlée par les deux pays.
Les juges ont finalement retenu le principe de stricte équidistance (selon lequel la frontière est à équidistance de la côte des deux pays) défendu par les Ghanéens, contre le principe de concavité du territoire ivoirien, prôné par Abidjan.
Cette décision prive ainsi la Côte d’Ivoire du pétrole du TEN – d’une capacité de production de 50 000 barils par jour fin 2017 – mais aussi d’une renégociation du permis pétrolier qui avait été octroyé à Tullow Oil par le Ghana seul. Le pays a, de plus, dépensé un peu plus de 3 millions de dollars en experts et avocats pour défendre sa cause, selon Jeune Afrique.
Petite consolation pour Abidjan : le respect de la décision par les deux partis met fin à l’incertitude juridique qui pouvait freiner les investissements pétroliers dans la zone. Fin octobre, la Côte d’Ivoire a d’ailleurs ouvert un nouveau cycle d’octroi de licences d’exploration portant sur 22 blocs pétroliers, dont un est proche de la frontière ghanéenne.
Pour rappel, la Côte d’Ivoire produit 40 000 barils par jour de brut et cherche à atteindre le cap des 200 000 à l’horizon 2020.
Charles BOUESSEL DU BOURG
Un nouveau port en eau profonde pour le Bénin
Le Bénin a annoncé avoir convenu d’un partenariat public-privé avec le groupe Pic Network Limited, filiale du groupe Petrolin, créé par l’homme d’affaires béninois Samuel Dossou, pour la construction d’un port pétrolier, minéralier et commercial en eau profonde à Sèmè-Kpodji, au sud-est de Cotonou. L’investissement sera entièrement financé par Pic Network Limited et sa filiale Pic International SA.
Le port d’Owando, nouvelle porte maritime du Gabon
Inauguré le 14 octobre après des négociations serrées entre le Gabon, Bolloré Transport & Logistics et Olam Gabon, le New Owendo International Port dispose d’un quai de 420 mètres accessible à des navires panamax. L’investissement de 276 millions d’euros a été assuré par Olam, gestionnaire du terminal. Bolloré s’occupe des activités conteneurisées. Des travaux pour étendre le quai à 720 mètres, dont 300 réservés à l’opérateur français, sont prévus, selon Jeune Afrique.
Le plus grand navire d’extraction de diamants offshore
En Namibie, Debmarine Namibia, seule entreprise au monde à exploiter des diamants offshore, codétenue par le gouvernement namibien et le diamantaire De Beers, a annoncé être sur le point d’acquérir son plus grand navire d’extraction de diamants. D’une longueur de 176 mètres et d’un coût de 123 millions d’euros, il devrait être construit par le norvégien Kleven Verft AS. Mise en service prévue pour 2021.
L’essor du raffinage limitera l’export de brut
Avec l’augmentation des capacités de raffinage du continent noir, davantage de brut africain va être consommé sur place. Résultat : durant la décennie 2030, les exportations de brut africain seront inférieures de 20 % à leurs niveaux actuels.
Les exportations de brut africain à destination des autres grandes régions du monde devraient rester à peu près stables d’ici à 2025, à environ 5,5 millions de barils par jour (Mb/j). C’est ce qu’estime l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) dans l’édition 2017 de son World Oil Outlook, parue en novembre. Au-delà, ces exportations devraient être moins importantes, s’affichant à 5 Mb/j au cours de la décennie 2030. En cause : l’augmentation des capacités de raffinage sur le continent noir, qui s’accompagnera d’une hausse des volumes de brut consommés sur le sol africain.
En 2016, le brut africain a été exporté vers quatre grandes régions : l’Asie-Pacifique, l’Europe, la zone États-Unis/Canada et l’Amérique latine. Fait notable : la baisse attendue des flux à destination de l’Amérique du Nord, du fait notamment du développement des huiles non conventionnelles outre-Atlantique. Après avoir atteint 1 Mb/j l’an dernier, les exportations de brut africain vers la zone États-Unis/Canada devraient diminuer de près de moitié d’ici à 2025 et être réduites quasiment à néant à l’horizon 2040.
De quoi libérer des volumes supplémentaires à destination de l’Europe, dont les importations en provenance du continent noir devraient passer d’1,8 Mb/j en 2016 à 2,5 Mb/j sur la période 2030-2035. Renversement de tendance ensuite, en raison d’une utilisation locale du brut toujours en progression en Afrique et de la faiblesse de la demande en Europe. Les flux vers le Vieux Continent devraient ainsi être ramenés à 2,2 Mb/j en 2040.
Pour ce qui est des exportations vers l’Asie-Pacifique, elles devraient rester stables à moyen terme, à 2,5 Mb/j, avant de baisser vers 2030 en raison de la concurrence du pétrole issu d’Amérique du Nord et du Moyen-Orient. Face aux besoins énergétiques asiatiques, elles devraient ensuite retrouver le chemin de la hausse pour atteindre 2,7 Mb/j en 2040. Enfin, les exportations vers l’Amérique latine, déjà modestes à l’heure actuelle (moins de 300 000 b/j), sont amenées à se réduire comme peau de chagrin, disparaissant totalement à l’horizon 2030.
Au final, en 2040, les exportations de brut africain ne devraient quasiment plus se faire qu’à destination de deux autres régions du monde : l’Asie-Pacifique et l’Europe.
Carole LANZI
Des capacités de distillation de brut en hausse
Au début de l’année 2017, les capacités de distillation de brut s’élevaient à 4,1 millions de barils par jour en Afrique. Elles devraient croître de 2,7 Mb/j d’ici à 2040. De ce fait, la consommation locale du brut extrait en Afrique devrait presque doubler, passant d’1,9 Mb/j en 2016 à 3,7 Mb/j en 2040. Pour autant, les raffineries locales ne suffiront toujours pas à répondre à la demande. Du coup, le continent noir devrait rester importateur net de produits pétroliers d’ici à 2040. Les flux devraient rester relativement stables sur la période, passant de 2,1 Mb/j en 2020 à 2,2 Mb/j en 2040.
Demande d’énergie : l’Afrique, prochaine frontière ?
Les pays en développement devraient compter pour 90 % de la future croissance de la demande énergétique mondiale. L’Inde et la Chine en représenteront la majeure partie. Mais l’Afrique pourrait bien devenir la prochaine frontière de la croissance de la demande d’énergie, estime l’Opep. De fait, selon le Fonds monétaire international, le continent noir pourrait enregistrer une croissance de son produit intérieur brut de 4,3 % par an en moyenne entre 2016 et 2020. L’Afrique devrait ainsi devenir, d’ici à 2020, la deuxième zone au monde enregistrant la plus forte croissance, après l’Asie.
Tanzanie : incertitudes sur le projet de Lindi
Le projet de liquéfaction tanzanien prévu dans la région de Lindi a fait l’objet d’un projet d’accord. Mais la décision du gouvernement de renégocier tous les contrats et concessions des acteurs de l’amont et les conditions de marché lui mettent des bâtons dans les roues.
À quand un terminal de liquéfaction en Tanzanie ? En avril 2017, une grande étape avait été franchie avec la signature d’un projet d’accord entre le gouvernement et un consortium associant ExxonMobil, Shell, Statoil, Ophir et la Tanzania Petroleum Development Corp. Objectif : parvenir à un accord courant 2018 sur un projet de 30 milliards de dollars visant à exploiter du gaz offshore via une usine de liquéfaction à terre dans la région de Lindi (sud).
La Tanzanie soulignait alors la nécessité d’aller vite, pour pouvoir signer des contrats d’approvisionnement en Asie avant le Mozambique. Dans ce pays voisin, un projet de FLNG (floating liquefied natural gas), Coral, a fait l’objet d’une décision finale d’investissement au premier semestre 2017. Las ! En juillet dernier, la Tanzanie a décidé de renégocier les termes de tous les contrats et concessions des acteurs de l’amont, retardant ainsi le projet de Lindi. La raison ? Le gouvernement veut éviter une gestion insatisfaisante des futurs revenus, comme c’est le cas selon lui dans le secteur minier.
En septembre, une étude de l’ONG new-yorkaise NRGI (Natural Resource Governance Institute) est venue alimenter le pessimisme. « L’investissement dans le secteur gazier tanzanien reste très incertain », estime-t-elle. D’après elle, le prix minimum du GNL à long terme qui rendrait le projet intéressant pour ses promoteurs est de 14 dollars par million de Btu (British thermal unit). Or, les projections à long terme des prix à l’est de l’Asie sont de 8 dollars/MBtu. Au cours des 15 dernières années, les prix réels ont été de 11 dollars/MBtu. Conclusion du NRGI : dans les conditions actuelles, il est peu probable que le projet soit mené à bien.
ExxonMobil affirmait néanmoins en juin dernier que « les défis étaient surmontables avec une bonne collaboration » entre les parties impliquées. Affaire à suivre…
Carole LANZI
Les ports d’Afrique de l’ouest, plaques tournantes du trafic de cocaïne
Les ports d’Afrique de l’ouest, situés à mi-chemin entre l’Amérique latine et l’Europe et contrôlés par des autorités corruptibles, sont devenus des relais privilégiés pour le trafic de cocaïne vers l’Europe.
« Le trafic de cocaïne passant par l’Afrique semble se développer de nouveau », soulignait le rapport 2016 de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (UNODC). La saisie au Maroc, début octobre, de 2,5 tonnes de cocaïne pure d’une valeur de 2,75 milliards de dollars illustre bien le problème de l’« importance croissante de l’Afrique de l’ouest comme zone de transit », selon l’UNODC : les cartels d’Amérique du Sud font passer leurs marchandises via les ports de la région pour atteindre les pays européens. Pour l’année 2010, entre 8 et 13 % de la cocaïne saisie en Europe aurait transité par l’Afrique.
La cocaïne en partance pour l’Afrique est transportée à 80 % par voie maritime (porte-conteneurs, bateaux de pêche, etc.), via deux points d’entrée principaux : le hub du sud qui comprend le Ghana, le Togo et le Nigeria, et le hub du nord, avec la Guinée-Bissau, la Gambie, le Cap-Vert et la Guinée. La route maritime entre le Venezuela et ce dernier hub, qui longe le 10e parallèle nord, est tellement empruntée par les trafiquants que les autorités américaines l’ont renommée l’Autoroute 10.
Ce trafic a explosé après les années 2000. En 2007, les États-Unis estimaient que 35 % de la cocaïne en partance de Colombie, Venezuela, Guyane et Brésil et à destination de l’Europe transitait par l’Afrique de l’ouest. En 2009, ce pourcentage représentait un volume compris entre 46 et 300 tonnes de cocaïne pure, selon une enquête du congrès américain. 80 % de ce volume est destiné au marché européen.
Entre 2009 et 2014, le nombre de saisies dans la zone a augmenté de 78 % selon l’UNODC. La légère diminution des saisies observée depuis 2015 ne signifie pas une baisse du trafic mais traduit plutôt un changement de mode opératoire des trafiquants et reflète le manque de moyens des autorités ouest-africaines. Ainsi, la Bolivie rapporte avoir saisi 5,9 tonnes de cocaïne à destination du Ghana en 2015, ou encore 8 tonnes à destination d’Abidjan, en janvier 2016.
Surtout, les pays d’Afrique de l’ouest restent particulièrement vulnérables à ce trafic. En comparaison, la saisie record de cocaïne au Maroc (2,75 milliards de dollars) représente plus de deux fois le PIB de la Guinée-Bissau (1,126 milliard de dollars en 2016), offrant aux cartels des possibilités illimitées.
En 2005, des trafiquants colombiens sont allés jusqu’à financer la réélection du président bissau-guinéen, faisant du pays un narco-État.
Charles BOUESSEL DU BOURG
Nigeria : des compagnies maritimes accusées de trafic d’armes
Le contrôleur général des douanes nigérianes a accusé certaines compagnies de transport maritime desservant des lignes internationales de profiter des tensions dans les régions anglophones du Cameroun, qui jouxtent le Nigeria, pour importer illégalement des armes sur le territoire nigérian. Il est intervenu fin novembre, lors d’une conférence au siège du Conseil des transporteurs maritimes du Nigeria, à Lagos.
Piraterie : le golfe de Guinée toujours très dangereux
Le Nigeria est le principal foyer d’insécurité maritime dans le golfe de Guinée. Avec, en particulier, des enlèvements de marins qui se multiplient.
Le golfe de Guinée reste l’un des principaux points chauds de la planète en matière d’insécurité maritime. Les eaux du Nigeria, en particulier, sont très dangereuses avec, au cours des neuf premiers mois de 2017, vingt attaques de navires, ou tentatives d’attaque, selon le Bureau maritime international (BMI). Dix-huit d’entre elles ont donné lieu à l’usage des armes.
Les gangs de pirates nigérians ne semblent plus cibler, de manière spécifique, les tankers transportant des produits raffinés pour voler leur cargaison (oil bunkering). Ce trafic est aujourd’hui beaucoup moins rentable du fait de la baisse des cours de pétrole. En revanche, les enlèvements contre rançon se sont multipliés.
Les attaques visent donc désormais aussi bien les tankers, les navires travaillant à l’offshore que les porte-conteneurs ou les vraquiers. 39 des 49 marins enlevés dans le monde lors des trois premiers trimestres de l’année l’ont été dans les eaux nigérianes au cours de sept incidents séparés.
Quelques progrès
Un symposium sur la sécurité maritime s’est réuni à Dakar en septembre dernier. Il a permis de constater quelques progrès dans la riposte des États africains face à un phénomène criminel qui s’est étendu à l’ensemble des pays riverains du golfe de Guinée.
Les marines africaines se sont dotées de navires modernes et bien adaptés à la surveillance des approches maritimes. Ainsi, le Cameroun a réceptionné début 2017 le patrouilleur Dipikar, l’ex-Grèbe de la Marine nationale.
En revanche, les moyens de détection restent insuffisants, qu’il s’agisse de sémaphores, de radars ou d’aéronefs (drones, avions). Il faudrait aussi que soient améliorées les liaisons entre la terre et la mer. Sauf cas de légitime défense, l’ouverture du feu doit pouvoir être contrôlée de la terre pour éviter les incidents.
Évolution positive, le Nigeria se montre aujourd’hui plus coopératif. Trois amiraux nigérians ont participé au symposium de Dakar. Pour la première fois, la marine nigériane a effectué une patrouille commune avec un navire français, le Commandant Bouan. Très présente dans le golfe de Guinée, la Marine nationale apporte son appui aux marines africaines pour lutter contre la piraterie, notamment à travers des entraînements communs.
Cependant, la question de l’embarquement d’équipes de protection armées à bord des navires de commerce transitant au large du Nigeria n’est toujours pas réglée. Il s’agit d’une demande des armateurs. Ils rappellent que cette mesure a fortement contribué à la baisse des attaques de navires au large de la Somalie.
Au mois d’octobre, l’un des hauts responsables de la marine nigériane, le contre-amiral Raphael Osondu, a rappelé qu’il n’était pas question d’autoriser cette pratique dans les eaux territoriales du Nigeria. Une interdiction qui s’étend en fait à l’ensemble de la ZEE.
Olivier MÉLENNEC
Somalie : des attaques sporadiques
Les attaques de navires au large de la Somalie ont fortement baissé depuis 2012. La présence des marines occidentales dans l’océan Indien y a contribué de même que l’embarquement d’équipes de protection armées. 2017 a cependant vu une certaine reprise de l’activité des pirates somaliens. Un phénomène que peut en partie expliquer la situation alimentaire catastrophique en Somalie. À la sécheresse s’ajoute la prédation de la ZEE somalienne par des bateaux de pêche étrangers.
Un centre de veille franco-britannique
Une coopération franco-britannique s’est mise en place en 2016, à la demande de nombreuses compagnies, pour assurer un suivi de la situation sécuritaire dans le golfe de Guinée. Une veille permanente est assurée par la Marine nationale et la Royal Navy au travers du Maritime Domain Awareness Trade Center (MDAT Center) qui dispose de deux centres opérationnels, à Brest et Portsmouth. Cette veille se fait au bénéfice de l’ensemble des navires opérant dans le golfe de Guinée, quel que soit leur pavillon. Des alertes sont diffusées en cas d’attaque ou de menace avérée.
L’Afrique francophone adopte l’action de l’État en mer à la française
Sémaphores, patrouilleurs, prémices de mise en réseau, premiers avions de surveillance maritime : l’Afrique croit à l’organisation de l’action de l’État en mer à la française.
Dans les rapports parfois complexes entre la France et ses anciennes colonies, c’est une petite victoire : les pays d’Afrique francophone ont adopté le modèle d’action de l’État en mer (AEM) français et tentent, à leur échelle, de le faire croître. Comme les chefs d’état-major de la marine du golfe de Guinée, réunis avec l’amiral Christophe Prazuck, ont pu le constater en septembre dernier. L’enjeu est immense pour leurs économies, menacées par la piraterie du golfe de Guinée mais aussi par la prédation des pêcheurs étrangers (russes, chinois) quand il ne s’agit pas du voisin africain.
Les pays côtiers ont investi dans des centres régionaux de garde-côtes et, un à un, achètent aussi du matériel de surveillance et d’intervention. Après un patrouilleur, le Fouladou construit par Ocea, et la mise en place de cinq sémaphores – prochainement mis en réseau par un système d’origine… américaine –, le Sénégal a acquis un avion de surveillance Casa 235 qui doit entrer en service sous une année.
Cet avion sera équipé pour la surveillance maritime, permettant ainsi de libérer le Falcon 50 de la Marine française, présent depuis le début de la décennie. Ce même avion rayonne dans toute la sous-région afin de lutter contre la surpêche. Au Togo, ces vols ont souvent lieu avec un inspecteur des affaires maritimes locales à bord. La répétition devant à la fois dissuader les surpêcheurs et former les inspecteurs dans les airs, en attendant qu’un avion puisse être acheté.
Mutualisations possibles
Une source militaire française évoque même des possibilités de mutualisations africaines de matériel, le coût de possession d’un aéronef pouvant s’avérer élevé pour le budget d’un État, alors que les zones à surveiller sont finalement très limitées, dans la région Ghana-Togo-Bénin.
Autre axe de progression, la formation initiale et continue des marins africains. Certains sont accueillis en France à l’École de guerre, leurs marins peuvant être formés par les spécialistes du pôle de coopération de Dakar, récemment visité par Florence Parly, la ministre des Armées. Entre autres exemples, il peut s’agir de la formation des fusiliers marins, des équipes de visite, des sémaphoristes ou encore de mécaniciens hors-bord.
Jean-Marc TANGUY
Les Français veulent se placer sur l’imagerie et les drones
Une autre façon de déclencher des alertes : utiliser la détection satellitaire, comme le franco-italien Telespazio le fait déjà avec la marine française. Les promoteurs de cette solution mettent l’accent sur le fait que le client ne paie en fait que les détections positives, ce qui évite d’avoir à faire voler en continu un avion, sans garantie de pêche miraculeuse. Lors de la dernière conférence des chefs d’état-major de la marine du golfe de Guinée, cette solution aurait d’ailleurs été plébiscitée.
Pas de capacités réelles contre le terrorisme
Même si de nombreuses armées africaines disent aligner des forces spéciales, la plupart ne pourraient pas traiter une crise de terrorisme en haute mer, ou en milieu portuaire, sans le concours de forces étrangères, notamment françaises (des capacités minimales sont présentes à Dakar et Abidjan) ou américaines. Seuls les Ivoiriens semblent s’être équipés pour gérer une telle crise, comprenant bien l’effet qu’elle pourrait avoir sur l’attractivité de leur port principal.
Abidjan, le hub logistique de Barkhane
Le port ivoirien assure à lui seul 80 % du soutien de l’opération Barkhane. Son rôle devrait s’accentuer avec le désengagement programmé au Sahel.
Le transport de fret est bien moins cher par voie de mer que par voie aérienne. Pour tout le fret non urgent ou très volumineux de l’opération Barkhane, qui rayonne sur tout le Sahel, l’état-major des armées (EMA) recourt au transport maritime, traité grâce au concours des forces françaises de Côte d’Ivoire (FFCI).
Les navires utilisés sont des affrétés, « à raison de cinq à six par an », précise l’EMA. Ces derniers génèrent « une quinzaine de convois routiers » pour toutes les bases de la région. Les bâtiments de projection et de commandement (BPC) de la Marine, venus dans la zone pour des mandats Corymbe (base opérationnelle avancée en mer), à raison d’un à deux par an, sont aussi mis à contribution.
Le point d’entrée (le « in » en terme logistique) et de sortie (le « out ») est dans le port commercial d’Abidjan. C’est lui qui est le plus adapté, à tout point de vue. Il bénéficie des bonnes infrastructures, l’EMA dispose à quelques kilomètres d’un camp permettant de stocker les matériels. Et les différents points d’appui de la zone, notamment au Mali et au Burkina Faso, sont atteignables, ensuite, par la route. Ces conditions font que les FFCI assurent 80 % du soutien de Barkhane.
La base des FFCI de Port-Bouët dispose d’une zone de stockage assez vaste. Pour les véhicules en in, c’est là qu’ils deviennent réellement aptes au combat : les antennes, les armes, les brouilleurs sont installés. Au retour, pour le out, c’est l’inverse. Les engins reçoivent des pulvérisations chimiques afin de rentrer sans insectes en France. De janvier à septembre 2017, rien que pour Barkhane, les FFCI ont traité 417 véhicules en in (et 337 en out), ainsi que 864 conteneurs maritimes en in (et 622 en out).
Deux autres ports ont été utilisés pour d’autres opérations par le passé : Djibouti, où la France conserve 1 350 militaires, et Douala (Cameroun), qui avait permis d’infiltrer le matériel pour l’opération Sangaris, en Centrafrique, en 2014.
Jean-Marc TANGUY
L’ambition africaine du groupe naval Piriou
Le partenariat qui a abouti en novembre à la création de la société Piriou Ngom Sénégal prolonge la stratégie de développement du chantier naval breton en Afrique.
Que le Sénégal constitue l’un des premiers maillons de la nouvelle stratégie expansionniste de Piriou à l’international avec la multiplication de « comptoirs navals » à travers le monde n’est pas spécialement une surprise. Alimenté par l’aventure africaine de l’industrie concarnoise du thon tropical, l’envol économique de Piriou a réellement commencé au Nigeria, où l’entreprise s’est implantée dès 2005 pour accompagner l’armement Bourbon dans les services à l’offshore pétrolier.
« À Port Harcourt, nous sommes partis d’un green field et y avons investi plus de 50 millions d’euros en l’espace d’une dizaine d’années », rappelle Vincent Faujour, directeur général de Piriou. Disposant aujourd’hui d’environ 60 000 m² de terre-plein, 300 mètres de quai avec 6 mètres de tirant d’eau, ainsi que de deux docks flottants d’une capacité de 4 500 tonnes et de 5 000 tonnes, West Atlantic Shipyard (Was) est devenu une référence de la réparation navale dans le golfe de Guinée et emploie à ce jour 200 personnes. « Après avoir souffert de la chute des cours du baril fin 2014, nous avons observé un net rebond ces derniers mois », se félicite Vincent Faujour, qui croit au bon maintien de l’activité sur ce site.
Audacieuse et risquée, cette expérience a conduit Piriou à travailler sur de nouvelles implantations avec davantage de prudence, en prenant appui sur des acteurs et des moyens locaux. L’entreprise applique cette méthode dès la fin 2013, avec la constitution de l’entreprise Ecorep Piriou sur le port de Bouharoun, en Algérie, qui fait entrevoir des résultats encourageants. La première construction en aluminium, un catamaran de 17 mètres pour l’aquaculture, vient d’être achevée et la commande de trois remorqueurs de 13,85 mètres a été enregistrée cet été. Le site devrait monter en puissance à partir de l’an prochain avec la livraison de nouvelles infrastructures financées à hauteur de 20 millions d’euros : un terre-plein homologué aux normes européennes sur 3 hectares avec deux halls de construction et un élévateur à sangles de 550 tonnes.
Bertrand TARDIVEAU
Côte d’Ivoire : bientôt un nouveau débarcadère de pêche
D’un coût de 24 millions d’euros financés en partie par le Japon, les travaux de construction du débarcadère de pêche de Sassandra ont démarré début décembre.
Le premier ministre ivoirien Amadou Gon Coulibaly a inauguré, le 8 décembre, le lancement des travaux de construction du débarcadère de pêche et du marché de Sassandra, une ville côtière située dans le sud-ouest du pays.
D’un coût de 24,4 millions d’euros, dont 23 millions financés par la Jica, l’agence de coopération internationale japonaise, ces infrastructures comprennent une zone de débarquement et un bâtiment de stockage du poisson « afin d’améliorer l’efficacité du déchargement et de la distribution, et de préserver la fraîcheur et la qualité des produits marins », selon le communiqué de la Jica.
Relocalisation du marché central
Les travaux comprennent également la relocalisation du marché central, qui complique actuellement « le transport des produits marins dans de bonnes conditions d’hygiène de la zone de débarquement vers la zone de vente », selon l’agence de coopération japonaise. La construction d’une station essence pour les pêcheurs est aussi prévue.
Pour rappel, le secteur de la pêche représente en Côte d’Ivoire 70 000 emplois directs et subvient aux besoins de près de 2 % de la population, soit environ 400 000 personnes.
Toutefois, le secteur ne génère que 0,2 % du PIB du pays, qui doit importer de nombreux produits halieutiques. Pour pallier ces insuffisances, le gouvernement a fait de l’amélioration de la productivité et de la compétitivité de la pêche un axe de son Plan stratégique de développement de l’élevage, de la pêche et de l’aquaculture 2014-2020. Ce plan entend s’appuyer sur les micro-industries de pêche, qui représentent 85 % du volume des produits halieutiques, pour augmenter la production nationale.
Charles BOUESSEL DU BOURG
Pêche : l’appel de l’Afrique de l’ouest à la Banque mondiale
Six pays d’Afrique de l’ouest – le Cap-Vert, la Guinée-Bissau, le Ghana, le Liberia, le Sénégal et la Sierra Leone – ont appelé, en juillet dernier, à la poursuite du Programme régional des pêches en Afrique de l’ouest (PRAO). Financé par la Banque mondiale à hauteur de 120 millions de dollars, ce programme vise à augmenter la richesse générée par l’exploitation des ressources halieutiques en Afrique de l’ouest par la bonne gouvernance, la gestion durable ou encore la lutte contre la pêche illicite. Des négociations sont en cours pour intégrer la Côte d’Ivoire et la Gambie à ce programme.
Les progrès du Sénégal dans l’encadrement de la pêche
Le Sénégal a fait le point, début 2017, sur la mise en œuvre des mesures prévues dans le cadre du Programme régional des pêches en Afrique de l’ouest. Parmi les réalisations du pays figurent : l’adoption du code de la pêche maritime, l’immatriculation des pirogues, la définition d’un plan d’action de lutte contre la pêche illicite, deux plans d’aménagement des pêcheries, le partage de la responsabilité de la gestion des ressources halieutiques entre l’État et les communautés ou le financement de micro-projets de reconversion des pêcheurs.
En Afrique de l’ouest, la pêche illégale vide les océans
Les zones poissonneuses d’Afrique de l’ouest subissent une pêche illégale massive. La riposte des États côtiers a du mal à se coordonner. Pêchant dans une relative impunité, ces navires contribuent à vider les océans.
L’Atlantique se vide, les caisses des États ouest-africains aussi. Le magazine scientifique Frontiers in Marine Science estime à 2,3 milliards de dollars par an le montant des pertes causées par la pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN) dans la sous-région. Ce qui en fait l’une des zones les plus durement touchées dans le monde. Au total, 40 % du poisson pêché le serait illégalement.
Ibrahima Cissé, biologiste marin sénégalais, explique cette attractivité : « Le littoral est très poissonneux grâce à l’upwelling, ces courants marins qui font remonter des nutriments à la surface de l’eau. »
Un phénomène qui, combiné à la faible surveillance des côtes, crée une manne pour les navires étrangers. « C’est cette faible surveillance qui est à l’origine de la pêche illégale, notamment dans des pays pauvres comme la Sierra Leone, le Liberia, la Guinée-Bissau ou la Guinée. »
Cette pêche illégale recouvre plusieurs aspects. Entre 2009 et 2016, elle comprend des infractions allant de la sous-déclaration de l’effort de pêche (63), des infractions mécaniques – dont des mailles inadaptées – (44), de la pêche dans une zone interdite (43) à la pêche sans licence (19). En tout, 23 manquements sont caractérisés. Une fois sur trois, aucune sanction n’est appliquée, poursuit le magazine.
Frein juridique
Le commandant Bâ, officier de marine opérant à la Commission sous-régionale des pêches (CSRP) tente une explication : « Une infraction peut être constatée, mais si le personnel qui l’observe n’est pas qualifié pour dresser un procès-verbal, elle est sans suite. Seuls les officiers de marine qui ont prêté serment peuvent verbaliser. »
Un Sénégalais ne peut pas verbaliser hors de ses frontières et vice versa. Un frein juridique que la CSRP n’est toujours pas parvenue à transcender malgré des conventions et protocoles.
D’autres fois, les navires prennent la fuite avant d’être arraisonnés. « La Sierra Leone ne possède que deux ou trois vedettes de 20 mètres qui ne peuvent rester que quelques jours en mer. Sauf qu’une campagne de pêche dure en moyenne 21 jours… », explique le commandant Bâ.
Le Sénégal possède quatre patrouilleurs de 60 mètres et une dizaine de vedettes qui lui assurent un taux de couverture durant l’année proche de 100 %. Alourdissant le budget du ministère. « Le fuel coûte très cher », observe le commandant Bâ. Compter 100 000 litres pour le plein d’un patrouilleur de 60 mètres, qui fait du 500 litres par heure en rythme de croisière.
De fait, les sorties conjointes sous l’égide de la CSRP et d’un partenaire, très coûteuses, sont rares. « Trois ou quatre par an avec l’Union européenne ou la Banque mondiale », confie le commandant Bâ. Le reste du temps, c’est à chaque État de surveiller ses côtes. Et « tous les États ne s’en préoccupent pas de la même manière », avoue l’officier.
300 000 emplois détruits
Le Sénégal, pays de pêcheurs, surveille attentivement ses côtes. Quid de la Guinée, où l’agriculture emploie 75 % de la population et dont la bauxite focalise l’attention.
Reste ces 7 millions de personnes vivant directement de la pêche en Afrique de l’ouest. 85 % des protéines consommées par les populations côtières et à l’intérieur des terres (Mali, Burkina Faso, Niger…) viennent du poisson.
La pêche illégale menace ce fragile équilibre, selon Dyhia Belhabib, chercheuse spécialiste de la sécurité alimentaire. « Dans la sous-région, 300 000 emplois ont déjà été détruits en partie à cause de la pêche illégale. Les prises diminuent et le revenu moyen des pêcheurs aussi. De plus en plus vivent sous le seuil de pauvreté », explique la scientifique.
Non seulement cette pêche illicite détruit des emplois et appauvrit les populations mais ajoutée à la surpêche, elle ravage les ressources des océans.
La chercheuse tire la sonnette d’alarme : « L’exemple type est le déclin du mérou blanc (thiof). » En 2011, sur les 1 649 tonnes exportées légalement, 70 % étaient à destination du marché européen. Les accords de pêche accordés par les États africains aux États étrangers sont aussi à l’origine du pillage en règle des océans. « Ce fléau touche particulièrement les espèces de requins, notamment en Mauritanie, où ils connaissent un déclin phénoménal à cause de leurs ailerons convoités (requin-marteau, requin-pèlerin…) », détaille Dyhia Belhabib. Des espèces en voie d’extinction.
Benjamin CHABERT
La Commission : une coquille vide ?
La collaboration entre pays a bien du mal à se mettre en place. Si le fossé se creuse, c’est notamment parce que la législation qui sanctionne les actes de pêche illégale varie en fonction des pays. En Guinée-Conakry et au Sénégal, par exemple, il est interdit de tuer certaines espèces de requins pour récupérer leurs ailerons. En avril, deux bateaux chinois ont écopé de 250 000 euros d’amende pour l’avoir fait.
En Sierra Leone, la loi n’interdit pas encore cette pratique. À la même période, le navire italien Eighteen en a récupéré 4 kg sans être inquiété. Toujours en Sierra Leone, l’usage de filets illégaux peut coûter jusqu’à 30 000 euros. Au Sénégal, la même infraction est sanctionnée, depuis 2015, par une amende de 45 000 euros. Ceci explique en partie la persistance de la présence des quelque 300 navires chinois dans les eaux ouest africaines. Car si la Commission sous-régionale des pêches (CSRP), basée à Dakar, est censée être le moteur de la coopération ouest-africaine, elle ne possède, en fait, pas les moyens juridiques ni matériels de sanctionner les navires étrangers…
Une source anonyme à la Commission pointe en outre des « retards de paiement de cotisations par certains États », qui paralysent l’institution. Un propos qui confirme les informations révélées en mai par le secrétaire exécutif Marième Diagne Talla sur les « difficultés financières » que connaît la structure.
Benjamin CHABERT
La diplomatie marocaine passe par la pêche
Le royaume finance des infrastructures de pêche artisanale dans plusieurs pays d’Afrique subsaharienne, faisant du soutien à la pêche un outil de sa diplomatie économique.
Le roi Mohammed VI a inauguré, fin novembre, aux côtés du président ivoirien, un point de débarquement aménagé pour la pêche artisanale, à Locodjro, près d’Abidjan. L’infrastructure, d’un coût de 3,9 millions d’euros, financée par la fondation Mohammed VI et l’État ivoirien, comprend six bâtiments dont deux salles de fumage, un centre frigorifique…
Elle va profiter à quelque 5 000 mareyeurs et pêcheurs et permettre le traitement de 20 000 tonnes de poisson en plus. Une aubaine, dans un pays où 30 % de la production n’est pas consommée faute de moyens de conservation, selon le ministre ivoirien des Ressources animales et halieutiques Kobenan Kouassi.
Des investissements à Conakry et Dakar
La fondation Mohammed VI finance également un autre débarcadère d’un coût de 7 millions d’euros à Grand-Lahou, à 115 km à l’ouest d’Abidjan. Avec ces équipements, la Côte d’Ivoire veut faire grimper sa production nationale à 300 000 tonnes d’ici 2020, contre 100 000 tonnes aujourd’hui. Le Maroc finance trois autres points de débarquement similaires, dont deux à Conakry, en Guinée, et un à Dakar, au Sénégal.
Loin d’être des actes isolés, ces dons s’inscrivent dans la diplomatie économique du royaume vis-à-vis de l’Afrique de l’ouest, « pour booster sa croissance économique et équilibrer sa balance commerciale » (1) selon Amine Dafir. Ce doctorant en économie internationale à l’université Mohammed V Souissi dénombre près de 300 accords signés entre le royaume et l’Afrique subsaharienne en seulement dix ans. Il précise que cette « diplomatie des contrats » se fait « au profit des grands investisseurs [marocains] ». Ainsi, en Côte d’Ivoire, les travaux de ces débarcadères impliquent des entreprises marocaines.
Charles BOUESSEL DU BOURG
(1) Amine Dafir, « La diplomatie économique marocaine en Afrique subsaharienne : réalités et enjeux », Géoéconomie 2012/4 (n° 63), p. 73-83.
Thai Union s’engage pour la pêche durable en Afrique de l’ouest
Le groupe thaïlandais s’est engagé dans un plan d’action afin d’atteindre la certification MSC, censée garantir une pêche durable.
Le groupe de pêche et de transformation de produits de la mer Thai Union, qui possède notamment la marque Petit Navire, a signé un protocole d’accord au Sénégal pour l’amélioration des pêcheries thonières.
Celui-ci s’inscrit dans un projet plus large d’amélioration des pêches pour les thoniers canneurs qui viennent au Sénégal. À terme, il devrait déboucher sur la création d’une certification et d’un label Made in Sénégal.
Le directeur des industries de Thai Union a déclaré devant la presse locale que « le projet d’amélioration des pêcheries (FIP), dont le périmètre est le thon tropical pêché à la canne, représente une grande opportunité pour les pêcheries sénégalaises car il leur permettra de démontrer qu’elles répondent à une demande croissante des marchés d’exportation pour une pêche plus durable ».
Il a ajouté être en train de définir avec ses partenaires un plan d’action pour atteindre le niveau de certification MSC (Marine Stewardship Council) qui est censé limiter l’impact de la pêche sur les écosystèmes marins et contrôler la manière dont les pêcheries sont gérées.
Le groupe a également signé un protocole d’accord à Abidjan début novembre, aux côtés d’Association thonière du Ghana (GTA) et d’autres acteurs, dans le cadre de la certification MSC.
Pour rappel, en juillet 2017, Thai Union Group s’est accordé avec Greenpeace pour réduire de 50 % en moyenne d’ici 2020 le nombre de ses dispositifs de concentration de poissons en place dans ses chaînes d’approvisionnement, pour appliquer mondialement le moratoire sur le transbordement en mer et pour mettre en place, pour les consommateurs, un système de traçabilité du thon tout en précisant la manière dont il a été pêché.
Les exportations de la pêche sénégalaise représentaient 329,3 millions d’euros au 31 octobre 2017, contre 311 millions d’euros pour la totalité de l’année 2016, a révélé le ministre de la Pêche et de l’Économie maritime Oumar Guèye lors de la signature de l’accord avec Thai Union. Ce secteur génère environ 3,2 % du produit intérieur brut du pays.
Charles BOUESSEL DU BOURG
Pêche : le Mozambique adopte un nouveau cadre réglementaire
Le ministre mozambicain de la Mer et de la Pêche a annoncé fin novembre l’adoption d’un nouveau cadre réglementaire pour la pêche. La durée des droits de pêche est désormais comprise entre 3 et 20 ans. Le pays a aussi décidé de relever la taxe sur la pêche industrielle, désormais comprise entre 0,5 et 2,5 % de la valeur commerciale des prises annuelles, et qui montera à 5 % d’ici 2021.
Reportage en Normandie
La Normandie à l’offensive pour son économie maritime
- La région veut piloter ses grands ports de commerce.
- Elle mène une politique volontariste pour les énergies marines renouvelables.
- La pêche redresse la tête, les cultures marines sont, elles, toujours inquiètes.
Près de 640 km de côtes, le premier ensemble portuaire français avec Le Havre et Rouen, la seconde région de France pour la pêche, le premier bassin national d’élevage des huîtres mais aussi la première place en France pour les énergies marines renouvelables en puissance cumulée en projet. Côté mer, la Normandie réunifiée a fière allure.
« Sans être forcément lié à la mer, tout Normand doit réaliser l’énorme potentiel de l’économie maritime de la Normandie », insiste Hervé Morin. Le président de la région a clairement pris la main sur les enjeux maritimes. Si la loi Notre n’a pas vraiment bousculé le paysage portuaire en Normandie, 24 ports restant dans le giron des départements dont les trois petits ports de commerce de Granville, Fécamp et Le Tréport, le temps et l’argent joue en faveur de l’institution régionale.
Prendre la gouvernance du Havre et de Rouen
Face aux départements aux budgets exsangues et qui ont par ailleurs perdu la clause de compétence générale, la région affiche un budget de 2 milliards d’euros, dont 604 millions en investissements, et la compétence désormais clairement établie d’unique responsable du développement économique.
À ce titre, la région entend non seulement fusionner en une seule entité ses trois ports régionaux de Cherbourg, Caen-Ouistreham et Dieppe, mais aussi prendre la gouvernance sur les grands ports d’État du Havre et de Rouen. « Le modèle du GIE Haropa est à bout de souffle. Il faut revoir en profondeur nos modes de fonctionnement pour qu’enfin les ports d’estuaire de Seine récupèrent ces parts de marché parties chez les ports concurrents du Benelux », appuie Hervé Morin.
Comme elle l’a déjà fait pour les trains à passagers grandes lignes, la région va donc proposer sa candidature à un transfert de compétences expérimental sur des grands ports d’État. Les acteurs privés portuaires, de même que les dockers, ont été discrètement travaillés en ce sens.
Mais ce sera surtout à l’ancien maire du Havre aujourd’hui Premier ministre, Édouard Philippe, de rendre un avis sur ce cas de figure inédit. Le seul récent transfert de compétences d’un grand port français l’a été jusqu’ici en sens inverse, quand La Rochelle a accédé en 2004 au statut de grand port d’État conformément aux souhaits de la région Poitou-Charentes qui ne souhaitait pas prendre la compétence.
Risques assumés
Autre dossier majeur où la région s’est fortement engagée, les énergies marines renouvelables. À Cherbourg, Ports normands associés (PNA) a investi 100 millions d’euros dans l’aménagement du quai des Flamands et l’extension du terre-plein des Mielles devenu la première plate-forme industrialo-portuaire française dédiée aux EMR. À cela s’ajoutent 40 millions de subventions de la région pour le financement de l’usine de pales d’éoliennes et l’usine d’hydroliennes de Naval énergies.
« La région a aussi apporté sa garantie financière aux industriels en cas de retard dans le calendrier », précise Hubert Dejean de la Bâtie, vice-président en charge de l’environnement. « La Normandie veut être et sera la première région française des EMR », appuie Hervé Morin.
Cette politique volontariste ne va pas sans couac. C’est peu dire qu’on a peu goûté en Normandie le vote négatif des élus des Hauts-de-France siégeant au parc naturel marin des estuaires picards et de la mer d’Opale contre le parc éolien de Dieppe-Le Tréport. Vu de Rouen, cela serait un coup de pied de l’âne lancé par le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, en réponse aux obstructions normandes à l’avancement du projet de canal Seine – Escault.
Conchyliculteurs et pêcheurs réservés
Dans les EMR, la région doit aussi composer avec les positions très variables des pêcheurs : acceptation plus ou moins bienveillante pour les parcs éoliens de Courseulles et de Fécamp ainsi que pour les hydroliennes du raz Blanchard ; un niet de principe sur un éventuel second bassin d’essais pour hydroliennes dans le raz de Barfleur ; et une guerre de tranchée contre le parc éolien du Tréport dont la zone d’implantation a été contestée dès l’origine mais qui conditionne pourtant la réalisation des deux usines de turbines et de pales prévues au Havre.
La région a peut-être trouvé le moyen d’atténuer leur défiance avec son nouveau fonds régional destiné à participer au financement des bateaux de pêche neufs. À voir. Les représentants de la pêche attendent d’en savoir plus sur ce dispositif qui n’est pas encore actif mais qui « envoie un signal positif à la profession », estime Dimitri Rogoff, président du comité régional des pêches.
À l’image de leurs collègues conchyliculteurs confrontés aux surmortalités et aux pollutions de l’eau à répétition le long de la côte ouest du Cotentin, les pêcheurs sont d’abord focalisés sur leurs problèmes immédiats. À savoir les conséquences du Brexit et la gestion de la coquille, l’espèce phare des pêches normandes régulièrement pillée par des flottilles étrangères.
Vu de l’estran ou des ponts des bateaux de pêche, les nouvelles ambitions maritimes de la région semblent louables, quoique bien éloignées encore des réalités quotidiennes.
Frédérick AUVRAY
- 3 800. C’est le nombre de services maritimes déployés au sein des ports d’Haropa du Havre et de Rouen.
- Passagers. 1,7 million pour les ferries, 414 000 pour la croisière maritime, 200 000 pour la desserte les îles Chausey et de l’archipel anglo-normand.
- Vins. Le port du Havre est le premier port du monde pour les vins et spiritueux avec plus d’1 milliard de bouteilles par an.
Hervé Morin, président centriste de la Normandie réunifiée
« La région est prête à prendre les rênes de son économie maritime »
Hervé Morin entend faire de la région l’instrument majeur du développement de l’économie maritime, y compris en proposant à l’État de reprendre la gouvernance des deux grands ports du Havre et de Rouen.
Le développement du Havre et de Rouen passe par l’élargissement de leur hinterland. Au-delà de la section ferroviaire Serqueux – Gisors, voyez-vous des progrès sur ce terrain ?
La modernisation de cette ligne de fret qui ouvrira un nouvel accès à la région parisienne est acquise. C’est un dossier hautement stratégique pour Le Havre. La région entend la mener à bien, y compris pour les aménagements et compensations qu’il faudra apporter aux riverains. Au vu de l’importance du projet, nous sommes prêts à mobiliser des moyens.
Les opérateurs privés pensent qu’on ne va pas assez vite et pas assez loin par rapport aux ports concurrents du nord de l’Europe…
Le président de la République entend transformer le pays pour le mettre au diapason des nouvelles formes économiques et sociales du XXIe siècle. On a considéré que les grands ports étant stratégiques, l’État devait les diriger. Sans que l’État ait défini de stratégie portuaire. Le résultat ? Il y a 40 ans, Le Havre et Anvers faisait le même tonnage. Aujourd’hui, Anvers pèse trois fois plus. Je ne suis pas le seul à penser que le modèle d’Haropa a atteint aujourd’hui ses limites. La région fera des propositions pour prendre la gouvernance des deux ports, tout en conservant une place à l’État. Les ports qui fonctionnent bien en Europe du nord relèvent tous de collectivités territoriales. Les ports du sud qui marchent mal relèvent des États. La régionalisation changera radicalement le mode de gouvernance avec des gens qui auront une relation charnelle avec les ports et une ouverture aux acteurs privés bien plus importante.
La région a déjà la main sur les ports de Caen et de Cherbourg, à travers Ports Normands Associés, et de Dieppe. Êtes-vous toujours favorable au regroupement des trois ports ?
Nous le ferons en 2018. Nous avons laissé la question en suspens en 2017 pour nous concentrer sur la fusion des deux anciennes entités administratives de Normandie. La réunion de trois ports est logique et bénéfique. Cela permettra de développer des équipements à moindre coût et de définir des objectifs communs de façade maritime, en lien avec deux grands ports de Seine.
Avec trois parcs éoliens et un d’hydroliennes, la Normandie est très bien dotée pour les EMR. Mais aucun chantier n’a démarré en mer.
Ces fichues lourdeurs administratives françaises. Côté terre, en revanche, cela se présente mieux. La région s’est fortement mobilisée pour la création des deux usines de Cherbourg. Siemens Gamesa a aussi confirmé ses engagements industriels au Havre et d’autres acteurs pourraient faire prochainement de nouvelles annonces. Les EMR sont un levier économique de premier ordre avec beaucoup d’emplois derrière dans la sous-traitance et la maintenance. Nous devons aussi relever l’énorme défi de la formation, notamment dans la métallurgie où nous constatons déjà un manque très préoccupant de main-d’œuvre qualifiée. La Normandie a ouvert ce chantier de rapprochement de l’offre de formation avec les besoins des entreprises. Pour les EMR comme pour la construction navale, nous avons aussi signé un accord avec Naval group.
Vous aviez annoncé la création d’un fonds régional pour l’acquisition de bateaux de pêche neufs. Vous êtes-vous assuré de son eurocompatibilité ?
Oui, il l’est. Ce fonds intitulé société patrimoniale de pêche normande regroupe Normandie participations, qui dépend à 100 % de la région, des investisseurs privés et le Crédit maritime. On n’encourage pas la surpêche puisqu’il s’agit de remplacer un bateau existant par un neuf. Ce n’est pas non plus une subvention à l’acquisition, mais une prise de participation, le temps que le patron puisse racheter ses parts. Ce nouvel outil doit permettre de financer un à deux bateaux par an.
Les cultures marines restent pénalisées par les surmortalités et la mauvaise qualité des eaux. Quels sont vos objectifs ?
Le travail de recherche et d’innovation va s’amplifier dans ce domaine. Nous souhaitons rassembler les ressources déjà constituées dans un nouveau centre régional des cultures marines et pêches maritimes dont l’objet sera de travailler précisément sur ces thèmes. Il sera l’acteur de référence pour les transferts de technologies dans le milieu maritime.
La croisière, un beau succès inattendu pour la Normandie.
Plus de 400 000 passagers en 2016, c’est effectivement très positif. Rien que pour Le Havre, cela représente 20 millions d’euros de retombées économiques. Quant aux liaisons ferries, nous allons aider la réalisation du ferry au gaz carburant de Brittany ferries. Le trafic passagers nourrit tout l’arrière-pays, à l’image de l’économie maritime qui irrigue aussi la terre.
Propos recueillis par Frédérick AUVRAY
Conteneurs : Le Havre poursuit sa croissance
Avec un trafic en hausse de 11,6 % au premier semestre par rapport à la même période en 2016, Le Havre confirme sa croissance, boostée par le conteneur.
« C’est la meilleure progression de tout le range nord européen », affirmait fin juin le grand port maritime du Havre. « Tous les indicateurs sont au vert », assure aujourd’hui son directeur Hervé Martel.
Le port du Havre a traité 36 millions de tonnes au total, soit une hausse de 11,6 % par rapport à l’an passé. Le démarrage de l’année a été dopé par le trafic de conteneurs qui affiche la progression la plus significative : +10,9 % avec 14 millions de tonnes. En volume, cette progression est de 10,9 %, soit 1,4 million d’EVP. « La plus forte hausse du trafic conteneurs depuis cinq ans », ne manque pas non plus de rappeler le GPMH. Les transbordements représentent plus de 30 % du trafic.
Autre marché en forme, les vracs liquides affichent une progression de 9,2 %, grâce aux importations de pétrole brut (13,2 millions de tonnes, +26 %) qui alimentent les raffineries de la vallée de la Seine. À l’inverse les trafics de produits raffinés reculent de 19 %.
Bonne santé aussi du secteur des vracs solides (+26 %), notamment avec le charbon qui augmente de 78 % à 643 000 tonnes. Tout comme pour les voitures et les ferries (+8 %) ainsi que l’activité croisière qui enregistre un nombre d’escales en hausse de 32 %.
Et la reprise se poursuit, si l’on se réfère aux derniers chiffres publiés par le GPMH à la fin juillet : +15,5 % et 17 millions de tonnes pour le conteneur ; +10,1 % et 23,3 millions de tonnes pour les vracs liquides (le pétrole brut progresse de 26 % à 16 millions de tonnes) ; +27 % et 1, 2 million de tonnes pour les vracs solides (le charbon augmente de 78 %) ; +6 %, et 1,2 million de tonnes pour les diverses (271 navires rouliers ont fait escale au Havre, soit + 20 %). En tout, cela représente 42,8 millions de tonnes traitées (+12,5 %), dont 30 millions rien qu’en importations.
À fin septembre, le GPMH a annoncé une hausse de 16,1 % pour le conteneur à 22,24 millions de tonnes et de 13,2 % en volume, à 2,2 millions d’EVP. Fin 2017, la barre symbolique des 3 millions d’EVP pourrait être, sinon atteinte, du moins très sérieusement approchée.
Natalie CASTETZ
40 millions d’euros investis et de nouvelles demandes
Rénovation des écluses, réaménagement du terminal ferries transmanche, adaptation du terminal croisière : ces travaux soutenus par le contrat de plan État-région 2015-2020 sont actuellement menés sur « des infrastructures essentielles au développement de marchés en croissance », rappelle le grand port maritime du Havre. Près de 40 millions d’euros sont ainsi réalisés.
Mais les acteurs locaux martèlent l’urgence de plus gros chantiers : ils réclament l’extension de Port 2000 pour de nouveaux postes à quai (coût estimé : 100 millions d’euros) et l’amélioration de son accès fluvial direct.
Cette dernière est à l’étude et une concertation publique vient d’être lancée qui durera jusqu’à la fin décembre : il faudra prévoir entre 23 et 100 millions d’euros, selon la solution et l’investissement retenus.
Des travaux reportés
D’importants investissements avaient été programmés dans le projet stratégique des ports d’Haropa 2014-2019, dont 87 millions d’euros visant à développer et à moderniser les infrastructures. Ces chantiers avaient été suspendus : le grand port maritime du Havre avait évoqué « le contexte économique atone » et les incertitudes liées aux reconfigurations des alliances.
Les bons résultats du port pourraient faire changer la donne.
Natalie CASTETZ
Le port du Havre à la reconquête de parts de marché sur le range nord-ouest
Depuis avril, les nouvelles grandes alliances du conteneur ont choisi les terminaux havrais pour plusieurs de leurs services. Une aubaine pour le port qui entend reprendre des parts de marché à ses voisins du nord de l’Europe.
En mai, le Mol Triumph, qui était alors le premier porte-conteneurs à dépasser la capacité des 20 000 EVP, faisait sa première escale au Havre, à la Générale de manutention portuaire (GMP). Ce nouveau géant des mers était affecté à la route maritime FE2, entre l’Europe du nord et l’Asie dans le cadre de The Alliance (Hapag-Lloyd, One, Yang Ming).
The Alliance propose au Havre deux services sur cet axe, à l’instar de 2M (Maersk et MSC) avec le concours de Hyundai MM, et d’Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco et OOCL, et Evergreen). « Avec cette nouvelle ligne maritime, le port du Havre est relié directement aux ports du nord de la Chine, explique Hervé Cornède, directeur commercial et marketing. Au final, nous conservons nos six services entre l’Asie et l’Europe du nord déployés par les trois grandes alliances. » Sur le transatlantique (services Amérique) en revanche, la nouvelle configuration des armements a fait gagner deux offres au port du Havre sur les terminaux de la Compagnie nouvelle de manutention portuaire (CNMP).
« De cinq services à fin mars 2017, nous passons en avril à sept services, dont trois sont proposés par The Alliance et deux par Ocean Alliance et 2M. » Tous services maritimes confondus, Haropa annonce 700 ports touchés, contre 540 en 2013, avec près de 4 000 offres commerciales hebdomadaires.
Autre point positif pour le port normand : MSC, confronté à des difficultés opérationnelles sur son immense terminal d’Anvers, a transféré plusieurs lignes feeder au Havre, où seront assurées les connexions avec les navires mères. De quoi faire regagner des parts de marché au port du Havre, qui était à 6,4 % en 2016 sur le range nord-ouest. Alors qu’en 1995, Le Havre traitait 1 million de conteneurs face à Anvers qui était lui à 2 millions, les deux ports sont respectivement passés à 2,6 et 10 millions en 2016.
Pourtant, en 2007, au lendemain de l’ouverture de son nouveau port à conteneurs Port 2000, Le Havre affichait une très forte hausse, de +25,3 %, à 26,4 millions de tonnes et 2,6 millions d’EVP. Les hypothèses de croissance alors énoncées ne se sont pas vérifiées : le port annonçait en 2008 des prévisions de trafic à 4,6 millions de conteneurs en 2015, et un « accroissement de la part de marché de 7,9 % à 9,3 % entre 2007 et 2020 ».
Natalie CASTETZ
L’activité du terminal multimodal enfin sur les rails
La ministre en charge des transports Élisabeth Borne, en visite au port du Havre le 27 octobre, a pu voir deux barges amarrées au quai fluvial du terminal multimodal. Les conteneurs chargés ou déchargés par deux portiques devaient être acheminés vers le bassin parisien, vers l’Allemagne ou, par navette ferroviaire, vers les terminaux de Port 2000.
Six navettes quotidiennes sont actuellement assurées entre le terminal et Port 2000, selon le port du Havre, et environ 6 000 EVP traités par mois, pour l’import et l’export. « L’objectif de 85 000 unités en 2017 devrait être atteint », assure Hervé Martel, directeur général.
Sur 65 hectares, au cœur de la zone industrielle et portuaire, à une vingtaine de kilomètres de Port 2000, la plateforme se veut « l’indispensable maillon d’une chaîne de transports massifiés à l’échelle de l’axe Seine », rappelle Haropa.
Elle devait être lancée en 2013, conçue pour traiter 500 000 EVP par an. Le projet a pris des allures de fiasco, malgré 140 millions d’euros d’investissements essentiellement publics : après des problèmes techniques suivis du dépôt de bilan de l’exploitant, le port est devenu propriétaire de l’infrastructure opérée par Logiseine, Greenmodal, Naviland Cargo et Novatrans. Reste que 89 % des quelque 2,6 millions de conteneurs traités au Havre sont transportés par la route.
Natalie CASTETZ
Autour du Havre, les parcs logistiques n’en finissent plus de grandir
Avec Bolloré logistics, Alsei, Seafrigo, Panhard, près de 100 millions d’euros seront investis d’ici fin 2017 sur le territoire havrais.
Grande cérémonie, en septembre, sur le Parc logistique du pont de Normandie 2 (PLPN2), à une quinzaine de kilomètres du Havre, près de la plateforme multimodale : Bolloré Logistics inaugurait ses nouveaux entrepôts de 24 000 m².
Avec ce hub multimodal qui devrait s’étendre à 36 000 m² pour un investissement total de 30 millions d’euros, l’entreprise, déjà implantée sur le Parc logistique du pont de Normandie 1, dispose de 39 000 m² d’entrepôts sur la zone industrialo-portuaire.
Cette inauguration est « un signal fort, pour le grand port maritime du Havre : elle matérialise la confiance des entreprises qui misent sur la croissance du port de l’axe Seine ». En 2017, 100 millions d’euros d’investissements privés ont été réalisés dans le domaine de la logistique, selon le grand port maritime, contre 40 millions en 2016. « Capter les flux logistiques est un enjeu fondamental dans la compétitivité des ports », rappelle Hervé Martel, directeur général du port.
D’autant qu’une autre bonne nouvelle se profile : Normandie logistique prévoit sur le PLPN2 quelque 20 000 m² d’entrepôts. Les permis de construire ont été obtenus et la préparation de la parcelle est en cours. C’est là aussi que le groupe Panhard développe 140 000 m² de bâtiments.
Les investissements se succèdent : sur le PLPN 1, le promoteur Alsei va livrer fin 2017 des entrepôts de 41 000 m², lancés en blanc par Logistis (AEW). Le long du canal de Tancarville, le havrais Seafrigo construira d’ici 2020 une plateforme comprenant un parc à conteneurs, un entrepôt froid et deux entrepôts dry.
Enfin, le GPMH projette d’aménager 50 hectares supplémentaires, un PLPN 3, pouvant accueillir 190 000 m² d’entrepôts. Les demandes d’autorisations environnementales sont en cours.
Natalie CASTETZ
Un Port center pour rapprocher la ville de son port
Expositions, conférences, visites… Le premier Port center créé en France, en 2013, est ambitieux : ce lieu ouvert dans une ancienne gare maritime veut promouvoir la connaissance des activités et des métiers maritimes et portuaires auprès des scolaires et du grand public, et recréer du lien avec la ville. À l’origine, un constat : la méconnaissance d’un port qui s’est peu à peu éloigné géographiquement et s’est ultra-sécurisé. En 2016, il a accueilli 6 300 personnes.
Les paquebots toujours plus nombreux
Primé « destination de l’année 2017 », Le Havre investit dans l’activité croisière, marché en pleine expansion en Europe.
La scène est devenue familière : des paquebots géants s’amarrant doucement pointe de Floride, à l’entrée du port, pour y déverser leurs flots de croisiéristes. En 2017, le terminal croisière aura accueilli environ 130 escales et près de 400 000 passagers, contre 118 escales en 2016 et 50 en 2007.
La dynamique est lancée : 160 escales sont annoncées en 2018. Ainsi, MSC croisières qui a inauguré en grande pompe son dernier-né, le Meraviglia, a annoncé en septembre qu’il allait multiplier les départs du « port de Paris », avec 22 embarquements l’an prochain contre quatre en 2016, essentiellement vers les capitales de la Baltique.
Toujours en septembre, à Hambourg, le trophée Destination de l’année a été remis à la ville du Havre, qui avait été sélectionnée en finale avec Copenhague et Québec lors de la cérémonie annuelle des Seatrade cruise awards.
Port et ville partagent la même ambition : renforcer le positionnement du Havre sur la façade ouest, comme destination de « croisière idéale en Europe du nord ». Un chantier de 10,5 millions d’euros a été lancé, en 2017, pour améliorer l’accueil de ces mastodontes pouvant embarquer plus de 6 000 passagers. Financé par l’État et Haropa port du Havre, avec l’aide de la région Normandie, il consiste, d’ici 2020, à rénover les quais pour une meilleure étanchéité, améliorer les conditions d’accostage et sécuriser les accès.
5 millions d’euros de retombées
La communauté d’agglomération havraise évalue à environ 5 millions d’euros les retombées économiques de la croisière sur le territoire. Elle a aussi donné un coup de neuf à un terminal, rénovant la zone de transfert des bagages, le comptoir d’embarquement…
En projet également, la construction d’un troisième terminal. Il doit permettre d’améliorer l’accueil des têtes de ligne : quarante sont annoncées en 2018, avec MSC mais aussi Princess cruises, Costa croisières et Rivages du monde.
Natalie CASTETZ
La Seine aussi a le vent en poupe
En cinq ans, le trafic des paquebots fluviaux a bondi de 70 % sur la Seine. En 2016, 80 000 passagers ont ainsi été recensés sur l’axe Paris – Le Havre et Honfleur fréquenté par dix-huit paquebots fluviaux.
Comme pour son pendant maritime, la tendance dans la croisière fluviale est à l’augmentation de la taille des navires. Les plus grandes unités atteignent 135 mètres de long pour une capacité de 190 passagers. On en compte désormais quatre sur la Seine.
Dans le cadre du contrat de plan interrégional associant l’État et les régions Normandie et Île-de-France, un plan de développement à dix ans a été élaboré pour moderniser les équipements d’accueil de ces paquebots dont les retombées économiques directes sont estimées à 130 millions d’euros.
Piloté par Haropa et Voies navigables de France, ce plan intègre la création de trois nouvelles escales à Vernon (Eure), La Roche-Guyon (Val-d’Oise) et Mantes-la-Jolie (Yvelines), ainsi qu’un autre site à l’étude à Pont-de-l’Arche (Eure). Le nombre total d’escales devrait ainsi passer à 16 ou 27 le long de cet itinéraire de 356 km qui regroupe aussi des postes d’hivernage au Havre, Rouen et Vernon.
L’autre volet porte sur le déploiement de postes d’alimentation en électricité et en eau standardisés. Cette démarche s’intègre dans le plan global d’Haropa en faveur des escales électriques pour l’ensemble du transport fluvial sur la Seine.
Frédérick AUVRAY
Rouen entend bien rattraper son retard
Hors céréales, les trafics portuaires sont stables, affirme le directeur du grand port maritime de Rouen qui se félicite des investissements industriels en cours ou à venir.
Un été et une moisson pourris à l’été 2016 ont eu un énorme impact sur les résultats du port de Rouen témoignant si besoin était de sa « céréalo-dépendance ». En un an, il est passé d’une campagne d’exportation de grains presque exceptionnelle à près de 9 millions de tonnes à la pire de son histoire récente à 4,4 millions de tonnes.
Depuis cet été, quantité et qualité sont de retour et les experts estiment que la campagne en cours devrait tourner autour de 7 millions de tonnes. « Mois après mois, nous rattrapons notre retard, explique Nicolas Occis. En janvier, notre trafic global en était à moins 30 %. Fin août, il n’était plus que de moins 15,8 % à 13,1 millions de tonnes. Hors céréales, les trafics sont stables, voire en progression, sur les vracs solides, les engrais et les matériaux de construction. »
Pas question pour le directeur du grand port maritime de s’inquiéter de la concurrence de plus en plus féroce des pays de la mer Noire qui bénéficient d’une parité monétaire favorable, ce qui explique en partie une reprise plus timide qu’espéré en début de campagne. « La valeur protéinique des céréales récoltées l’été dernier devrait nous ouvrir de nouveaux marchés comme l’Égypte ou la péninsule arabique, surtout au premier semestre 2018 quand la production des pays de l’est sera en grande partie écoulée », rétorque-t-il.
Port et industriels investissent
Et pour Nicolas Occis, les raisons de croire en des jours meilleurs sont multiples. En premier lieu, le lourd programme (185 millions d’euros) d’arasement des points hauts dans le chenal de la Seine pour gagner un mètre de tirant d’eau s’achèvera fin 2018. Il devrait permettre l’accueil sécurisé de vraquiers divers.
Le patron du port se félicite également de la multiplication des investissements de la part des industriels. Ces travaux sont accompagnés d’argent public dans le domaine des infrastructures. « On peut l’illustrer facilement. Dans le domaine des céréales, Beuzelin a inauguré en juin 2016 un nouveau silo ultramoderne qui élargit la palette de notre offre classique dans ce secteur. Senalia, le plus gros chargeur du port, s’apprête à moderniser son terminal de Grand-Couronne ce que nous compléterons en renforçant les quais et en approfondissant la souille. »
Idem du côté des engrais. Le groupe belge Tessenderlo a lancé sa production d’engrais liquides à la fin de l’été sur le site du groupe autrichien Borealis qui, pour sa part, poursuit une ambitieuse politique d’investissement sur un terminal dédié que le port a renforcé et modernisé. L’inauguration s’est déroulée en septembre. Enfin, le groupe Bolloré investit dans la reconversion de l’ex-raffinerie Pétroplus au niveau des stockages de produits pétroliers. Là encore, le port accompagne cette démarche avec des travaux en cours sur le terminal Jupiter qui seront terminés à la fin de l’année.
« Tous ces exemples constituent des indices tangibles que les industriels et chargeurs misent sur le grand port maritime de Rouen », conclut Nicolas Occis.
Richard GOASGUEN
Un quai Marcel Marais
Le 20 octobre, le quai de l’Ouest, le premier au nord en aval de la capitale normande, a été rebaptisé quai Marcel Marais, en hommage au fondateur de l’Union rouennaise d’acconage (Ura) décédé à 75 ans au printemps dernier. L’initiative a fait consensus, tant le personnage faisait l’unanimité au sein du patronat de la communauté portuaire rouennaise. Se félicitant de n’avoir connu aucune grève dans son entreprise créée en 1998, il avait repris du service depuis sa retraite chez Promaritime comme conseiller.
Une manutention recomposée
Après le regroupement sous la bannière de Bolloré logistics de toutes les filiales présentes à Rouen du groupe breton, la manutention rouennaise a vu en 2016 le rapprochement sous le nom d’Euraports de l’Ura (groupe Sofrino Sogena) et d’Euroports (ex-Westerlund). Cette recomposition s’est poursuivie en août dernier avec le rachat par la compagnie maritime Marfret de la Somap (Société d’organisation de manutention et d’activités portuaires), auparavant filiale de Sealogis (SNCF participations).
Groupage : une spécialité rouennaise
Transitant désormais davantage par barges fluviales que par navires directs, l’activité conteneurs reste importante pour les groupeurs de Rouen qui se sont adaptés au nouveau paysage portuaire régional.
Partager un conteneur ayant la même destination entre plusieurs chargeurs et destinataires. Dès l’origine de la conteneurisation, la place de Rouen s’est fait une spécialité dans le groupage de conteneurs. « Un travail d’épicier où Rouen demeure une référence », estime Philippe Carton, commissionnaire en transport à la tête de TTOM et ancien président du Syndicat rouennais des commissionnaires de transport et des transitaires.
Créé en 1990, TTOM est implanté dans la zone Normandie vallée de Seine logistique de Grand-Couronne qui représente aujourd’hui 800 emplois bord à quai. Adossée au terminal à conteneurs de Moulineaux, la zone reste très active, même si les boîtes chargées et déchargées à Rouen empruntent davantage la voie fluviale que la voie maritime directe.
Cette dépendance au Havre agace parfois les acteurs rouennais, mais dans les faits, le travail du groupage n’a pas vraiment changé. « Dans le cadre général de la dématérialisation des procédures, nous utilisons tous les mêmes outils. Même si le conteneur embarque physiquement au Havre, j’émets un connaissement maritime depuis Rouen. »
Pour les services de groupage vers les Antilles et la Guyane, TTOM est ainsi passé de chargements directs à Rouen à bord des navires à des embarquements au Havre via les services fluviomaritimes. Les services vers l’île de La Réunion suivent le même chemin.
Si pour les transitaires et commissionnaires rouennais le maintien des services maritimes réguliers à Rouen reste une priorité, pour le conteneur, la partie semble perdue. Dernier exemple en date, le basculement, depuis novembre 2017, du service Océanie de Seatrade du terminal de Radicatel vers Le Havre suite à l’accord de coopération signé avec Seatrade. Un nouveau coup dur pour la fierté locale, mais une réalité déjà intégrée par les groupeurs.
Frédérick AUVRAY
Le céréalier Soufflet veut parier sur la Seine
Gros exportateur de céréales en vrac à Rouen, de malt et farine en conteneurs au Havre, le premier collecteur privé de céréales en Europe espère, autant qu’il désespère, de l’offre multimodale sur l’axe Seine.
Opérateur historique de l’exportation de blé au départ de Rouen depuis 1968, le groupe Soufflet pèse aujourd’hui un quart du trafic céréalier rouennais. S’ajoute un flux de 15 000 conteneurs de malt et farines en sacs, exportés depuis le port du Havre au départ des ports fluviaux franciliens de Limay et de Nogent-sur-Seine, siège du groupe.
La voie fluviale représente aujourd’hui 50 % de ses pré-acheminements et c’est tout naturellement que le groupe s’intéresse à la Seine et à ses ports. « L’augmentation du tirant d’eau à 11,70 mètres au départ de Rouen est une bonne chose, même s’il manquera toujours un mètre pour charger des navires de 55 000 tonnes comme nous pouvons le faire à La Rochelle ou Dunkerque », souligne Jean-François Lepy, directeur général de Soufflet négoce.
Après avoir modernisé son silo portuaire en 2015, avec un nouveau quai de déchargement fluvial, le groupe espère surtout un vrai développement de l’offre intermodale sur la Seine. « C’est un axe fluvial de premier ordre, navigable toute l’année. »
Deux projets lui tiennent particulièrement à cœur. La mise à gabarit du tronçon de 27 km Nogent – Bray-sur-Seine, en amont de Paris. « Cela permettrait de faire naviguer des barges de 2 500 tonnes contre 1 000 tonnes aujourd’hui. Le prix de transport rendu à Rouen diminuerait de 20 %. Cela contribuerait à la compétitivité du port de Rouen autant que son tirant d’eau », estime Jean François Lepy. Évalué à 200 millions d’euros, ce projet reste toutefois coincé dans les cartons de Voies navigables de France.
Un gros client pour Haropa
Soufflet espère également une amélioration de l’accès des bateaux fluviaux au Havre. « L’accès direct à Port 2000 serait évidemment la solution la plus attractive, mais pourra-t-on traiter des bateaux que nous utilisons sur la Seine ? » Quant à l’actuel terminal multimodal, le céréalier le juge « peu compétitif financièrement et pas intéressant dans notre cas dès lors que l’on n’a pas à notre disposition des conteneurs vides pour le retour ».
Face à ce gros client, la direction d’Haropa ne reste pas sourde. Que ce soit pour l’aménagement d’une souille à 12 mètres pour les navires accostant à son terminal de Rouen ou pour l’amélioration des services au terminal multimodal du Havre, Haropa espère bien convaincre le groupe qu’il a tout intérêt à continuer de parier sur l’axe Seine.
Frédérick AUVRAY
La filière bois pousse fort sur l’axe Seine
À l’import comme à l’export, les bois bruts et contreplaqués sont en forte progression, à Honfleur comme au Havre.
L’axe Seine est devenu la première porte d’entrée et de sortie en France des bois bruts et contreplaqués. Hors pâte à papier, ce trafic pesait 850 000 tonnes en 2016, soit 1 % du trafic global des ports normands d’Haropa. Entre les deux rives du fleuve, les synergies jouent à plein entre les trafics conventionnels et le conteneur.
Positionné principalement sur l’importation des bois du nord, avec près de 100 navires par an, Honfleur bénéficie aussi des services conteneurs du Havre. « Nous réceptionnons 3 800 conteneurs de 40 pieds de bois exotiques », indique Stéphane Romain, responsable de Sea Invest, l’un des deux manutentionnaires de bois d’Honfleur avec Bolloré.
Dotés de vastes entrepôts, les quais d’Honfleur ont pour eux d’offrir un bon temps de transit pour les navires en provenance de Scandinavie et de Russie. Le Havre bénéfice, lui, de la part croissante de la conteneurisation. Scié ou en grume entière, transformé en contre-plaqué ou en parquet, le bois voyage de plus en plus en conteneurs. « On devrait terminer l’année 2017 avec 50 000 EVP, dont 40 % à l’import et 60 % à l’export », confirme Hervé Cornède, directeur commercial d’Haropa au port du Havre.
À l’export – des grumes de chênes et de hêtres vers la Chine –, Le Havre bénéficie de la nouvelle station de traitement phytosanitaire par choc thermique à Sandouville. « Il y a un vrai écosystème autour de la filière bois en Normandie, estime Emmanuel Groutel, expert spécialisé dans le négoce et la logistique internationale du bois. Fécamp et Caen devraient aussi bénéficier de ce dynamisme. L’intérêt du bois est qu’il génère beaucoup d’activités connexes. Le bois énergie (pellets, plaquettes, briquettes) ou de bois de construction recyclés a un très bel avenir en Europe. »
Depuis 2016, Sea Invest alimente ainsi depuis Rouen la chaufferie parisienne de Saint-Ouen en pellets noirs en substitution du charbon. Un débouché à 140 000 tonnes par an.
Frédérick AUVRAY
Le nouveau chenal de navigation de Rouen prêt pour 2018
En gagnant un mètre de tirant d’eau sur la Seine, le port de Rouen entend consolider ses parts de marché avec l’accueil sécurisé de vraquiers jusqu’à 50 000 tonnes de port en lourd.
Lancé en 2012, le programme accès d’arasement des points hauts du chenal de navigation de la Seine jusqu’au port de Rouen arrive à son terme. Les marchés d’entreprise vont être lancés pour l’ultime phase qui concerne la partie comprise entre Courval, en amont du terminal pétrolier de Port-Jérôme, et les installations portuaires de Rouen.
Les travaux sur ce parcours, qui est le plus sinueux de la Seine, doivent s’achever fin 2018. Le point final d’un programme de 187 millions d’euros, dont 20 millions de mesures environnementales, avec pour objectif de gagner 1 mètre de tirant d’eau.
« En tout, 11,30 mètres à la descente, 11,70 mètres à la montée. Cela correspond au tirant d’eau des nouveaux vraquiers handymax de 40 000 à 50 000 tonnes de port en lourd, dont la montée en puissance dans la flotte des vraquiers a motivé ce programme il y a dix ans », rappelle Pascal Gabet, directeur adjoint du grand port maritime de Rouen.
Au total, 7 millions de tonnes de matériaux auront été extraits de la Seine pour ce programme. « Nous n’avons pas approfondi mais reprofilé le chenal en supprimant les points hauts, dont le seuil rocheux de Courval. Au total, seuls 17 % du parcours ont été traités sur ce chenal long de 120 km et de 100 à 150 mètres de large. »
La sécurité de navigation a été améliorée avec la création du nouveau cercle d’évitage de Hautot-sur-Seine. En cas d’avarie, un poste d’amarrage avec creusement d’une souille à 12 mètres a été réalisé à Vatteville-la-Rue. Un second poste du même type sera créé prochainement près du terminal de Radicatel. « La zone du Moulineaux pourra également traiter les avaries plus proches de Rouen », précise Pascal Gabet.
Des souilles à 12 mètres sont aussi prévues pour certains terminaux. Le terminal pétrolier Rubis à Grand-Quévilly a déjà été aménagé en 2015. À Grand-Couronne, cela concerne le terminal multivrac du quai Caru et le terminal céréalier de Senalia, ce dernier devant être totalement refondu entre septembre et décembre 2018. « Il nous reste des fonds pour traiter un à deux autres terminaux supplémentaires. »
Frédérick AUVRAY
Valorisation des matériaux
3,5 millions de tonnes de matériaux extraits du secteur le plus proche de l’embouchure ont été clapés en mer dans la zone de dépôt du Kanik, près du Havre. Pour les 3,5 millions de tonnes restant, les sables et les graviers ont été recyclés dans le secteur du BTP. Pour les vases et les limons très fins, le GPMR a mené une opération originale de comblement des anciennes carrières des boucles de la Seine, dont celle de la ballastière d’Yville-sur-Seine remise à l’état naturel.
Senalia fait peau neuve
Premier client céréalier du port de Rouen, le groupe Senalia va totalement reconfigurer son terminal de Grand-Couronne à la faveur du programme accès de la Seine. Concomitant aux travaux maritimes, le groupe va investir dans la rénovation complète de son outillage, notamment le remplacement de ses trois portiques de déchargement. Le nouveau matériel doit permettre d’augmenter les cadences et d’éliminer toute poussière, faisant du futur terminal l’un des plus modernes du monde.
Dieppe : la remontada contrariée ?
Port d’intérêt national au début des années 2000, Dieppe, la ville aux quatre ports, était donnée moribonde par le préfet de l’époque. Aujourd’hui, les quatre activités affichent une bonne santé.
Fin 2017, la DSP (délégation de service publique) accordée à DFDS pour l’exploitation de la ligne Dieppe – Newhaven prendra fin. Sera-t-elle reconduite pour cinq ans ? « Nous négocions dans des conditions difficiles en raison du contexte économique : Brexit, guerre tarifaire, surcapacité de l’offre… », admet le conseil départemental de Seine-Maritime qui pilote le Syndicat mixte de promotion de l’activité transmanche et souhaiterait un soutien financier d’autres collectivités, qui tardent à se manifester.
Car si l’activité transmanche rapporte en moyenne 4 millions d’euros de recettes au syndicat mixte du port de Dieppe, entité portée majoritairement par le conseil régional de Normandie, elle coûte environ 24 millions au département chaque année. Ce dossier ultra-sensible devrait connaître un dénouement dans les prochaines semaines.
Fin septembre, les deux ferries départementaux affichaient des résultats en légère baisse (-5,5 % pour les passagers à 318 000 et -8,2 % pour le fret à 1,11 million de tonnes), plutôt honorables compte tenu de la conjoncture et, surtout, après deux bonnes années boostées par le passage à trois rotations quotidiennes en été.
Bassins intérieurs
Dans les bassins intérieurs, les résultats sont plus contrastés. La croissance exponentielle (48 escales, 37 000 tonnes, +78 %) des arrivées de pales d’éoliennes terrestres éclipse quelque peu les autres trafics de niche habituels. Trois giratoires ont dû être réaménagés pour accueillir les convois exceptionnels avec pour conséquence des trafics gagnés, au détriment du port de Rouen notamment. Dans ce domaine, Dieppe rayonne sur la moitié nord du territoire français.
Par ailleurs, les entrées de granulats marins sont stables (232 500 tonnes) et devraient profiter de la reprise de la croissance dans les activités du BTP. Les sorties de ferrailles (6 500 tonnes) ne bougent guère non plus. En revanche, les sorties de bois tombent de 7 200 à 622 tonnes, et les huiles et tourteaux produits par l’usine Saipol chutent nettement : -28 % pour les protéagineux et -63,4 % pour les sous-produits du colza.
Richard GOASGUEN
Fécamp : le port fait de la résistance
Année après année, le port départemental de Fécamp maintient son trafic global autour de 250 000 tonnes, grâce à des trafics de niche et au dynamisme de ses opérateurs.
À cause de ses accès nautiques, le port départemental de Fécamp ne recevra jamais de cargos de plus de 5 000 tonnes. Pas question de baisser les bras pour autant. Fin septembre, son trafic global s’établissait autour de 184 000 tonnes, en légère baisse de 1,9 %.
Si les entrées de granulats marins (38 400 tonnes, -34 %), qui assuraient plus de la moitié des tonnages déchargés, peinent depuis près de dix ans à retrouver leur niveau, le relais a été pris par les importations de pâtes à papier, majoritairement de Suède, en croissance régulière depuis 2009. Après neuf mois, elles s’affichaient à près de 78 000 tonnes, en hausse de plus de 10 %.
Si l’on ajoute les entrées de néphéline destinée à l’industrie verrière de la vallée de la Bresle, le retour des bois sciés du nord (10 500 tonnes) et la montée en puissance des entrées d’huiles pour le groupe fécampois Solvéa, après installation de nouvelles cuves en bord à quai en décembre dernier, on parvient à un total d’importations de 150 000 tonnes fin septembre.
Belle progression globale
Côté export, parallèlement à quelques cargaisons de bois sciés vers l’Irlande, les sorties de panneaux de particules destinés au Royaume-Uni et produits par le groupe Linex retrouvent peu à peu des couleurs (30 700 tonnes), sans toutefois retrouver le chemin des plus de 100 000 tonnes de la fin des années 1990.
Au total, le port de Fécamp poursuit son bonhomme de chemin et pourrait même progresser de 10 à 15 % fin 2017, selon Alain Bazille, vice-président du conseil départemental de Seine-Maritime en charge des infrastructures, des transports et des ports.
Richard GOASGUEN
Aménagement urbain
Le succès du port à sec de Dieppe, aménagé pour la plaisance au cœur des bassins portuaires, a donné le coup d’envoi d’une opération d’aménagement urbain dans la presqu’île du Pollet. L’été dernier, le SMD a lancé un appel à projets et à manifestations d’intérêt pour des projets en lien avec l’accastillage, les services à la plaisance, des ateliers, des bureaux et résidences hôtelières… Premiers verdicts en fin d’année.
Plus de 1 000 emplois directs
Toutes les études le démontrent, les activités portuaires générèrent à Dieppe plus de 1 000 emplois directs à travers 131 établissements et plusieurs centaines d’emplois indirects. Une soixantaine d’entreprises sont installées les pieds dans l’eau, le long des bassins portuaires. Parmi celles-ci, on relève l’huilerie Saipol, la SAS Graves de mer (Vinci), DFDS Seaways (photo ci-dessus), le chantier naval Mim et les sociétés de mareyage. La maintenance pour l’éolien offshore pourrait s’ajouter à la liste.
Caen : des projets retardés dans l’avant-port
Les recours multiples qui freinent les projets éoliens offshore et une situation financière tendue ont retardé les projets d’aménagement prévus dans l’avant-port.
Après un audit entamé en 2016, la chambre régionale des comptes de Normandie vient de rendre un rapport qui estime que Ports normands associés (PNA), l’autorité portuaire qui exploite les ports de Cherbourg et Caen-Ouistreham, était « endettée au-delà du raisonnable ».
Directeur de PNA, Philippe Deiss sourit : « Il est vrai que la BEI nous a accordé fin 2014 un prêt de 75 millions d’euros, pour financer notamment les aménagements nécessaires aux projets de parcs éoliens offshore, et que nous n’avons pas les moyens de rembourser. Mais le montage financier, par sa construction même, a prévu cette situation. C’est aux collectivités partenaires d’aller chercher les sommes liées au remboursement. Pour notre part, nos recettes couvrent nos dépenses. »
Sur les 75 millions, 65 ont été engagés. Pour autant, les travaux de réaménagement de l’avant-port à Ouistreham n’ont pas commencé. « Ils ne peuvent démarrer qu’en septembre en raison de la proximité de la station balnéaire et des nuisances sonores. Initialement prévus en 2015, ils ont déjà été repoussés à deux reprises. Et EDF devrait annoncer en janvier prochain s’ils doivent être lancés en septembre 2018 ou 2019, en raison des procédures en cours qui freinent les projets », explique le directeur de PNA.
Des travaux en trois phases
Ces travaux seront réalisés en trois phases. Il y aura d’abord l’extension des terre-pleins et la création d’une digue d’enrochement avec des matériaux prélevés localement. Puis la construction par EDF de la base de maintenance avec héliport pendant que seront réalisés les appontements pour les bateaux de service à l’éolien. Enfin, sont prévus le déménagement de la cale et la réorganisation des appontements pêche, plaisance et administrations.
Initialement envisagés en même temps, les travaux d’embectage des deux côtés de l’écluse principale (non prévus lors de l’emprunt à la BEI) sont programmés en septembre 2018 pour une durée de neuf mois et un montant compris entre 10 et 12 millions d’euros, une somme à rapprocher des 6 millions liés au réaménagement de l’avant-port.
Richard GOASGUEN
Trafic : le conventionnel souffre et le Brexit se fait sentir
À la fin septembre, le nombre de passagers transportés sur la ligne Caen – Portsmouth par Brittany Ferries a chuté de 7 %, à 752 000 passagers contre 811 000 en 2016. « Il faut y voir l’impact de la dévaluation de la livre sur les touristes britanniques et les premiers effets du Brexit », analyse Philippe Deiss, directeur de Ports normands associés.
Un Brexit qui n’aurait pas encore d’influence néfaste sur les échanges de fret, en hausse de 2,7 %, à 2,04 millions de tonnes, mais qui pourrait en avoir à l’avenir sur les investissements portuaires. « S’il n’y a pas d’accord, nous serons obligés de construire de nouveaux bâtiments sur le terminal pour les contrôles douaniers, vétérinaires et phytosanitaires, mais aussi pour de nouveaux stockages et pour gérer les flux de camions », redoute Philippe Deiss.
Dans les bassins intérieurs du port amont, le conventionnel souffre avec un trafic global effondré de 387 000 à 216 000 tonnes fin septembre. La cause réside clairement du côté des exportations de céréales, tombées de 328 000 à 153 000 tonnes (-53 %).
Pour le reste, les importations de bois exotiques, synonymes de valeur ajoutée, reprennent et pourraient encore faire mieux après l’achat par la CCI de Caen Normandie d’un séchoir sur le site de l’ancienne scierie de Blainville. Les entrées d’engrais sont stables et celles de mélasse ont plus que doublé après la réhabilitation de l’appontement spécifique par PNA.
Richard GOASGUEN
Cherbourg : le port entre deux eaux
Le transmanche reste le principal moteur du port de commerce de Cherbourg. Pour le conventionnel, seul le trafic de produits dangereux se maintient.
Après deux années de redressement, le trafic transmanche a connu à l’été 2017 un fléchissement sur le port de Cherbourg. Le trafic passagers est globalement en baisse de 3 %, avec 550 000 passagers à la fin septembre.
On observe un recul plus net sur l’Angleterre (-4,29 %). L’impact du Brexit, analyse Brittany Ferries, avec une inflation en Angleterre et un décrochage de la livre par rapport à l’euro. Leur pouvoir d’achat en baisse, les Anglais viennent moins. Ils continuent cependant d’importer : le trafic fret se maintient et la barre du million de tonnes a été franchie en août.
Avec l’Irlande, les trafics restent globalement stables après plusieurs années de progression. Avec 236 000 passagers l’an dernier, Cherbourg est le principal port français sur la destination et Irish Ferries a annoncé un renforcement de sa présence l’an prochain avec la mise en service de son futur navire.
Le conventionnel table sur les EMR
Sur les marchandises conventionnelles, c’est en revanche l’effondrement : plus de matériaux de construction ni de recyclage et un appel à manifestations d’intérêt infructueux sur le terminal vrac, les carriers n’ayant pas voulu s’engager au-delà de 10 000 tonnes.
Restent 9 000 tonnes, dont 7 000 tonnes de matières dangereuses. « C’est de la valeur ajoutée plus que du tonnage : ces manutentions demandent beaucoup d’heures de travail, ce qui fait que la Spec, la société d’exploitation portuaire, est revenue à l’équilibre », note Philippe Deiss, directeur de Ports normands associés.
Les regards se tournent désormais vers les énergies marines renouvelables. AMO travaille déjà avec Naval énergies sur les hydroliennes de Paimpol-Bréhat, mises au sec à Cherbourg.
Jean LAVALLEY
Cherbourg : une marque commerciale pour la réparation navale
Plus de 200 navires de plaisance, de pêche et des ferries ont bénéficié en deux ans d’une maintenance sur le port de Cherbourg. Une filière qui a su se structurer.
Depuis près de trois ans, le pôle de maintenance et de réparation navale de Cherbourg s’est bien structuré. Sous l’impulsion de l’association Nautiport, les professionnels se sont regroupés sous une marque commerciale commune, Channel maintenance Cherbourg, pour proposer une offre globale. Il y a là des entreprises implantées depuis longtemps (CMO, Marelec, Mécanique Marie), des chantiers (CMN, Allures yachting et Garcia), de nouveaux venus (Normeca) et les concessionnaires du port de plaisance.
Tous s’appuient sur un outillage désormais complété par un travelift de 300 tonnes dans lequel a investi Ports normands associés. Les résultats sont là : 107 navires ont été manutentionnés en 2016 ; il y en a déjà autant fin octobre cette année. Par ailleurs, 88 navires de plaisance et de pêche ont été opérés sur le travelift, cinq plus gros – des ferries essentiellement – ont utilisé le synchrolift de 3 000 tonnes et quatorze bateaux de pêche ont utilisé la forme de radoub.
Le travelift était en particulier demandé par les professionnels de la plaisance, notamment pour accueillir des catamarans. Car le groupe Grand large yachting a également développé des services de refit.
Partenariats
Côté ferries, Normeca entretient les navires de Manche îles express et travaille beaucoup sur la pêche. CMO, dont 70 % de l’activité porte sur la maintenance et la réparation navale, a travaillé avec le britannique Burgess. Cela a permis le carénage de onze navires de Wightling, Red Funnel et Condor. Burgess est revenu, cet automne, pour l’entretien du Normandie Express de Brittany Ferries.
Le partenariat avec PNA pour l’utilisation du synchrolift ne sera en revanche pas reconduit pour 2018. Jérôme Chauvet, le directeur du développement, y voit un effet du Brexit. « Il y a surtout le fait que la marine britannique a ouvert aux chantiers civils ses formes de radoub, à Portsmouth. »
Jean LAVALLEY
Une nouvelle passerelle pour le terminal croisière
2017 est une bonne année pour la croisière à Cherbourg avec 33 escales prévues. Près de 90 000 passagers sont déjà passés à fin septembre, soit une augmentation de 13,3 %. Le programme 2018 devrait également dépasser les 30 escales, avec notamment le Disney Magic. Pour accueillir cette clientèle, PNA fait construire chez Adelte en Espagne une nouvelle passerelle. Un investissement de 1,6 million d’euros. Le nouvel équipement sera opérationnel en juin 2018.
Énergies marines : premiers recrutements pour l’hydrolien à Cherbourg
Deux usines sont en cours de construction à Cherbourg, pour la fabrication de pales d’éoliennes par LM Wind et l’assemblage d’hydroliennes de Naval énergies.
Sur les terre-pleins du port de Cherbourg, les projets industriels liés aux énergies marines renouvelables commencent à se concrétiser.
« Ces projets prennent du temps, plus que nous ne l’escomptions, justifiait en mars Jérôme Pécresse, le président de GE Renewable Energy. Mais nous ne pouvions plus attendre que tous les recours soient purgés. »
Il participait alors à la pose de la première pierre de l’usine de fabrication de pales d’éoliennes qu’exploitera son partenaire LM Wind Power.
Cette usine de 23 000 m2 de surface couverte sera la plus grande du groupe danois et fournira les champs européens. Deux lignes de production sont prévues, une pour les pales de 73,50 mètres de l’Haliade de 6 MW de GE et une pour les pales de 88,40 mètres, associées à des turbines de 8 à 9 MW. Les structures métalliques du bâtiment sont en cours de construction. L’usine doit être opérationnelle à l’été 2018 et emploiera 550 personnes. L’investissement est de 65 millions d’euros, dont 50 millions pour l’immobilier et 15 pour les moules et l’outillage.
Sur le port, EDF Énergies nouvelles va aussi installer un hub de prémontage pour les éoliennes du champ de Fécamp. Des réservations foncières sont également faites auprès de PNA pour celui de Courseulles.
Il y a encore des incertitudes pour l’usine d’équipement des mâts d’éoliennes, que GE avait initialement envisagée à Cherbourg, et pour la fabrication des fondations en monopieu du champ de Courseulles.
35 à 40 emplois attendus pour avril
« Le planning est tenu », se félicite de son côté Jacques Chatelet, le directeur d’Openhydro pour la France. La filiale de Naval énergies a lancé en mai la construction d’un atelier de 5 000 m2 pour l’assemblage de ses hydroliennes.
Le bâtiment, d’une capacité de production de 25 machines par an, doit être livré fin février-début mars, pour un début de production en avril. Trente à 40 recrutements sont d’ailleurs en cours. OpenHydro y assemblera les sept turbines de 2 MW de la ferme pilote qu’EDF Énergies nouvelles doit implanter dans le raz Blanchard, avec une première mise à l’eau au deuxième semestre 2019.
Le carnet de commandes comprend également quatre hydroliennes à livrer au Canada et une pour le Japon. En attendant les appels d’offres pour des parcs commerciaux.
Jean LAVALLEY
Les entreprises locales s’adossent à des partenariats
Dans les phases préparatoires aux appels d’offres, tant sur l’éolien offshore que sur l’hydrolien, deux entreprises cherbourgeoises ont travaillé pour les opérateurs des futurs champs. Pour avoir l’assise nécessaire et répondre aux futurs contrats de services, elles ont développé des partenariats. La première est la société Ceres, spécialisée dans la plongée ainsi que l’acquisition et le traitement de données géophysiques marines, alliée à Techsub et le néerlandais N-Sea. De son côté, VDC Offshore s’est rapproché de Jifmar offshore services.
Raz Blanchard : les études se poursuivent
EDF Énergies nouvelles va entrer dans une phase d’études détaillées pour la ferme hydrolienne pilote à implanter dans le raz Blanchard. L’installation du parc de sept turbines – un investissement global de 112 millions d’euros – doit débuter à l’été 2019, pour une mise en service en 2020. Des sondages ont été effectués cet été pour l’atterrage du câble et le forage dirigé en baie d’Écalgrain. « C’est la solution que nous privilégions pour éviter tout impact sur l’environnement », indique Xavier Arnoult, directeur commercial du projet Normandie hydro.
Les projets de parcs éoliens normands dans la tourmente des procédures
Qu’ils soient menés par EDF Énergies nouvelles ou par Engie, les trois projets de parcs éoliens offshore normands, qui devraient être les premiers au plan national, sont freinés par des procédures de recours.
Les recours intentés par diverses associations contre les projets éoliens ralentissent le processus, que ce soit à Dieppe – Le Tréport, Fécamp ou devant Courseulles-sur-Mer.
« Tous ces recours ont une incidence forte sur l’échéancier de nos projets, déplore ainsi Bernard Guitton, directeur du projet de Courseulles pour EDF Énergies nouvelles. Les autorisations qui nous ont été accordées doivent être purgées de tout recours avant que nous puissions boucler les financements et lancer la partie opérationnelle. Dans la meilleure hypothèse, nous espérons que ce sera le cas mi-2018. »
Après le rejet des recours par la cour d’appel administrative de Nantes début octobre, l’autorisation accordée dans le cadre de la loi sur l’Eau pour le projet de Fécamp a été portée par les associations hostiles devant le Conseil d’État, ce qui n’est pas (encore ?) le cas du projet de Courseulles.
Travail en amont sur les appels d’offres
« Pendant ce temps, nous travaillons en parallèle sur les appels d’offres afin de sélectionner nos futurs fournisseurs, poursuit Bernard Guitton. À ce jour, aucun n’a encore officiellement été retenu. Par ailleurs, nous poursuivons les consultations aux plans local et régional et constatons le très bon niveau d’acceptabilité des projets. »
Le projet porté par la société Éoliennes en mer Dieppe – Le Tréport, associant Engie et EDPR, a pour sa part reçu un mauvais coup le 20 octobre, porté par le conseil de gestion du parc naturel marin des estuaires picards et de la mer d’Opale. Consultée pour avis, cette instance s’est prononcée contre le projet, à 34 voix contre 20 (et deux abstentions).
Ce score surprenant, sur toile de fond très politique, a fait l’effet d’une bombe chez beaucoup d’observateurs du dossier. « Certains élus ont joué les apprentis sorciers en soufflant sur les braises pour faire échouer ce projet, a-t-on entendu, tant au conseil régional de Normandie qu’au conseil départemental de Seine-Maritime (NDLR : beaucoup y voient des représailles à l’opposition normande au canal Seine – nord-Europe). Ce sont des usines et des bases de maintenance en moins et beaucoup d’emplois perdus. »
Réponse de l’AFB le 27 novembre
Pour la suite de ce dossier, la balle est dans le camp de l’Agence française pour la biodiversité (AFB), dont le conseil d’administration doit se prononcer le 27 novembre. Mais force est de constater que l’AFB se range souvent aux avis des parcs naturels. « Nous prenons acte de ce vote mais cela ne signifie pas la fin du projet, reste le seul commentaire officiel du côté des promoteurs. Nous attendons que l’AFB se prononce. » (Depuis la parution de ce dossier, la décision a été reportée.)
Richard GOASGUEN
Un premier parc normand en 2022 ?
À quand le premier parc éolien offshore le long du littoral français ? « Ce sera celui qui aura échappé à tous les recours en premier », répond, pragmatique, Bernard Guitton. Autre variable d’ajustement : la technologie retenue pour les fondations. « À partir de leur lancement, les chantiers devraient durer de trois ans et demi à quatre ans, indique le directeur de projet du parc bas-normand pour EDF Énergies nouvelles. L’installation des mono-pieux métalliques de Courseulles-sur-Mer est moins sensible aux aléas météorologiques que celle des fondations gravitaires en béton prévues à Fécamp. » Avec le mince espoir de pouvoir lancer la construction de la base de maintenance d’Ouistreham en septembre 2018, septembre 2019 étant plus probable (lire ci-contre), le premier parc éolien offshore normand pourrait être opérationnel fin 2022. Ou plutôt en 2023.
Le soutien de France nature environnement
Parmi les opposants aux projets de parcs éoliens offshore, on retrouve principalement des riverains, des élus, communistes en particulier, et quelques associations écologistes. Mais pas toutes. Pas France nature environnement (FNE) en particulier. Ses représentants considèrent en effet que la France est la « dernière de la classe » en Europe. Ils s’appuient sur trois arguments. Le premier, c’est la transition énergétique permettant de diminuer le recours au nucléaire. Le deuxième, c’est la création d’emplois au Havre, à Fécamp, à Dieppe et au Tréport et le coup de pouce donné à la recherche au service d’une nouvelle filière industrielle. Le troisième, les progrès tirés des études menées par les promoteurs de projet, en matière d’impact environnemental justement.
Dimitri Rogoff, président du comité régional des pêches de Normandie
« Qualité et valorisation des captures, c’est la politique de l’avenir »
Le pêcheur de Port-en-Bessin et président du comité régional des pêches de Normandie insiste sur la qualité et la valorisation des produits de la mer. Il estime que, face au Brexit, l’Europe est « notre meilleure alliée ».
Comment s’articule la fusion des deux comités haut et bas-normands, qui a permis à la Normandie de devenir la deuxième région française pour la pêche ?
650 bateaux, 2 500 marins et un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros… J’aurais aimé que l’on aille plus vite dans la mise en place de la fusion. Mais il y a des questions culturelles : Bas et Haut-Normands n’avaient pas les mêmes pratiques, ni forcément la même vision. Les choses avancent, il faut harmoniser les services pour nos ressortissants, fusionner nos contingents de licences. Nous avons cependant un souci financier : les missions des comités régionaux bénéficient de soutiens de la région et des départements, mais nous n’avons rien touché en 2017. Il va nous falloir trouver une sorte d’indépendance financière. Le tarif de certaines licences a été augmenté, mais cela ne suffira pas. Le taux de taxation des cotisations professionnelles obligatoires est resté le même depuis des années, alors que nos missions se sont largement étendues et que nous avons aujourd’hui 18 salariés.
Une des préoccupations communes, en dehors de la coquille Saint-Jacques, c’est l’incidence qu’aura le Brexit. Où en êtes-vous ?
Il y a des choses comme cela dont on se passerait bien… Le mot d’ordre que tout le monde nous répète, c’est que la pêche ne doit pas être une variable d’ajustement… Ce Brexit est pour nous un enjeu fort puisque la moitié de la production de nos hauturiers est pêchée dans les eaux britanniques. Pour le moment, la pêche n’a pas encore été abordée dans les discussions. Le « monsieur Brexit » nommé par la direction nationale des pêches maritimes, Pierre Marie, semble être très ouvert sur les solutions, mais pense qu’acheter des droits de pêche, comme l’évoquent certains, pourrait fausser les négociations.
Jersey veut aussi remettre à plat l’accord de pêche sur la baie de Granville…
Nous ne l’avions pas vraiment anticipé et nous nous apercevons aujourd’hui que ce qui pouvait paraître solide est extrêmement fragile… Les Jersiais ont toujours pensé qu’ils ont été lésés par ce traité. Ils veulent maintenant reconquérir leurs ressources. Pourquoi ne l’ont-ils pas dit avant ? Je pense qu’ils ont une crainte : que leurs eaux deviennent britanniques et que les bateaux anglais arrivent. Mais sur nos quais, cela suscite de la colère, une déception profonde.
La politique européenne des pêches a-t-elle encore un sens sans les Britanniques ?
C’est justement à cause du Brexit que l’on se rend compte du bien-fondé de cette politique. L’Union européenne a étudié la corrélation entre l’atteinte du rendement maximal durable (RMD), qui concerne de plus en plus d’espèces, et les revenus de la pêche. Selon cette étude, plus il y a d’espèces au RMD, plus la pêche gagne de l’argent. On voit donc que la Politique commune de la pêche (PCP), malgré tous ses travers, porte ses fruits. En Manche, la ressource, globalement, se porte mieux. Les méthodes de travail des pêcheurs ont aussi changé : quand ils partent pour une marée, ils ne font plus de la pêche aléatoire, mais font leur marché : quand c’est la saison de la seiche et de l’encornet, il vaut mieux prendre le tacaud en fin de marée… Il y a quelques espèces plus conflictuelles : le bar ou la raie. Les scientifiques constatent une augmentation du stock de ces dernières, mais les quotas ne suivent pas. Nous sommes plus inquiets sur les quotas de sole.
Vous mettez aussi l’accent sur une politique de qualité…
L’amélioration des ressources, la qualité des débarquements et la valorisation sont dans les missions des comités régionaux. Nous avons la chance d’avoir l’association Normandie fraîcheur mer (NFM), qui est maître d’œuvre de beaucoup de nos projets en la matière. C’est la politique de l’avenir pour nos produits locaux, amener de la valorisation sur les métiers de la mer. Nous devons nous y impliquer et nous le faisons de deux manières : les écolabels et les signes de qualité. Les premiers, avec MSC, portent sur une pêche durable et responsable. Nous en bénéficions déjà sur le homard du Cotentin et, aujourd’hui, pour le bulot de la baie de Granville. C’est important de montrer que les flottilles normandes s’inscrivent dans cet esprit. Nous avons aussi obtenu une IGP (Identification géographique protégée) sur le bulot. Nous portons un projet sur le hareng et sur la coquille de Normandie. Soyons clairs : plus un pêcheur fait attention à la qualité de son produit, mieux il est valorisé et mieux il gère sa ressource. C’est un cercle vertueux.
Propos recueillis par Jean LAVALLEY
La flottille de pêche normande en quête de renouvellement
Avec une moyenne d’âge des navires de près de 30 ans, le renouvellement de la flottille de pêche normande est une nécessité. La région propose un dispositif de financement, qu’elle assure être eurocompatible. Sans attendre ce soutien, d’autres initiatives se développent.
En février, le président du conseil régional de Normandie Hervé Morin avait annoncé une nouvelle politique en faveur de la pêche. Parmi les mesures proposées, l’ambition de renouveler dix navires par an par le biais d’un fonds d’investissement porté par l’agence de développement pour la Normandie. Un enjeu majeur dans cette région, où la moyenne d’âge des bateaux est de près de 30 ans, ce qui génère des coûts de maintenance élevés.
L’âge de la flotte empêche des réparations
Le cas de la coopérative d’armement Capam, à Cherbourg, illustre ces difficultés. Un de ses hauturiers, le Lusevy, s’est retrouvé à quai en octobre 2015, moteur cassé. « Il n’était pas raisonnable d’envisager son remplacement », explique le président Daniel Lefèvre.
La coque étant encore en bon état, le choix a été fait de vendre le bateau hors des eaux communautaires, pour conserver permis de mise en exploitation (PME) et antériorités de captures, et envisager une construction neuve. Mais la Capam seule n’en a pas les moyens.
Le dispositif proposé par la région semble donc tomber à point nommé. Mais il se heurte à un certain scepticisme.
« L’annonce est belle, reste à savoir si le montage financier sera effectivement eurocompatible, relève Dimitri Rogoff, le président du comité régional des pêches. Les porteurs de projets, pour aller de l’avant, travaillent plutôt en dehors. »
Plusieurs commandes à la Socarenam
C’est le cas de l’Armement cherbourgeois, qui a bénéficié d’un PME sec pour construire un chalutier de 22,50 mètres chez Socarenam. Et qui, avant même que le Maribelise entre en flotte en septembre, a signé pour la construction d’un sistership.
Le chantier boulonnais doit également livrer avant la fin de l’année deux chalutiers de 25 mètres pour l’Armement artisanal des côtes de la Manche à Dieppe. D’autres projets sont en cours.
Copeport, à Port-en-Bessin, veut aussi être acteur de ce renouvellement de la flottille. « Il faut sauver navires et droits à produire, à la fois pour maintenir le modèle artisan, qui est rentable, mais aussi pour conforter l’ensemble de la filière », insiste son directeur général Christophe Van Roye.
Il travaille depuis deux ans à un projet qui va se concrétiser dans les semaines qui viennent avec la création d’une SAS, Normandie Participations, en lien avec le Crédit maritime, pour renforcer les fonds propres et engager d’autres partenaires.
Un outil de portage pour les jeunes
« C’est un outil de portage qui doit permettre à des jeunes d’accéder à la propriété. » Quatre projets sont déjà identifiés : la reprise à Port-en-Bessin du Vauban, avec un patron salarié, et de L’Europe. Un autre projet doit permettre l’accession à la propriété sur un 14 mètres. À Cherbourg, la SAS devrait entrer au capital de l’armement Lejuez pour la construction, dans le cadre d’une reconversion, de deux navires polyvalents de 16 mètres.
« Nous avons mené une expertise juridique et le dispositif que nous proposons est bien eurocompatible », assure pour sa part Clotilde Eudier, vice-présidente du conseil régional chargée de l’agriculture et de la pêche. Une journée d’explication est d’ailleurs programmée le 1er décembre à Dieppe.
Jean LAVALLEY
Des réorganisations en projet à la criée de Cherbourg
Depuis près de dix ans, la criée de Cherbourg subit une baisse des apports, liée à la réduction de la flottille hauturière. Environ 5 500 tonnes devraient être débarquées cette année, comme en 2016. Mais Dominique Louzeau, président de la délégation Cherbourg-Cotentin à la CCI ouest-Normandie, concessionnaire de l’équipement, constate surtout un déficit cumulé de 2,2 millions d’euros. « Cela ne pouvait plus continuer. »
Une réflexion a été engagée avec les armements, les mareyeurs, les salariés et Ports normands associés, propriétaire de l’infrastructure. « Tout le monde est mécontent. Mais tous jugent la criée indispensable. »
Évolution du tri, adaptation des rythmes de travail, attractivité vis-à-vis de la pêche côtière sont les axes privilégiés. Des investissements dans les chambres froides et un réaménagement des surfaces utiles sont aussi envisagés. La CCI, également concessionnaire de la criée de Granville, a mis en place une direction commune avec son directeur des équipements gérés. Elle a fixé pour objectif un retour à l’équilibre en 2019.
Jean-LAVALLEY
Coquilles Saint-Jacques : gérer l’abondance
La nouvelle saison de coquilles s’annonce exceptionnelle. La difficulté, face aux Britanniques, est de gérer l’accès à la ressource.
« Les promesses sont tenues », apprécie Dimitri Rogoff, président du comité régional des pêches, en évoquant la campagne de Saint-Jacques qui s’est ouverte le 2 octobre en Manche-est. Selon les prospections menées par Ifremer, la ressource s’annonçait exceptionnelle, avec 18 000 tonnes de biomasse dans la zone des 12 à 20 milles, et même 50 000 tonnes dans le gisement classé de la baie de Seine.
Les volumes sont effectivement présents à la débarque, avec une belle qualité de coquille. « Il est rare d’avoir un tel rendement en noix et en corail aussi tôt dans la saison », relève d’ailleurs Normandie fraîcheur mer.
Mais une telle abondance a attisé les convoitises. Dès septembre, une douzaine de navires anglais de moins de 15 mètres ont commencé à pêcher au ras des 12 milles, de même que quelques bateaux irlandais. Les accords noués depuis quatre ans avec les Britanniques pour une ouverture en trois temps – octobre pour le large, novembre pour le proche extérieur et décembre pour le gisement classé – n’y ont pas résisté. Les deux premières zones ont dû être ouvertes en même temps.
« Tout le monde a déboulé », observe le président du comité régional. Rien que pour la Normandie, 300 licences sont délivrées. « Il y a eu des apports massifs sur un marché qui n’était pas encore demandeur. On a renoué cette année avec le vieux schéma dévalorisant le produit. C’est dommage », regrette Dimitri Rogoff.
Même commentaire du côté de l’Organisation de producteurs de Normandie (OPN). « Nous avons débuté avec des prix corrects, autour de 2,80 euros, mais il y a eu une chute à 2,50 euros dès la troisième vente, observe son directeur, Manuel Évrard. Nous avons dû intervenir en faisant jouer le prix de suspension. Plusieurs dizaines de tonnes de coquilles ont été retirées. » Ce ne sont là que les volumes passés sous criée. S’y ajoutent les ventes directes et, phénomène nouveau, la commercialisation via les réseaux sociaux.
Un box européen en baie de Seine ?
« Il fallait un peu de temps pour que le marché du frais tienne son rôle de levier, poursuit-il. Après un mois de campagne, les volumes se sont tassés avec une vingtaine de tonnes par jour à Port-en-Bessin, les prix se sont affermis à plus de 3 euros. » Normandie fraîcheur mer a même relevé des cours à plus de 7,50 euros pour les plus grosses coquilles.
Cette saison pose donc à nouveau la question de l’accès à la ressource et de la régulation du marché. Une des solutions proposées par le comité régional des pêches est la création d’un box européen en baie de Seine.
« L’examen de cette demande est en cours. Notre objectif serait une mise en place pour 2018, espère Dimitri Rogoff. Ce serait en tout cas une manière d’épargner cette zone des 12 à 20 milles en octobre. »
La démarche est soutenue par l’OPN. « Nous sommes arrivés au bout des possibilités de discussion avec les Britanniques. Il faut faire appel à un arbitre, l’Europe en l’occurrence. Cela permettrait aussi une reconnaissance de nos mesures de gestion. »
Jean LAVALLEY
Du thon rouge observé en baie de Granville
Depuis cet été, des bancs de thon rouge sont observés en baie de Granville, semblant remonter jusqu’en Manche est. Une vingtaine de spécimens ont même été débarqués et vendus en criée de Granville. « Pêchés au large de Guernesey, ils font écho aux observations faites de la Bretagne à la mer du Nord », observe le syndicat mixte Synergie mer et littoral (Smel). L’espèce avait disparu de ces eaux depuis les années 1950. Est-ce un effet du plan de reconstitution mis en place par l’Iccat ? C’est ce que pense l’Ifremer.
Deux nouveaux chalutiers-senneurs au Tréport
Deux des fils de Jean-Louis Sagot, figure de la pêche tréportaise, Jean-Pierre (45 ans) et Sébastien (42 ans) font actuellement construire par la Socarenam (Boulogne) deux chalutiers identiques de 24,95 mètres. Ils devraient être lancés en février et baptisés un mois plus tard. Ils pourront pratiquer le chalutage de fond, le pélagique et la senne danoise et bénéficieront de salles de travail selon le modèle néerlandais. Leurs noms de baptême seront, sans surprise, Tiger’s III et Sainte-Marie-de-la-Mer II.
Dieppe : l’armada de Coq marée compte maintenant onze navires
C’est sans doute l’entreprise de mareyage dieppoise qui gère les plus gros volumes de coquilles. Coq Marée, dirigée par Hervé et Carole Favrou, est aussi le principal armateur dieppois. Avec le File au vent, ils viennent de faire l’acquisition d’un 11e coquillard. Arrivé de Saint-Brieuc, ce chalutier de 20,50 mètres rejoint donc la flottille bleue du couple dieppois. Il était auparavant en gestion chez Coq Marée. Les époux Favrou ont la particularité de refuser d’adhérer à une organisation de producteurs.
Le Dieppois Pascal Coquet en première ligne pour défendre la filière pêche normande
Aux niveaux européen, national, régional et local, Pascal Coquet, patron-armateur dieppois tout juste retraité, multiplie les prises de responsabilités pour défendre les professionnels de la pêche normande.
Après sa courte défaite début 2017 à la présidence du comité régional des pêches de Normandie, Pascal Coquet, patron-armateur dieppois à la retraite depuis l’été 2015, collectionne les postes à responsabilités. Mi-septembre, il a pris la présidence du conseil consultatif régional pour les eaux occidentales septentrionales de la Manche, prenant la suite de Daniel Lefèvre, l’ancien président du comité régional des pêches de Basse-Normandie, désormais retiré des affaires.
Il préside aussi la commission coquilles au comité national des pêches, succédant ici au Portais Paul Françoise, lui aussi atteint par la limite d’âge. Il devrait prochainement prendre la tête du bureau dieppois de l’association France pêche durable, présidée par l’Étaplois Jacques Bigot.
Une demande de prise en compte en amont
Au plan européen, ses préoccupations, hors Brexit, se focalisent sur les Tac et quotas. En premier lieu ceux de sole. « On nous accorde 40 % d’augmentation (1) pour l’an prochain après des années de baisses, souligne Pascal Coquet. Nous proposons +25 % sur trois ans pour plus de stabilité et de visibilité. C’est en discussion. D’une façon générale, nous voudrions que nos avis soient pris en compte plus en amont. »
Problème identique, voire plus préoccupant, pour la raie. L’Union européenne ne différencie pas les différentes espèces de raie pour ses quotas alors que la raie bouclée prolifère en Manche.
Autre souci sur un territoire de chasse multispécifique avec plus de 40 espèces pêchées, l’interdiction des rejets en mer des captures accidentelles assortie d’une obligation de débarquement. « Comment mettre ces rejets dans les cales de nos bateaux qui, âgés de plus de trente ans en moyenne, ne sont pas adaptés », se demande Pascal Coquet.
Ce vieillissement de la flottille habite tous les esprits, à tous les niveaux de la profession. « Malgré des soutiens politiques affichés à tous les étages, nous ne parvenons pas à avancer sur de nouvelles solutions de financement, déplore-t-il. Il faudrait mixer fonds publics et privés. Nous n’avons pas encore la solution. C’est d’autant plus dommage qu’avec Manche industrie marine (Mim) nous disposons d’un bon chantier de construction. » Pascal Coquet se réjouit tout de même de l’arrivée de deux nouveaux 25 mètres dans la flottille dieppoise pour la famille Sagot (lire page précédente) et d’autres projets portés par des jeunes.
Parallèlement, l’ex-armateur souligne la fatigue des comités régionaux auxquels Bruxelles demande de plus en plus de données. Il se félicite que la fusion entre comités régionaux haut et bas-normands s’est globalement bien passée. « On essaie de parler tous dans le même sens », glisse-t-il.
Au rayon des mécontentements, le Dieppois stigmatise le mareyage qui, à ses yeux, a perturbé le début de campagne de coquille. « On a pu voir des invendus à 5 h, qui se retrouvaient vendus quelques heures plus tard, le mareyage attendant l’intervention des organisations de producteurs. » Il déplore aussi le manque d’attractivité dont semblent pâtir les métiers de la pêche aux yeux de la jeunesse normande.
Richard GOASGUEN
(1) Ce chiffre était le maximum indiqué dans les avis scientifiques. La Commission a finalement ramené sa proposition à 8 % (« le marin » du 9 novembre).
Le Fécampois Yvon Neveu a toujours la pêche
Par passion, Yvon Neveu, 61 ans, s’est donné deux dernières missions : relancer la criée de Fécamp, qu’il a reprise en 2011 et assurer l’avenir de ses équipages.
« J’ai du mal à décrocher. Je me donne encore cinq ans. » Patron de deux chalutiers de 25 mètres spécialisés dans le poisson bleu au pélagique, les Spes et Symbiose, et repreneur de la criée de Fécamp il y a six ans, Yvon Neveu a fait l’acquisition, en décembre 2016, d’un chalutier surgélateur de 51 mètres appartenant à une filiale de l’armement néerlandais Vrolijk et rebaptisé Label Normandy.
En 2017, il a passé le plus clair de son temps à sa passerelle. « Par passion et pour permettre aux équipages de se former ou d’obtenir les diplômes nécessaires », commente-t-il. Après cinq années de progression régulière, la criée de Fécamp a vécu une année 2016 difficile. Une météo capricieuse, des quotas perturbants (bar, sole, raie), le départ des trois senneurs de l’armement Dhellemmes de Concarneau et une évolution négative de la flottille expliquent les 50 000 euros de pertes, anticipés par des économies réalisées lors des exercices précédents. 2017 ne s’annonce guère meilleure.
Yvon Neveu entend tout de même, avant sa retraite, « pérenniser la criée ». Il compte pour cela sur les débarques du Label Normandy qui, en septembre, a rempli ses cales de 430 tonnes en huit jours et a mis à terre chinchards et maquereaux en octobre puis harengs jusqu’en décembre, sous la halle fécampoise, après des marées seulement perturbées par le mauvais temps.
Il mise aussi sur le Spes, qui ne serait finalement pas vendu, à la différence du Symbiose parti à Saint-Pierre-et-Miquelon. « Son patron travaille avec moi depuis plus de trente ans », glisse l’armateur. Yvon Neveu pourrait en effet récupérer les droits de pêche de l’Éridan (20,60 mètres) du Dieppois Patrick Dameuve, qui prend sa retraite.
Richard GOASGUEN
La conchyliculture, acteur incontournable
La conchyliculture est un poids lourd de l’économie du littoral normand. Ses 385 concessionnaires génèrent annuellement 130 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Reconnue pour être le plus grand bassin ostréicole français, la Normandie a produit, en 2016, près de 25 000 tonnes d’huîtres creuses sur ses 972 hectares de parcs et ses 221 hectares de réserve qui jalonnent son estran. Les producteurs vendent majoritairement leurs huîtres en gros aux autres bassins mais, depuis une décennie, une nouvelle tendance se dessine avec la volonté collective d’obtenir une indication géographique protégée pour l’huître de Normandie.
Avec 294 kilomètres de pieux, la région est aussi productrice de moules de bouchot. Chaque année, 16 500 tonnes sortent des chantiers. Et la vénériculture de l’archipel de Chausey met sur le marché 300 tonnes de palourdes.
Les entreprises conchylicoles participent au bon maintien de l’activité économique locale avec 3 512 emplois directs selon une enquête du comité régional conchylicole parue en septembre. Mais pour assurer leur pérennité et garantir des productions plus valorisées, toute une série de bonnes pratiques culturales ont été promues ces dix dernières années, à l’exemple de la mise en place d’un taux d’ensemencement de 70 % en mytiliculture, d’une hauteur maximale d’ensemencement des pieux et d’un respect strict du cadastre. « Dans un contexte de concurrence européenne, la qualité de nos productions doit primer sur la productivité, assure Louis Teyssier, président du comité régional conchylicole. Et les efforts sont payants car les huîtres normandes s’affichent sur toutes les tables du monde. »
Le sanitaire, un enjeu de survie
Pourtant des périls demeurent sur l’activité, comme la pollution des eaux littorales et le recul du trait de côte. Les alertes sanitaires et les fermetures récurrentes des zones de productions du sud de la Sienne, sur la côte ouest de la Manche, sèment le trouble sur la pérennité de certains secteurs de production. « Nous sommes les premières victimes des pollutions, regrette Louis Teyssier. Nous subissons la mauvaise gestion des bassins versants, le pâturage ovin excessif et l’obsolescence des stations d’épurations et des réseaux d’assainissement. Le maintien d’une bonne qualité des eaux doit être la priorité de l’État. Tout comme le recul du trait de côte qui menace, à chaque grande marée, des zones conchylicoles de submersion marine et met ainsi en péril nos outils de production. »
Ingrid GODARD
La région accompagne la filière
Activement soutenues par le conseil régional, les entreprises conchylicoles bénéficient d’aides de la région et du Feamp (Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche). Sur les deux dernières années, la région Normandie a aidé 55 entreprises, pour 750 000 euros de subventions régionales et 3,6 millions d’euros d’aides européennes. Au total, cela représente un financement public de 4,25 millions d’euros. « Ces aides ont participé à l’attractivité de la production en créant une vraie valeur ajoutée et une amélioration des productions et des conditions de travail », assure Hervé Morin, le président de région.
L’huître normande veut son indication géographique protégée
Spéciales ou fines, les huîtres normandes affichent des noms prestigieux et convoités sur les bonnes tables, à l’instar d’Utah Beach, d’Isigny ou de Saint-Vaast. Une satisfaction insuffisante qui a motivé la démarche d’obtention d’une IGP pour l’ensemble des huîtres normandes.
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